Mercado de combustibles marinos sostenibles Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de combustibles marinos sostenibles

El mercado de combustibles marinos sostenibles estaba valorado en 4,400 millones de USD en 2025, se estima en 7,900 millones de USD en 2026 y se prevé que alcance los 62,700 millones de USD en 2035, lo que representa una TCAC del 25,8% durante 2026–2035.

El mercado abarca las ventas comerciales de biocombustibles, metanol verde, amoníaco verde, hidrógeno verde y bio-LNG/RNG utilizados en la propulsión marítima. El fueloil pesado convencional, el VLSFO y el GNL fósil quedan fuera de los límites del mercado, aunque sus precios y su exposición al cumplimiento normativo condicionan las decisiones de compra de combustibles alternativos.

La regulación está convirtiendo la selección de combustibles en una cuestión de gestión de riesgos y responsabilidades a escala de flota. La OMI aprobó su Marco de Cero Emisiones Netas en el MEPC 83, celebrado en abril de 2025; el marco combina una norma mundial sobre combustibles con un componente económico y tiene como objetivo avanzar hacia cero emisiones netas de GEI del transporte marítimo internacional para 2050 o aproximadamente esa fecha.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} En Europa, FuelEU Maritime se aplica desde enero de 2025 a los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto y comienza con un requisito de reducción del 2% de la intensidad de GEI del pozo a la estela, que se endurecerá hasta alcanzar una reducción del 80% en 2050.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} El efecto comercial inmediato no es un cambio automático a un único combustible. Es la demanda de moléculas que puedan documentarse, suministrarse en la ruta comercial del buque y conciliarse con el régimen aplicable de contabilidad del ciclo de vida.

La actividad observada de suministro de combustible indica que la transición ya ha creado un mercado para biocombustibles utilizables desde el punto de vista operativo. VPS informó de que en 2025 se sometieron a pruebas o se suministraron a buques 1,203,760 toneladas métricas de biocombustibles, aproximadamente un 50% más que en 2024, mientras que también aumentó la demanda de pruebas de metanol y etanol. Esta evidencia apunta a un mercado a corto plazo liderado por combustibles que pueden circular por sistemas de manipulación conocidos, al tiempo que las decisiones relativas a nuevas construcciones amplían progresivamente el mercado potencial del metanol, el amoníaco y el hidrógeno.

La principal limitación es la coordinación. Un proyecto de combustibles que cumpla la normativa, pero carezca de materias primas certificadas o de insumos de energía renovable, carece de credibilidad; un buque de doble combustible sin opciones recurrentes de suministro se enfrenta a riesgos relacionados con las rutas. Por tanto, los proveedores que integren producción, documentación del ciclo de vida, acceso a terminales y contratos de compra plurianuales captarán más valor que los proveedores que solo anuncien capacidad nominal. La diferencia será especialmente importante durante el período 2026–2030, cuando la regulación avance más rápido que una red mundial de puertos con capacidad para múltiples combustibles.

Principales impulsores

Los mandatos regulatorios crean un mercado de cumplimiento normativo claramente definido. FuelEU Maritime evalúa las emisiones desde el pozo hasta la estela, incluidas las de CO₂, metano y óxido nitroso, en lugar de considerar suficiente el rendimiento del combustible búnker desde el tanque hasta la estela. Esto transforma las adquisiciones: dejan de ser una decisión sobre materias primas para convertirse en una decisión sobre documentación y abastecimiento. El marco de la OMI amplía esta orientación a escala mundial, aunque la exposición de las flotas y el calendario varían según la ruta comercial. El impacto estimado de +3,0 % en la TCAC se concentra en Europa a corto plazo, ya que las escalas vinculadas a la UE generan los incentivos más claros e inmediatos para evitar sanciones y mejorar el rendimiento durante el ciclo de vida.

La renovación de la flota reduce el margen de discrecionalidad en la demanda de combustible. Lloyd's Register registró 590 pedidos de buques capaces de utilizar combustibles alternativos en 2025, incluidos 134 pedidos de buques aptos para metanol y 407 pedidos de buques aptos para GNL; sus datos de cartera de pedidos contabilizaron 1.259 buques aptos para GNL.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} Estos pedidos son relevantes porque la inversión en propulsión limita las opciones de combustible posteriores del propietario del buque. Los buques aptos para GNL pueden utilizar bioGNL sin modificar su sistema de propulsión, mientras que los buques preparados para utilizar metanol necesitan un suministro de metanol garantizado para evitar que esa opcionalidad quede varada. La renovación de la flota y la adopción de sistemas bicombustible contribuyen aproximadamente un +2,0 % a la TCAC a medio plazo, con Asia-Pacífico como región relevante tanto por su papel como centro de construcción naval como por su infraestructura de abastecimiento de combustible.

Los contratos con los propietarios de la carga mejoran la viabilidad de la inversión en un suministro escaso. BCG identifica las alianzas de compra garantizada con las navieras y las estructuras de coinversión como vías para abordar el reto de los costes y el suministro, especialmente cuando las moléculas bajas en carbono compiten por las materias primas con los mercados de la aviación, el transporte por carretera y la generación eléctrica. Un contrato con prima verde hace más que transferir un recargo por combustible: proporciona al productor una base de ingresos con la que financiar la conversión, el almacenamiento y la certificación. Por tanto, la contribución estimada de +1,5 % a la TCAC es más relevante en Norteamérica y Europa, donde los grandes propietarios de carga pueden agregar la demanda de distintas rutas.

Principales restricciones

El coste y la disponibilidad siguen estando vinculados. El análisis de BCG respalda la conclusión general de que las primas de coste de los combustibles ecológicos son sustanciales, pero pueden reducirse a medida que los costes del carbono mejoren la rentabilidad del uso de combustibles fósiles. El problema más inmediato es la disponibilidad en el puerto y en la fecha requeridos por la rotación de un buque. IEA Bioenergy Task 39 identifica los costes, la infraestructura, las condiciones regulatorias y las limitaciones de las materias primas como obstáculos para ampliar los biocombustibles marinos.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} Esta combinación explica el efecto estimado de −1,5 % a corto plazo sobre la TCAC; el respaldo de los precios por sí solo no crea volúmenes certificados.

La infraestructura constituye una limitación de red, no una tarea de construcción local. Un puerto puede añadir capacidad de almacenamiento en tanques, pero el propietario de un buque necesita combustible compatible en toda la red que sustenta su servicio. Lloyd's Register estima una capacidad anual de reconversión mediante modernización de aproximadamente 465 buques, frente a una necesidad máxima superior a 1.000, lo que demuestra que los equipos, el acceso a los astilleros y los sistemas de combustible pueden convertirse en un cuello de botella junto con la infraestructura de abastecimiento. El impacto de −1,0 % a medio plazo es especialmente acusado en Asia-Pacífico, donde las flotas de combustibles alternativos en expansión deben complementarse con procedimientos portuarios interoperables en múltiples jurisdicciones.

Las vías de producción de origen biológico se enfrentan a la competencia intersectorial por las materias primas. El aceite de cocina usado, las grasas animales, los residuos y las materias primas para producir gas renovable no están destinados exclusivamente al transporte marítimo. BCG señala que un mandato nacional chino de mezcla podría incrementar en un 20% la demanda mundial de gas natural renovable, lo que reduciría la disponibilidad de una base de recursos también relevante para el bio-GNL. En consecuencia, la ventaja a corto plazo de un proveedor marítimo podría residir en su capacidad para asegurar materias primas trazables y derechos de asignación, no simplemente en su tecnología de procesamiento. La volatilidad de las materias primas ejerce el lastre estimado del −0,8% a más largo plazo de forma más visible en Europa y Asia-Pacífico, donde la demanda impulsada por las políticas compite entre distintos usos finales de los combustibles.

El perfil de las restricciones también diferencia a los combustibles. Los biocombustibles pueden escalar con rapidez, pero se enfrentan a la competencia por las materias primas; el bio-GNL se beneficia de una flota existente, pero depende de la asignación de gas renovable; el metanol, el amoníaco y el hidrógeno requieren mayores inversiones de coordinación. Una estrategia diversificada de múltiples combustibles reduce la exposición a cualquier cuello de botella, pero solo cuando los operadores pueden preservar la calidad del combustible, la certificación y una disponibilidad fiable en los puertos.

Análisis del segmento de combustibles marinos sostenibles

Por tipo de combustible

Los biocombustibles representaron el 71,17 % de los ingresos de 2025, aproximadamente 3,130 millones de USD, y se prevé que crezcan a una TCAC del 16,3 %. Su liderazgo refleja su compatibilidad operativa: el HVO y determinadas mezclas de FAME pueden incorporarse a las configuraciones existentes de combustible marino con menos modificaciones en los buques que las nuevas alternativas gaseosas o criogénicas. Los volúmenes de combustible para buques de 2025 publicados por VPS refuerzan esta función.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} La menor tasa de crecimiento del segmento frente a los combustibles emergentes es coherente con un mercado que ya satisface la demanda inmediata de cumplimiento normativo; su riesgo comercial reside en el abastecimiento de materias primas y en mantener un desempeño del ciclo de vida creíble.

Metanol verde representó el 15,29 %, aproximadamente 670 millones de USD, en 2025, y se prevé que crezca a una TCAC del 34,3 %. Su propuesta se basa en las decisiones relativas a los buques, no únicamente en las pruebas de combustibles. El Global Maritime Forum evaluó el metanol como «preparado para la operación con bajas emisiones de carbono» en agosto de 2025, mientras que el amoníaco fue caracterizado como «preparado para proyectos piloto». Nature Communications concluye que el metanol verde producido con energía eólica marina podría alcanzar la competitividad en costes frente a los combustibles marinos convencionales después de 2030 y ser sistemáticamente menos costoso en 2035, conforme a los supuestos modelizados sobre aprendizaje tecnológico y costes de las políticas. Por tanto, esta vía está comercialmente más madura que el amoníaco, pero su trayectoria de costes sigue condicionada por la economía de la energía renovable y la exposición al precio del carbono.

Amoníaco verderegistró el 0,22 %, o aproximadamente 9,7 millones de USD, y se prevé que crezca a una TCAC del 80,8 %. Lotte Fine Chemical comunicó la primera comercialización de una cadena de valor completa del amoníaco verde mediante el suministro de combustible de puerto a buque en Ulsan en abril de 2026. La finalización, en enero de 2026, de las pruebas de homologación de tipo y las pruebas de aceptación en fábrica de un motor de doble combustible de amoníaco en HD Hyundai Heavy Industries constituye un hito en la cualificación de equipos. Estos hitos reducen la incertidumbre técnica, pero todavía no establecen una disponibilidad operativa generalizada.

El hidrógeno verde representó el 0,13 %, o aproximadamente 5,7 millones de USD, en 2025, con la TCAC prevista más elevada, del 89,4 %. En marzo de 2026, MOL, J-ENG y Kawasaki completaron en fábrica una operación de combustión conjunta de hidrógeno en un motor principal grande de dos tiempos y baja velocidad, superando una proporción de combustión conjunta de hidrógeno del 95 % al 100 % de carga; las pruebas en el mar y la demostración están previstas a partir del ejercicio fiscal 2028. Por tanto, el hidrógeno constituye una opción de propulsión a largo plazo, aunque la logística de almacenamiento y suministro limita su uso inmediato en rutas de navegación de alta mar. El bio-GNL/RNG representó el 12,80 %, o aproximadamente 560 millones de USD, y se prevé que crezca a una tasa del 30,1 %. El proyecto piloto de Róterdam de octubre de 2024 suministró 100 toneladas de biometano licuado con balance de masas a CMA CGM TIVOLI bajo la certificación ISCC-EU, demostrando la cadena documental necesaria para una flota compatible con gas.

Por proceso de conversión

El hidrotratamiento/hidroprocesamiento lideró el mercado con el 46,11 %, aproximadamente 2,030 millones de USD, en 2025, y se prevé que crezca a una TCAC del 24,9 %. Este proceso respalda las vías de producción de HVO y diésel renovable que sustentan el mercado actual de biocombustibles. La ampliación de Neste en Róterdam implica una inversión aproximada de 2,5 mil millones de EUR y, una vez finalizada, una capacidad específica de productos renovables en Róterdam de 2,7 millones de toneladas anuales.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} El proceso cuenta con ventajas comerciales gracias a los conocimientos consolidados del sector de refino, pero su escala sigue dependiendo del acceso a materias primas lipídicas y residuos adecuados.

La transesterificación representó el 41,25 %, o aproximadamente 1,810 millones de USD, y se prevé que crezca a una TCAC del 23,0 %. Sigue siendo fundamental para el suministro de FAME; no obstante, los requisitos de manipulación y calidad son importantes. Lloyd's Register destacó el Whitchampion como el primer buque cisterna de suministro de combustible certificado para cargar, transportar y mezclar FAME B100 a bordo. La síntesis basada en electrólisis representó el 4,02 %, o aproximadamente 180 millones de USD, pero registra una TCAC del 43,1 % porque conecta la electricidad renovable con el hidrógeno, el metanol y el amoníaco. La síntesis de Fischer-Tropsch registró el 2,69 %, o 120 millones de USD, con una TCAC del 30,8 %, mientras que la digestión anaerobia representó el 3,77 %, o 170 millones de USD, con una TCAC del 24,8 %. Ambas ofrecen vías para utilizar carbono derivado de residuos o materias primas orgánicas, pero ninguna elimina la necesidad de disponer de insumos de bajo coste y capacidad de distribución.

Por aplicación

Los buques comerciales generaron el 88,99 % de los ingresos del mercado, aproximadamente 3,920 millones de USD, en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 22,6 %. Esta concentración refleja su exposición a las normas operativas internacionales, los calendarios de operación intensivos en combustible y los requisitos de adquisición de los propietarios de la carga. Las aplicaciones en buques portacontenedores, graneleros, petroleros, buques de pasajeros y buques de trabajo no adoptarán combustibles idénticos; las rutas predecibles pueden admitir acuerdos de suministro especializados, mientras que las redes mundiales de líneas regulares conceden una importancia especial a los puertos capaces de suministrar combustibles compatibles de forma reiterada.

Los buques de defensa representaron el 8,17 %, o aproximadamente 360 millones de USD, pero se prevé que crezcan a una TCAC del 42,3 %. Su menor base permite un crecimiento porcentual más rápido, mientras que la seguridad energética y los entornos operativos controlados pueden hacerlos adecuados para demostraciones tempranas. Esto no convierte al sector de defensa en un sustituto de la demanda comercial; más bien, puede servir para validar prácticas de manipulación, almacenamiento y resiliencia que posteriormente beneficien a aplicaciones marítimas adyacentes.

La distinción decisiva es la que existe entre la preparación técnica y la preparación comercial. La preparación evaluada del metanol para operar con bajas emisiones de carbono contrasta con la preparación del amoníaco para proyectos piloto. Por consiguiente, los compradores deberían considerar los segmentos de crecimiento elevado y cero emisiones de carbono como un valor de opción que requiere inversiones escalonadas en combustibles, motores y puertos, utilizando al mismo tiempo biocombustibles certificados y bio-GNL para gestionar la exposición al cumplimiento normativo a corto plazo.

Análisis regional de los combustibles marinos sostenibles

América del Norte registró una cuota del 22,45 %, equivalente a aproximadamente 990 millones de USD, en 2025, y se prevé que crezca a una TCAC del 23,2 %. Su oportunidad es mayor allí donde la producción de combustibles sostenibles puede combinarse con contratos para servicios transatlánticos y transpacíficos. El informe IEA Bioenergy Task 39 destaca que el crecimiento de los biocombustibles marinos sigue dependiendo de la resolución de las barreras relacionadas con la infraestructura y las materias primas, por lo que la disponibilidad de recursos por sí sola no es suficiente. Es probable que los acuerdos de transporte de mercancías y suministro de combustible a largo plazo determinen qué propuestas de producción se convierten en un suministro habitual de combustible marino.

Europa fue el mayor mercado en 2025, con una cuota del 35,21 % e ingresos de 1,550 millones de USD, y se proyecta que crezca a una TCAC del 26,8 %. FuelEU Maritime proporciona a las escalas vinculadas a la UE un incentivo directo basado en la intensidad de emisiones durante el ciclo de vida, mientras que Róterdam ofrece un vínculo importante entre la producción, el abastecimiento de combustible y el desarrollo de corredores. El proyecto piloto de biometano licuado del corredor Róterdam-Singapur, realizado en octubre de 2024, combinó 100 toneladas de combustible con balance de masas, certificación ISCC-EU y cumplimiento de la Directiva II sobre energías renovables.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} Esta combinación ilustra por qué el liderazgo de Europa se deriva de la arquitectura de cumplimiento y la verificación de las entregas, y no únicamente del suministro de combustible.

Asia-Pacífico representó el 31,01 %, equivalente a 1,360 millones de USD, y es la región de crecimiento más rápido, con una TCAC del 26,6 %. Su posición está determinada por grandes centros de abastecimiento de combustible, la construcción naval y la actividad emergente relacionada con combustibles y motores. El hito de abastecimiento de combustible con amoníaco verde alcanzado en Ulsan en abril de 2026 proporciona una señal concreta de la viabilidad de esta vía.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} En Japón, Kamei Corporation completó en mayo de 2026 el primer abastecimiento de HVO 100 de buque a buque del país en el puerto de Keihin. En conjunto, estos acontecimientos muestran la capacidad de la región para impulsar tanto la logística de biocombustibles de sustitución directa como las nuevas rutas basadas en el amoníaco, aunque la coherencia entre puertos sigue siendo esencial para una implantación más amplia.

Oriente Medio y África representaron el 7,23 %, equivalente a aproximadamente 320 millones de USD, y se espera que crezcan a una TCAC del 25,2 %. La oportunidad estratégica de la región reside en conectar las posibles exportaciones de moléculas con bajas emisiones de carbono con las rutas del comercio marítimo, pero los anuncios de proyectos de exportación no deben equipararse a la disponibilidad de combustible marino. América Latina representó el 4,10 %, equivalente a aproximadamente 180 millones de USD, y se prevé que crezca a una TCAC del 23,3 %. Su posición en biocombustibles y materias primas agrícolas puede respaldar la participación en el suministro, siempre que la trazabilidad y las credenciales relativas a las emisiones durante el ciclo de vida cumplan los requisitos de los mercados de destino.

América del Norte, MEA y América Latina deberían evaluarse en función de su papel en los corredores, y no únicamente de su cuota actual. Su relevancia competitiva depende de si el combustible bajo en carbono puede transformarse en un suministro marítimo certificado y compatible con los itinerarios. Para los desarrolladores de proyectos, un acuerdo de compra vinculado a puertos concretos y a las rotaciones de los buques tiene mayor importancia comercial que el potencial nominal de recursos regionales.

Cuota de mercado de combustibles marinos sostenibles y panorama competitivo

El mercado está fragmentado y su estructura refleja la economía local de la producción de combustibles y del suministro de combustible marino. Neste registró una cuota estimada del 8 % en 2025, mientras que Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies y BP representaron conjuntamente aproximadamente el 20 %. La cuota restante se distribuye entre productores regionales, proveedores de combustible marino y especialistas en tecnología. Esta estructura refleja tanto el acceso a los puertos locales y las relaciones con los proveedores de materias primas como la escala de las refinerías; ningún participante ha creado todavía una red universal de suministro mult combustible. La fragmentación también deja margen para los proveedores regionales capaces de satisfacer las rutas específicas de los clientes y sus requisitos de documentación.

La posición de Neste se basa en la escala de sus productos renovables y en su inversión en Rotterdam, mientras que empresas integradas como BP, Eni S.p.A, Shell plc y TotalEnergies pueden combinar la comercialización de energía, el refino, la logística física y las relaciones con los clientes. Bunker Holding y FincoEnergies, incluida su actividad GoodFuels, son relevantes cuando el suministro especializado de combustible marino y la documentación determinan el acceso a un operador naviero. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB y World Energy aportan capacidades relacionadas con las materias primas, el refino o la comercialización, que pueden orientarse a la demanda marítima.

Los desarrolladores de tecnologías y rutas de producción configuran la próxima ola de suministro, más que la concentración actual del mercado. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy y Evergent Technologies están vinculadas a oportunidades de conversión avanzada, mientras que Moeve está posicionada en torno al desarrollo de moléculas para la transición energética. La ventaja competitiva dependerá de traducir esas tecnologías en combustibles cualificados y entregados. Una ruta diferenciada que no pueda garantizar la certificación, la gestión en terminales y acuerdos de compra contratados tendrá dificultades para consolidar una posición duradera en el sector marítimo.

Desarrollos recientes del sector

• Mayo de 2026: Kamei Corporation completó el primer suministro de HVO 100 de buque a buque de Japón en el puerto de Keihin, ampliando la logística de biocombustibles de sustitución directa más allá de las modalidades convencionales de mezcla.
• Abril de 2026: Lotte Fine Chemical comunicó el suministro de combustible de puerto a buque en Ulsan como parte de la primera comercialización de una cadena de valor completa del amoníaco verde.
• Marzo de 2026: MOL, J-ENG y Kawasaki completaron la combustión conjunta de hidrógeno en fábrica en un motor principal grande de dos tiempos y baja velocidad; las operaciones de demostración están previstas a partir del ejercicio fiscal 2028.
• Enero de 2026: Se completaron las pruebas de homologación de tipo y las pruebas de aceptación en fábrica para un motor de combustible dual de amoníaco WinGD X52DF-A-1.0 en HD Hyundai Heavy Industries.
• 2025: Lloyd's Register registró 590 pedidos de buques capaces de utilizar combustibles alternativos, incluidos 134 buques capaces de utilizar metanol y 407 capaces de utilizar GNL.
• Octubre de 2024: El Corredor Marítimo Verde y Digital Rotterdam-Singapur completó un proyecto piloto certificado de suministro de biometano licuado en Rotterdam.