Mercado de combustibles marinos sostenibles Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de combustibles marinos sostenibles

El mercado de combustibles marinos sostenibles se valoró en 4,4 mil millones de dólares estadounidenses en 2025, se estima en 7,9 mil millones de dólares estadounidenses en 2026 y se prevé que alcance los 62,7 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 25,8 % entre 2026 y 2035.

El mercado abarca las ventas comerciales de biocombustibles, metanol verde, amoníaco verde, hidrógeno verde y bio-GNL/GNR utilizados en la propulsión marina. El fueloil pesado convencional, el VLSFO y el GNL fósil quedan fuera de los límites del mercado, aunque la exposición a sus precios y a los requisitos de cumplimiento influye en las decisiones de compra de combustibles alternativos.

La regulación está convirtiendo la selección de combustibles en una cuestión de gestión de responsabilidades a escala de flota. La OMI aprobó su Marco de Cero Emisiones Netas en el MEPC 83, celebrado en abril de 2025; este marco combina una norma mundial sobre combustibles con un componente económico y tiene por objeto impulsar las emisiones netas cero de GEI del transporte marítimo internacional para 2050 o en torno a ese año.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} En Europa, FuelEU Maritime se aplica desde enero de 2025 a los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto y empieza con un requisito de reducción del 2 % de la intensidad de GEI de pozo a estela, que se irá endureciendo hasta alcanzar una reducción del 80 % en 2050.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} El efecto comercial inmediato no es un cambio automático a un único combustible, sino una demanda de moléculas cuya documentación pueda verificarse, que puedan suministrarse en las rutas comerciales de los buques y que puedan contabilizarse conforme al régimen aplicable de contabilización del ciclo de vida.

La actividad de abastecimiento observada indica que la transición ya ha creado un mercado para biocombustibles utilizables en operaciones reales. VPS informó de que en 2025 se analizaron o suministraron a buques 1.203.760 toneladas métricas de biocombustibles, aproximadamente un 50 % más que en 2024, mientras que también aumentó la demanda de análisis de metanol y etanol. Estos datos apuntan a que, a corto plazo, el mercado estará liderado por combustibles que pueden circular por sistemas de manipulación conocidos, aunque las decisiones sobre nuevas construcciones amplíen progresivamente el mercado potencial del metanol, el amoníaco y el hidrógeno.

La principal limitación es la coordinación. Un proyecto de combustibles que cumpla la normativa carece de credibilidad si no dispone de materias primas certificadas o de electricidad renovable; un buque de combustible dual sin opciones de abastecimiento recurrentes se enfrenta a riesgos en sus rutas. Por tanto, los proveedores que integren la producción, la documentación del ciclo de vida, el acceso a terminales y los contratos de compra a varios años captarán más valor que aquellos que solo anuncien una capacidad nominal. Esta diferencia será más relevante entre 2026 y 2030, cuando la regulación avance más rápido que la creación de una red mundial de puertos con múltiples combustibles.

Principales impulsores del crecimiento

Los mandatos regulatorios crean un mercado de cumplimiento claramente definido. FuelEU Maritime evalúa las emisiones desde el pozo hasta la estela, incluidas las de CO₂, metano y óxido nitroso, en lugar de considerar suficiente el rendimiento del combustible de los buques desde el tanque hasta la estela. Esto transforma la adquisición de combustible: deja de ser una decisión sobre una materia prima y pasa a ser una decisión sobre documentación y abastecimiento. El marco de la OMI extiende esa orientación a escala mundial, aunque la exposición de las flotas y los plazos varían según las rutas comerciales. El impacto estimado de +3,0 % en la TCAC se concentra en Europa a corto plazo, ya que las escalas vinculadas a la UE generan los incentivos más claros e inmediatos para evitar sanciones y mejorar el rendimiento a lo largo del ciclo de vida.

La renovación de las flotas hace que la demanda de combustible sea menos discrecional. Lloyd's Register registró 590 pedidos de buques capaces de utilizar combustibles alternativos en 2025, incluidos 134 pedidos de buques preparados para metanol y 407 preparados para GNL; los datos de su cartera de pedidos contabilizaron 1.259 buques preparados para GNL.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} Estos pedidos son importantes porque la inversión en sistemas de propulsión limita las opciones de combustible posteriores del armador. Los buques preparados para GNL pueden utilizar bioGNL sin modificar la propulsión, mientras que los buques preparados para metanol necesitan un suministro garantizado de este combustible para evitar que esa opción quede sin aprovechar. La renovación de las flotas y la adopción de sistemas de doble combustible contribuyen, según las estimaciones, un +2,0 % a la TCAC a medio plazo; Asia-Pacífico es importante tanto como centro de construcción naval como región de abastecimiento de combustible marítimo.

Los contratos con propietarios de la carga mejoran la viabilidad de la inversión en un suministro escaso. BCG señala que las alianzas de compra de combustible a largo plazo con navieras y las estructuras de coinversión permiten afrontar los desafíos de costes y suministro, especialmente cuando las moléculas bajas en carbono compiten por los insumos con los mercados de la aviación, el transporte por carretera y la energía. Un contrato con prima verde hace más que trasladar un recargo por combustible: ofrece al productor una base de ingresos con la que financiar la conversión, el almacenamiento y la certificación. Por ello, la contribución estimada del +1,5 % a la TCAC es más relevante en Norteamérica y Europa, donde los grandes propietarios de la carga pueden agregar la demanda de varias rutas.

Principales factores limitantes del mercado

El coste y la disponibilidad siguen estando interrelacionados. El análisis de BCG respalda la conclusión general de que las primas de coste de los combustibles verdes son considerables, pero pueden reducirse a medida que los costes del carbono mejoran la rentabilidad del uso de combustibles fósiles. El problema más inmediato es la disponibilidad en el puerto y la fecha que requiere la rotación de un buque. IEA Bioenergy Task 39 identifica el coste, la infraestructura, las condiciones regulatorias y las limitaciones de las materias primas como obstáculos para ampliar el uso de biocombustibles marinos.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} Esa combinación explica el efecto estimado de −1,5 % a corto plazo en la TCAC: el apoyo a los precios, por sí solo, no genera volúmenes certificados.

La infraestructura constituye una limitación de la red, no una tarea de construcción local. Un puerto puede añadir capacidad de almacenamiento en tanques, pero el armador necesita disponer de combustible compatible en toda la red que da servicio a sus rutas. Lloyd's Register estima que la capacidad anual de conversión mediante reformas es de unos 465 buques, frente a una necesidad máxima superior a 1.000, lo que ilustra que los equipos, el acceso a los astilleros y los sistemas de combustible pueden convertirse en cuellos de botella, además de la infraestructura de suministro de combustible marítimo. El impacto de −1,0 % a medio plazo es acusado en Asia-P

Las vías de producción de origen biológico se enfrentan a la competencia intersectorial por las materias primas. El aceite de cocina usado, las grasas animales, los residuos y las materias primas para producir gas renovable no se destinan exclusivamente al transporte marítimo. BCG señala que un mandato nacional de mezcla en China podría aumentar un 20 % la demanda mundial de gas natural renovable, lo que reduciría la disponibilidad de un recurso también relevante para el bio-GNL. Por consiguiente, la ventaja a corto plazo de un proveedor marítimo podría depender de su capacidad para asegurar materias primas trazables y derechos de asignación, y no solo de su tecnología de procesamiento. La volatilidad de las materias primas ejerce el efecto negativo estimado del 0,8 % a más largo plazo, especialmente visible en Europa y Asia-Pacífico, donde la demanda impulsada por las políticas compite entre distintos usos finales de los combustibles.

Las limitaciones también varían según el combustible. Los biocombustibles pueden aumentar rápidamente su escala, pero se enfrentan a la competencia por las materias primas; el bio-GNL se beneficia de una flota ya existente, pero depende de la asignación de gas renovable; el metanol, el amoníaco y el hidrógeno requieren mayores inversiones en coordinación. Una estrategia diversificada que abarque varios combustibles reduce la exposición a cualquier cuello de botella concreto, pero solo cuando los operadores pueden mantener la calidad del combustible, la certificación y una disponibilidad fiable en los puertos.

Análisis por segmentos de los combustibles marinos sostenibles

Por tipo de combustible

Los biocombustibles representaron el 71,17 % de los ingresos de 2025, es decir, aproximadamente 3,13 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 16,3 %. Su liderazgo refleja su compatibilidad operativa: el HVO y determinadas mezclas de FAME pueden incorporarse a los sistemas de combustible marino existentes con menos modificaciones en los buques que las nuevas alternativas gaseosas o criogénicas. Los volúmenes de combustible marítimo de 2025 comunicados por VPS refuerzan esta función.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} La menor tasa de crecimiento del segmento frente a la de los combustibles emergentes es coherente con un mercado que ya satisface la demanda inmediata de cumplimiento normativo; su riesgo comercial reside en el abastecimiento de materias primas y en mantener un desempeño creíble a lo largo del ciclo de vida.

Metanol verde representó el 15,29 %, es decir, alrededor de 0,67 mil millones de dólares estadounidenses, en 2025, y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 34,3 %. Su atractivo se basa en las decisiones sobre los buques, y no solo en las pruebas de combustibles. En agosto de 2025, el Global Maritime Forum consideró que el metanol estaba «listo para operaciones con bajas emisiones de carbono», mientras que el amoníaco fue calificado como «listo para pruebas piloto». Según Nature Communications, el metanol verde producido con energía eólica marina podría alcanzar la competitividad en costes frente a los combustibles marinos convencionales después de 2030 y ser sistemáticamente menos costoso en 2035, conforme a los supuestos modelizados de aprendizaje tecnológico y costes de las políticas. Por tanto, esta vía está más madura comercialmente que la del amoníaco, pero la evolución de sus costes sigue dependiendo de la economía de la energía renovable y de la exposición al precio del carbono.

El amoníaco verde representó el 0,22 %, es decir, aproximadamente 9,7 millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 80,8 %. En abril de 2026, Lotte Fine Chemical anunció la primera comercialización de una cadena de valor integral del amoníaco verde mediante el suministro de combustible de puerto a buque en Ulsan. La finalización, en enero de 2026, de las pruebas de homologación de tipo y de aceptación en fábrica de un motor de combustible dual de amoníaco en HD Hyundai Heavy Industries supone un hito en la cualificación de equipos. Estos hitos reducen la incertidumbre técnica, pero todavía no demuestran una amplia disponibilidad operativa.

En 2025, el hidrógeno verde representó el 0,13 %, es decir, aproximadamente 5,7 millones de dólares estadounidenses, y registra la TCAC prevista más alta, del 89,4 %. En marzo de 2026, MOL, J-ENG y Kawasaki completaron en fábrica una operación de combustión conjunta de hidrógeno en un motor principal grande de dos tiempos y baja velocidad, con una proporción de combustión conjunta de hidrógeno superior al 95 % a una carga del 100 %; las pruebas en el mar y la demostración están previstas a partir del ejercicio fiscal 2028. Por tanto, el hidrógeno apunta a ser una opción de propulsión a largo plazo, aunque la logística de almacenamiento y suministro limita su uso inmediato en rutas de alta mar. El bio-GNL/RNG representó el 12,80 %, es decir, aproximadamente 560 millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una TCAC del 30,1 %. En octubre de 2024, el proyecto piloto de Róterdam suministró 100 toneladas métricas de biometano licuado con balance de masas a CMA CGM TIVOLI, con certificación ISCC-EU, y demostró la cadena documental necesaria para una flota apta para el uso de gas.

Por proceso de conversión

En 2025, el hidrotratamiento/hidroprocesamiento lideró el mercado con un 46,11 %, aproximadamente 2,03 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una TCAC del 24,9 %. Permite las rutas de producción de HVO y diésel renovable que sustentan el mercado actual de biocombustibles. La ampliación de Neste en Róterdam implica una inversión de aproximadamente 2,5 mil millones de euros y, una vez finalizada, permitirá alcanzar en Róterdam una capacidad de producción de productos renovables de 2,7 millones de toneladas al año.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} Este proceso cuenta con una ventaja comercial gracias a los conocimientos consolidados en el sector del refino, pero su escala sigue dependiendo del acceso a materias primas lipídicas y residuos adecuados.

La transesterificación representó el 41,25 %, es decir, aproximadamente 1,81 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una TCAC del 23,0 %. Sigue siendo fundamental para el suministro de FAME, aunque son importantes los requisitos de manipulación y calidad. Lloyd's Register destacó al Whitchampion como el primer buque cisterna de suministro de combustible certificado para cargar, transportar y mezclar FAME B100 a bordo. La síntesis basada en electrólisis representó el 4,02 %, es decir, aproximadamente 180 millones de dólares estadounidenses, pero registra una TCAC del 43,1 % porque conecta la electricidad renovable con el hidrógeno, el metanol y el amoníaco. La síntesis Fischer-Tropsch representó el 2,69 %, es decir, 120 millones de dólares estadounidenses, con una TCAC del 30,8 %; la digestión anaerobia representó el 3,77 %, es decir, 170 millones de dólares estadounidenses, con una TCAC del 24,8 %. Ambas permiten aprovechar carbono procedente de residuos o materias primas orgánicas, pero ninguna elimina la necesidad de disponer de insumos de bajo coste y capacidad de distribución.

Por aplicación

En 2025, los buques comerciales generaron el 88,99 % de los ingresos del mercado, aproximadamente 3,92 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezcan a una TCAC del 22,6 %. Su concentración refleja su exposición a la normativa internacional aplicable a las operaciones, a calendarios operativos de alto consumo de combustible y a los requisitos de compra de los propietarios de la carga. Las aplicaciones en buques portacontenedores, graneleros, petroleros, de pasajeros y de trabajo no adoptarán los mismos combustibles. Las rutas previsibles pueden adaptarse a acuerdos de suministro especializados, mientras que las redes mundiales de líneas regulares priorizan los puertos capaces de suministrar repetidamente combustibles compatibles.

Los buques de defensa representaron el 8,17 %, es decir, alrededor de 360 millones de dólares estadounidenses, pero se prevé que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 42,3 %. Su menor base permite un crecimiento porcentual más rápido, mientras que la seguridad energética y los entornos operativos controlados pueden hacerlos adecuados para demostraciones iniciales. Esto no convierte al segmento de defensa en un sustituto de la demanda comercial; más bien, puede validar prácticas de manipulación, almacenamiento y resiliencia que posteriormente beneficien a aplicaciones marítimas afines.

La diferencia decisiva radica entre la preparación técnica y la preparación comercial. La preparación evaluada del metanol para operaciones con bajas emisiones de carbono contrasta con la preparación del amoníaco para proyectos piloto. Por consiguiente, los compradores deberían considerar los segmentos de cero emisiones de carbono de rápido crecimiento como opciones de valor que requieren inversiones escalonadas en combustibles, motores y puertos, mientras recurren a biocombustibles certificados y bio-GNL para gestionar la exposición a las exigencias normativas a más corto plazo.

Análisis regional de los combustibles marinos sostenibles

América del Norte representó el 22,45 %, es decir, unos 990 millones de dólares estadounidenses, en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 23,2 %. Su potencial es mayor allí donde la producción de combustibles sostenibles puede combinarse con contratos para servicios transatlánticos y transpacíficos. El informe del Grupo de Trabajo 39 de IEA Bioenergy destaca que el crecimiento de los biocombustibles marinos sigue dependiendo de la resolución de las barreras relacionadas con la infraestructura y las materias primas, por lo que la disponibilidad de recursos por sí sola no es suficiente. Es probable que los acuerdos de transporte de mercancías y de suministro de combustible a largo plazo determinen qué propuestas de producción se traducen en un suministro regular de combustible para buques.

Europa fue el mayor mercado en 2025, con una cuota del 35,21 % e ingresos de 1,55 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una TCAC del 26,8 %. FuelEU Maritime ofrece a las escalas de buques vinculadas a la UE un incentivo directo basado en la intensidad de emisiones durante el ciclo de vida, mientras que Róterdam constituye un nexo importante entre la producción, el abastecimiento de combustible en puerto y el desarrollo de corredores. El proyecto piloto de biometano licuado del corredor Róterdam-Singapur, realizado en octubre de 2024, combinó 100 toneladas de combustible con balance de masas con la certificación ISCC-EU y el cumplimiento de la Directiva II sobre energías renovables.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} Esta combinación ilustra por qué el liderazgo de Europa se debe a la arquitectura de cumplimiento y a la verificación de las entregas, no solo al suministro de combustible.

Asia-Pacífico representó el 31,01 %, o 1,36 mil millones de dólares estadounidenses, y es la región de más rápido crecimiento, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 26,6 %. Su posición está determinada por la presencia de grandes centros de suministro de combustible a buques, la construcción naval y la actividad emergente en motores de combustible. El hito alcanzado en Ulsan en abril de 2026, con el suministro de amoniaco verde como combustible para buques, ofrece una señal concreta de que esta vía es viable.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} En Japón, Kamei Corporation completó en mayo de 2026 el primer suministro de HVO 100 de buque a buque del país en el puerto de Keihin. En conjunto, estos acontecimientos muestran la capacidad de la región para impulsar tanto la logística de biocombustibles de sustitución directa como las nuevas rutas de amoniaco, aunque la coherencia entre puertos sigue siendo esencial para una implantación más amplia.

Oriente Medio y África representaron el 7,23 %, o alrededor de 0,32 mil millones de dólares estadounidenses, y se espera que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 25,2 %. La oportunidad estratégica de la región reside en vincular las posibles exportaciones de moléculas bajas en carbono con las rutas comerciales marítimas, pero los anuncios de proyectos de exportación no deben equipararse con la disponibilidad de combustible marino. América Latina representó el 4,10 %, o alrededor de 0,18 mil millones de dólares estadounidenses, y se prevé que crezca a una TCAC del 23,3 %. Su posición en biocombustibles y materias primas agrícolas puede favorecer su participación como proveedor, siempre que la trazabilidad y las credenciales de ciclo de vida cumplan los requisitos de los mercados de destino.

Norteamérica, Oriente Medio y África, y América Latina deben evaluarse por la función que desempeñan en los corredores, y no solo por su cuota actual. Su relevancia competitiva depende de que el combustible bajo en carbono pueda convertirse en un suministro marino certificado y compatible con los horarios. Para los promotores de proyectos, un acuerdo de compra vinculado a puertos específicos y a las rotaciones de los buques tiene más importancia comercial que el potencial nominal de recursos de una región.

Combustibles marinos sostenibles: cuota de mercado y panorama competitivo

El mercado está fragmentado y su estructura refleja la economía local de la producción de combustible y su suministro a los buques. Neste tenía una cuota estimada del 8 % en 2025, mientras que Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies y BP concentraban en conjunto aproximadamente el 20 %. El resto de la cuota se reparte entre productores regionales, proveedores de combustible para buques y especialistas en tecnología. Esta estructura refleja tanto el acceso a los puertos locales y las relaciones con los proveedores de materias primas como la escala de las refinerías; ningún participante ha creado todavía una red universal de suministro de múltiples combustibles. La fragmentación también deja margen para los proveedores regionales capaces de satisfacer las necesidades de rutas y documentación específicas de los clientes.

La posición de Neste se apoya en la escala de su negocio de productos renovables y en su inversión en Róterdam, mientras que empresas integradas como BP, Eni S.p.A, Shell plc y TotalEnergies pueden combinar la comercialización de energía, el refino, la logística física y las relaciones con los clientes. Bunker Holding y FincoEnergies, incluida su actividad GoodFuels, son relevantes cuando el suministro especializado de combustible a buques y la documentación determinan el acceso a un operador naviero. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB y World Energy aportan capacidades en materias primas, refino o comercialización que pueden orientarse a la demanda marítima.

Los desarrolladores de tecnologías y vías de producción condicionan la próxima ola de suministro, más que la concentración actual del mercado. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy y Evergent Technologies están vinculadas a oportunidades de conversión avanzada, mientras que Moeve se centra en el desarrollo de moléculas para la transición energética. La ventaja competitiva dependerá de convertir esas tecnologías en combustibles homologados y suministrados. Una vía diferenciada que no consiga la certificación, la gestión en terminales y contratos de compra no podrá afianzarse en el sector marítimo.

Novedades recientes del sector

• Mayo de 2026: Kamei Corporation completó en el puerto de Keihin la primera operación de suministro de HVO 100 de buque a buque de Japón, ampliando la logística de los biocombustibles de sustitución directa más allá de las modalidades convencionales de mezcla.
• Abril de 2026: Lotte Fine Chemical informó de una operación de suministro de puerto a buque en Ulsan, como parte de la primera comercialización de una cadena de valor integral del amoníaco verde.
• Marzo de 2026: MOL, J-ENG y Kawasaki completaron en fábrica una prueba de combustión conjunta de hidrógeno en un motor principal grande de dos tiempos y baja velocidad; se prevén operaciones de demostración a partir del ejercicio fiscal 2028.
• Enero de 2026: HD Hyundai Heavy Industries completó las pruebas de homologación de tipo y de aceptación en fábrica de un motor de combustible dual de amoníaco WinGD X52DF-A-1.0.
• 2025: Lloyd's Register registró 590 pedidos de buques preparados para utilizar combustibles alternativos, incluidos 134 buques preparados para metanol y 407 preparados para GNL.
• Octubre de 2024: el corredor marítimo verde y digital entre Rotterdam y Singapur completó en Rotterdam un proyecto piloto certificado de suministro de biometano licuado.