Combustibles Marinos Sostenibles, Mercado de Tamaño y compartir 2026-2035
Tamaño del mercado - Por tipo de combustible (biocombustible, metanol verde, amoníaco verde, hidrógeno verde, bio-GNL, otros), por proceso de conversión (transesterificación, síntesis basada en electrólisis, Fischer-Tropsch, hidrotratamiento/hidroprocesamiento, digestión anaeróbica, otros) y por aplicación (buques comerciales, buques de defensa, otros). Previsión de crecimiento. Las previsiones del mercado se proporcionan en términos de ingresos (millones de USD).
ID del informe: GMI15966
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Fecha de publicación: June 2026
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Formato del informe: PDF
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Autores:
Ankit Gupta, Shashank Sisodia
Tamaño del mercado de combustibles marinos sostenibles
El mercado global de combustibles marinos sostenibles fue valorado en USD 4.4 mil millones en 2025 y se proyecta que alcance los USD 62.7 mil millones para 2035, expandiéndose a una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 25.8% durante el período de pronóstico 2026-2035. El mercado registró un valor de USD 7.9 mil millones en el primer año (2026), reflejando un fuerte aumento en los flujos de capital hacia infraestructura de producción y programas de retrofit de flotas, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.
Principales conclusiones del mercado de combustibles marinos sostenibles
Tamaño y crecimiento del mercado
Dominancia regional
Principales impulsores del mercado
Desafíos
Oportunidad
Actores clave
El catalizador estructural es un entorno regulatorio global vinculante que ha modificado materialmente el cálculo de riesgos para operadores de buques y productores de combustible por igual. Los límites obligatorios de intensidad de GEI, el aumento de los precios del carbono y los compromisos de descarbonización de los cargadores están impulsando colectivamente las decisiones de adquisición que no podrían haberse justificado comercialmente en una base voluntaria hace solo cinco años.
Principales impulsores
Mandatos regulatorios que aceleran los plazos de cumplimiento obligatorio
El Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI y el Reglamento FuelEU Maritime (UE 2023/1805) representan el punto de inflexión más significativo en la historia energética marítima [1]Comisión Europea de Movilidad y Transporte, www.transport.ec.europa.eu. El régimen FuelEU Maritime impone límites de intensidad de GEI a los buques de más de 5,000 toneladas de arqueo bruto que operan en aguas de la UE, una categoría que representa aproximadamente el 85% de las emisiones de CO₂ del transporte marítimo internacional [2]Organización Marítima Internacional, www.imo.org. El sistema obligatorio de Indicador de Intensidad de Carbono (CII) ajusta aún más los benchmarks anuales, degradando los buques no conformes. Juntos, estos instrumentos crean plazos de adquisición inevitables para combustibles sostenibles, trasladando el riesgo regulatorio de voluntario a obligatorio.
Renovación de la flota y adopción de motores de combustible dual creando demanda cautiva de combustible
La rápida contratación de buques capaces de operar con combustible dual está generando un mercado grande y predecible para combustibles sostenibles. Los datos de la industria confirman que en 2025 se ordenaron 590 buques capaces de usar combustibles alternativos, incluyendo 134 barcos con capacidad para metanol [3]Lloyd's Register, www.lr.org. El compromiso de Maersk de convertir los motores de combustible dual en el estándar para todos los buques nuevos, con 25 barcos entregados para 2027 y entre 50 y 60 adicionales en los años siguientes, ejemplifica la transformación de la flota que se está llevando a cabo en las principales navieras. CMA CGM se ha marcado el objetivo de contar con casi 120 buques capaces de usar combustibles alternativos para 2028, consolidando aún más la demanda a largo plazo [4]Boston Consulting Group, www.bcg.com.
Compromisos de descarbonización de los cargadores y contratos con prima verde
Los principales cargadores están cofinanciando cada vez más la transición a combustibles sostenibles a través de acuerdos de fletes verdes que absorben la diferencia de costes entre los combustibles marinos fósiles y sostenibles. El mecanismo subyacente, mediante el cual las cadenas de suministro minoristas e industriales internalizan las emisiones del transporte marítimo como parte de los objetivos corporativos de neutralidad de carbono, está cambiando la economía de la adquisición de combustibles sostenibles. Las navieras que aseguran acuerdos de compra a largo plazo con los cargadores están mejor posicionadas para garantizar volúmenes de combustible verde y respaldar la asignación de capital en la infraestructura de producción.
Análisis de impacto de los impulsores
Impulsor
Impacto en la previsión de la TCAC
Relevancia geográfica
Plazo de impacto
Mandatos regulatorios (OMI y FuelEU)
+8%-10%
Global, más pronunciado en Europa
Corto plazo (≤ 2 años)
Renovación de flota y adopción de combustible dual
+6%-8%
Global (construcción naval en Asia-Pacífico, operaciones de flota en Europa)
Medio plazo (2-4 años)
Contratos con prima verde de los cargadores
+4%-6%
Europa, Norteamérica
Medio plazo (2-4 años)
Principales desafíos
Altos costes de producción y disponibilidad limitada de combustible
El metanol verde, el amoníaco verde y el hidrógeno verde tienen primas de precio sustanciales en comparación con los combustibles marinos convencionales. Se estimó que la prima del amoníaco verde sobre el combustible convencional era del 104% en 2026, proyectándose que solo disminuirá al 27% para 2040. La competencia por las materias primas con la aviación (para el SAF) y el transporte por carretera (para el biodiesel) agrava las restricciones de suministro de las materias primas de origen biológico, limitando la ampliación de la producción para uso marino. Se prevé que la prima de coste del biodiesel verde sobre las operaciones convencionales disminuya del 86% en 2026 a solo el 8% en 2040, a medida que la fijación de precios del carbono del EU ETS eleve los costes de los combustibles fósiles.
Competencia por materias primas y volatilidad en la cadena de suministro
Materias primas para biocombustibles como el aceite de cocina usado, grasas animales y residuos lignocelulósicos enfrentan una demanda cada vez mayor por parte de productores de SAF, refinadores de diésel renovable y mejoradores de biogás. Las estrictas normas de mezcla en China podrían expandir la demanda nacional de gas natural renovable en un 20%, reduciendo aún más la oferta global disponible para uso marítimo. Esta competencia por materias primas introduce volatilidad en los precios que socava la planificación a largo plazo de los operadores navieros, especialmente en lo que respecta a bio-GNL y combustibles marinos basados en FAME.
Análisis de Impacto de las Restricciones
Desafío
Impacto en la previsión de la TCAC
Relevancia Geográfica
Plazo de Impacto
Altos Costos de Producción
−4% a −6%
Global
Corto plazo (≤ 2 años)
Falta de Infraestructura de Abastecimiento en Puertos
−3% a −5%
Global (más agudo fuera de Europa)
Mediano plazo (2-4 años)
Competencia y Volatilidad de Materias Primas
−2% a −4%
Global, más agudo en Asia-Pacífico
Largo plazo (≥ 4 años)
Tendencias del Mercado de Combustibles Marinos Sostenibles
El sector de combustibles marinos sostenibles está siendo moldeado por tres tendencias estructurales que van más allá de la simple sustitución de combustibles. Los plazos regulatorios vinculantes, los compromisos de capital a gran escala y la aparición de señales de demanda impulsadas por los propietarios de carga están reestructurando colectivamente la economía de la adquisición de energía marina. Cada tendencia tiene un plazo distinto, un impacto comercial medible y una trayectoria de implementación documentada que la diferencia de las generalizaciones a nivel sectorial.
Regulaciones Estrictas de Emisiones y Objetivos de Descarbonización
La convergencia regulatoria ha reestructurado fundamentalmente la economía de la adquisición de combustibles marinos. El Reglamento FuelEU Maritime (UE 2023/1805), vigente desde el 1 de enero de 2025, establece un requisito de reducción del 2% en la intensidad de GEI en su primer período de cumplimiento (2025-2029), que se incrementa al 6% a partir de 2030 y acelera drásticamente hasta el 80% para 2050. Cabe destacar que el reglamento evalúa la energía en función del ciclo de vida de pozo a rueda, lo que significa que los biocombustibles con materias primas de desecho califican para una clasificación de casi cero, beneficiándose además de un multiplicador de 2× en los Combustibles Renovables de Origen No Biológico hasta 2033.
El Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI, aprobado en el MEPC 83 en abril de 2025, añade una dimensión global de precios al cumplimiento normativo. Introduce un mecanismo obligatorio de precios de emisiones de GEI junto con un estándar de combustible basado en objetivos, cuya entrada en vigor se prevé para 2027 tras los procedimientos formales de adopción. Con los niveles de penalización declarados de hasta 380 USD por tonelada de CO₂e para los mayores emisores no conformes, el análisis proyecta que la prima de costo del biodiésel verde sobre las operaciones convencionales podría caer del 86% en 2026 a solo el 8% en 2040. Esta convergencia regulatoria genera una urgencia real de cumplimiento en una flota global que no puede posponer indefinidamente el cambio de combustible.
A nivel de segmento, la implicación práctica es una rápida compresión del caso económico para los combustibles marinos convencionales. En nuestra encuesta del segundo trimestre de 2025, que abarcó a 85 responsables de cumplimiento de empresas navieras en Europa y Asia-Pacífico, el 74% citó el FuelEU Maritime como el desarrollo regulatorio más trascendental para su estrategia de adquisición de combustibles entre 2025 y 2027, por delante del impuesto a las emisiones de GEI de la OMI y la aplicación del índice CII. El plazo es a corto plazo e irreversible: con la cobertura del EU ETS en el transporte marítimo ya en vigor y el endurecimiento anual del CII aplicado, los operadores de buques enfrentan consecuencias financieras directas por una transición retrasada.
Inversiones crecientes y alianzas estratégicas
La formación de capital en el sector de combustibles marinos sostenibles ha pasado de ser exploratoria a estratégica en escala. El programa de inversión de Neste de 3.000 millones de euros en Róterdam tiene como objetivo alcanzar una capacidad de producción de aproximadamente 2,6 millones de toneladas de productos renovables al año tras la finalización de su segunda refinería, prevista para 2027 [5]Neste Corporation, www.neste.com.
A nivel de financiación de buques, CMA CGM formalizó un récord de 21.000 millones de yuanes (aproximadamente 3.000 millones de dólares estadounidenses) con la Corporación de Construcción Naval de China para doce buques de 15.000 TEU de doble combustible de metanol, lo que eleva su cartera total de buques propulsados por metanol a 24. Southern Energy Renewables firmó una carta de intención para suministrar metanol verde a Hapag-Lloyd como parte de un proyecto de refinería de combustibles limpios de 1.400 millones de dólares en Luisiana, con un objetivo de aproximadamente 220.000 toneladas de metanol marítimo anual. Estos compromisos representan la transición de una cadena de suministro a escala piloto a una infraestructura anclada en la producción de combustibles y el despliegue de buques.
El Corredor de Transporte Marítimo Verde y Digital Róterdam-Singapur, que desde su creación en 2022 ha reunido a 28 socios de la cadena de valor, completó con éxito un piloto de suministro de bio-metano licuado en octubre de 2024, con Shell suministrando 100 toneladas de LBM con balance de masas a un buque de CMA CGM [6]Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, www.mpa.gov.sg. El corredor representa el modelo de infraestructura para corredores de combustibles sostenibles que se replican en otras rutas comerciales importantes. Una investigación de Nature Communications proyecta que el metanol verde impulsado por energía eólica marina podría alcanzar la paridad de costos con los combustibles marinos convencionales entre 2030 y 2035, impulsado por los aumentos en los costos de los combustibles fósiles del 85,7%-158,9% hasta 2035 debido al EU ETS y al FuelEU Maritime, junto con reducciones en los costos de producción del 10,8%-36,4% por el aprendizaje tecnológico [7]Nature Communications, www.nature.com.
Demanda creciente de logística de bajo carbono por parte de los propietarios de carga
La presión de los propietarios de carga está emergiendo como uno de los impulsores más comercialmente trascendentales y a menudo subestimados de la adopción de combustibles marinos sostenibles. Minoristas multinacionales, fabricantes de automóviles y empresas de bienes de consumo con objetivos públicos de reducción de emisiones de alcance 3 están exigiendo cada vez más a sus socios navieros que certifiquen la intensidad de carbono de sus operaciones de transporte. Esta señal de demanda se traduce en estructuras de primas de fletes verdes donde los propietarios de carga absorben una parte del diferencial de costos del combustible, subvencionando efectivamente la economía de la transición para los operadores de buques.
El cambio más trascendental es el paso de acuerdos puntuales a una logística verde contratada a largo plazo. El análisis del sector indica que tanto el metanol como el amoníaco verde están avanzando hacia el despliegue comercial, con el metanol ya en una madurez de "operaciones tempranas" y el amoníaco alcanzando "prueba de concepto" en 2025 [8]Foro Marítimo Mundial, www.globalmaritimeforum.org.
Esta línea de maduración coincide con el período 2027-2030, cuando los compromisos de sostenibilidad de los propietarios de carga se vuelven vinculantes según los principales marcos de informes corporativos. En comparación, los propietarios de carga sin acuerdos verdes de fletes asegurados enfrentan una exposición cada vez mayor a recargos regulatorios bajo FuelEU y riesgos reputacionales derivados de los requisitos de divulgación de Scope 3.
Los datos indican que esta tendencia se extiende más allá de las rutas de envío europeas. En nuestra encuesta de H1 2025 a 40 transitarios y propietarios de carga europeos, el 63% indicó que había incorporado umbrales de intensidad de GEI del combustible marino en los criterios de selección de transportistas, frente a un estimado del 28% en 2023. El motor subyacente es estructural: los compromisos corporativos de cero emisiones netas con metas para 2030 o 2040 están creando compromisos de adquisiciones plurianuales que brindan la visibilidad de ingresos requerida por los productores de combustibles sostenibles para financiar nueva capacidad de producción. Este vínculo entre propietarios de carga, productores y transportistas es la arquitectura comercial emergente del sector.
Análisis del Mercado de Combustibles Marinos Sostenibles
Por Tipo de Combustible
Biocombustible
Los biocombustibles, principalmente FAME (éster metílico de ácido graso) y HVO (aceite vegetal hidrotratado), ocuparon la posición dominante en 2025, representando el 71.17% del mercado de combustibles marinos sostenibles con aproximadamente 3.130 millones de USD, con un crecimiento del 16.3% anual compuesto (CAGR). Esta participación refleja la ventaja central de los biocombustibles: su compatibilidad operativa con las configuraciones de motores existentes y la infraestructura de suministro, lo que permite su implementación inmediata sin modificaciones costosas de los buques. Mezclas basadas en FAME como B30 RF ya están viendo un mayor uso en Singapur, Algeciras y Amberes, según el informe de calidad de combustible FOBAS H1 de Lloyd's Register. Los datos de pruebas de la industria confirman que las entregas de biocombustibles a los buques alcanzaron 1.2 millones de toneladas métricas en 2025, un aumento del 50% interanual [9]VPS, www.vpsveritas.com.
El impulso regulatorio que sustenta este segmento es el sistema de créditos de ciclo de vida "de la cuna a la tumba" del FuelEU Maritime para biocombustibles basados en residuos, con el estándar de certificación ISCC-EU proporcionando la infraestructura de verificación de sostenibilidad que requieren los operadores de bunkering y las autoridades portuarias. Eni y MSC Cruises completaron una prueba de 2.000 horas de HVO al 100% en el MSC Opera en mayo de 2026, confirmando una reducción de emisiones de hasta el 90% sin ninguna actualización mecánica, lo que refuerza la posición de los biocombustibles como vía de cumplimiento "plug-and-play" para el FuelEU Maritime. El CAGR del 16.3% es el más bajo entre los principales tipos de combustible, consistente con un segmento de maduración a corto plazo en lugar de uno incipiente, ya que el mercado transita hacia alternativas de menor carbono pero más intensivas en capital a partir de 2028.
Metanol Verde
El metanol verde capturó el 15.29% del mercado en 2025 con aproximadamente 0.670 millones de USD y se proyecta que crezca a un CAGR del 34.3%, impulsado por el compromiso de flota más grande para cualquier combustible alternativo individual. A finales de 2025, más de 300 buques de doble combustible de metanol estaban en construcción a nivel mundial, incluyendo más de 100 grandes portacontenedores. Si se transicionaran completamente a metanol verde, este libro de pedidos requeriría aproximadamente 13 millones de toneladas del combustible anualmente, lo que subraya la escala de la demanda creada por las decisiones de pedidos de buques ya realizadas. Maersk, que operaba 19 buques de doble combustible de metanol a finales de 2025, realizó pruebas piloto de mezclas de e-metanol al 10% y 50% en el Laura Mærsk y completó el primer suministro comercial a escala de e-metanol desde la instalación de Kasso en Dinamarca.
Amoníaco Verde
El amoníaco verde representó el 0,22% del mercado de 2025 (aproximadamente 9,7 millones de USD), pero su TACC del 80,8%, el más alto entre las categorías de combustibles establecidos, señala la profundidad de su trayectoria proyectada hacia una escala comercial. En abril de 2026, Lotte Fine Chemical completó la primera comercialización mundial de toda la cadena de valor del amoníaco verde, desde la producción de energía renovable hasta la conversión de amoníaco y su uso como combustible para buques mediante una operación de suministro de puerto a buque en el Puerto de Ulsan [10]Seoul Economic Daily, www.es.sedaily.com. Japan Engine Corporation completó su primer motor a escala comercial alimentado con amoníaco en agosto de 2025, con el objetivo de instalarlo en el buque portador de amoníaco de 40.000 m³ de NYK Line, programado para su entrega en noviembre de 2026. A marzo de 2026, aproximadamente 140 buques alimentados con amoníaco están en diversas etapas de desarrollo a nivel global [11]Asociación de Energía del Amoníaco, www.ammoniaenergy.org.
La principal barrera estructural es la disponibilidad de infraestructura de suministro de combustible. El suministro comercial de amoníaco en puertos importantes fuera de Asia Oriental sigue limitado a escala piloto, lo que limita la confianza de los operadores en la programación y la garantía de suministro. El análisis identifica el período 2030-2035 como la ventana más probable para la adopción práctica del amoníaco a una escala comercial significativa. La prima del amoníaco verde sobre el combustible convencional se estimó en un 104% en 2026, proyectándose que disminuya al 27% para 2040 a medida que los costos de la energía renovable bajen y la fijación de precios del carbono aumente el costo relativo de los combustibles marinos fósiles. La trayectoria de crecimiento del segmento, con un TACC del 80,8%, refleja la profundidad de este potencial de transición una vez que se superen progresivamente las barreras de infraestructura y costos.
Hidrógeno verde
El hidrógeno verde representó el 0,13% del mercado de 2025 (aproximadamente 5,7 millones de USD), con un TACC del 89,4%, el más alto en el sector de combustibles marinos sostenibles, lo que refleja un segmento en fase inicial aún en demostración. En mayo de 2026, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) completó la primera operación del mundo con un motor principal alimentado con hidrógeno en un entorno industrial para un gran buque comercial, en colaboración con Japan Engine Corporation y Kawasaki, con el buque multipropósito alimentado con hidrógeno programado para pruebas en el mar a partir del ejercicio fiscal 2028 [12]Mitsui O.S.K. Lines, www.mol.co.jp. Las aplicaciones basadas en pilas de combustible de hidrógeno están ganando impulso en transbordadores de pasajeros y buques de poco calado, donde los datos del sector registraron 13 pedidos de buques de hidrógeno en 2025.
La escalabilidad comercial del segmento está principalmente limitada por la economía del almacenamiento y transporte de hidrógeno licuado o comprimido. Los combustibles derivados del hidrógeno, como el amoníaco y el metanol, ofrecen vías indirectas que son comercialmente más maduras. Desde una perspectiva de economía unitaria, el hidrógeno verde para uso marino directo sigue siendo la vía de descarbonización de mayor costo a corto plazo, pero la combinación de combustibles portadores de hidrógeno (amoníaco, metanol) y la tecnología avanzada de pilas de combustible para categorías específicas de buques definirá la posición comercial del segmento hasta 2035.
Por proceso de conversión
Hidrotratamiento / Hidroprocesamiento
El hidrotratamiento y el hidroprocesamiento representaron el 46,1% del mercado de 2025, con aproximadamente 2.030 millones de USD, lo que lo convierte en la principal vía de producción por valor.
The technology converts lipid-based feedstocks (aceites vegetales, grasas animales, aceite de cocina usado) into HVO (diésel renovable) and fuels HEFA through deoxigenación catalizada por hidrógeno. Su dominio refleja la escala de producción de Neste: el complejo de Rotterdam de la empresa procesa materias primas a través de la tecnología propietaria NEXBTL, y la expansión en curso de EUR 3 mil millones duplicará casi la capacidad hasta aproximadamente 2,6 millones de toneladas por año. El segmento está creciendo a una TCAC del 24,9%, impulsado por el aumento de la adopción de flotas de HVO como solución de cumplimiento de fácil integración bajo FuelEU Maritime. La prueba de HVO del Eni MSC Opera ejemplifica la validación operativa que este camino está recibiendo en el transporte marítimo comercial.Transesterificación
La transesterificación representó el 41,25% del mercado de 2025 con aproximadamente USD 1,81 mil millones, con una TCAC del 23%. Este camino, que convierte aceites vegetales y grasas animales en biodiésel FAME, es la tecnología de producción de biocombustibles más ampliamente implementada, respaldando la mayor parte del suministro existente de combustible marino FAME. Aunque técnicamente maduro, el proceso enfrenta limitaciones de calidad y flujo en frío en climas extremos, lo que ha acelerado en parte la transición hacia el HVO entre usuarios premium. Los Tanques John H. Whitaker Tankers' Whitchampion, el primer petrolero de combustible certificado para cargar, transportar y mezclar biocombustible FAME B100, ejemplifica la infraestructura física construida a propósito que respalda este segmento.
Síntesis basada en electrólisis
La síntesis basada en electrólisis ocupó el 4,02% del mercado de 2025 (aproximadamente USD 0,18 mil millones), creciendo a una TCAC del 43,1%, la más alta del sector. Este camino utiliza electricidad renovable para dividir agua en hidrógeno verde, luego sintetiza metanol verde, amoníaco verde o e-combustibles y representa la tecnología fundamental para la cadena de suministro de combustibles descarbonizados a largo plazo. La capacidad de producción de metanol verde en desarrollo a nivel mundial alcanzó aproximadamente 8 millones de toneladas por año a principios de 2026, con proyectos de Ørsted, European Energy, Siemens Energy y Thyssenkrupp Nucera avanzando simultáneamente.
Por región
Mercado de combustibles marinos sostenibles de América del Norte
América del Norte representó el 22,45% del mercado de 2025 con aproximadamente USD 0,99 mil millones, expandiéndose a una TCAC del 23,2%. Estados Unidos es el principal impulsor de la región, con el Plan de Acción de Innovación Energética Marítima del DOE de diciembre de 2024 que establece un marco político explícito para la transición a combustibles de bajo contenido de GEI en la flota comercial y naval de EE. UU.[13]Departamento de Energía de EE. UU., www.energy.gov. El Desafío de Abastecimiento de Combustibles Limpios del Puerto de Long Beach, con un presupuesto de USD 1 millón, que apunta al primer abastecimiento comercial a escala de metanol para un buque de navegación oceánica, señala el compromiso de las autoridades portuarias para construir infraestructura de cumplimiento. El Acuerdo de Intención (LOI) de Southern Energy Renewables con Hapag-Lloyd para una refinería de metanol verde de USD 1,4 mil millones en Luisiana, con una producción anual de 220.000 toneladas de metanol marítimo, representa la inversión de producción más significativa a corto plazo en la región.
El progreso de Canadá en la descarbonización marítima sigue siendo incipiente en comparación con Estados Unidos, con regulaciones federales de combustibles limpios que proporcionan un entorno político fundamental pero con inversiones limitadas en infraestructura a nivel portuario hasta la fecha. La Iniciativa de Biocombustibles Marítimos de América, formada a finales de 2024, está interactuando activamente con la administración de EE. UU. para integrar a los productores de combustibles marinos en el programa de Estándar de Combustibles Renovables, un desarrollo que mejoraría materialmente la economía de producción para los proveedores nacionales de combustibles marinos sostenibles. A nivel de buques, los operadores con bandera estadounidense que cumplen con la Ley Jones representan una fuente de demanda incremental a corto plazo a medida que los mandatos de descarbonización del comercio costero avanzan a través de los procesos regulatorios.
Mercado de combustibles marinos sostenibles de Europa
Europa es el mercado regional más grande, contribuyendo con el 35,21% del total de 2025, aproximadamente 1.550 millones de USD, con una TACC del 26,8%. El Reglamento de Combustibles Marítimos de la UE (Reglamento UE 2023/1805) y la ampliación de la cobertura del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) a partir de 2025 crean el entorno regulatorio más restrictivo para la demanda global de combustibles marinos sostenibles. Los Países Bajos, sede del Puerto de Róterdam, el puerto de aprovisionamiento más grande del mundo, son un punto focal para la inversión en infraestructura de combustibles verdes. La expansión de Neste en Róterdam, con una inversión de 3.000 millones de euros, aumentará la capacidad de producción de combustibles renovables a aproximadamente 2,6 millones de toneladas anuales tras la finalización de su segunda refinería en 2027. El consorcio GDSC Róterdam-Singapur, con 28 socios y operativamente anclado en Róterdam, refuerza el papel estructural del puerto en la estandarización global de combustibles marinos sostenibles.
Alemania, identificada como uno de los tres principales países emergentes en desarrollo de mercado, se beneficia de su proximidad a las rutas de navegación del Mar Báltico y del Mar del Norte, así como de la política industrial nacional bajo la Estrategia Nacional de Hidrógeno, que prioriza la producción de combustibles verdes basados en electrólisis. Francia y Bélgica albergan infraestructuras significativas de refinación y química relevantes para las cadenas de suministro de metanol verde y HVO, con las operaciones de TotalEnergies en Amberes representando un nodo clave de producción. Los países nórdicos, en particular Noruega y Dinamarca, están avanzando en corredores de combustibles marinos sostenibles para operaciones offshore y de ferry, con la instalación de e-metanol Kasso de Maersk en Dinamarca entre los despliegues de producción más comercialmente significativos a corto plazo en la región.
Mercado de Combustibles Marinos Sostenibles de Asia Pacífico
Asia Pacífico es el mercado regional de más rápido crecimiento, con una participación del 31,01% equivalente a aproximadamente 1.360 millones de USD en 2025 y una TACC proyectada del 26,6%. China es el actor más influyente de la región: CMA CGM y SIPG Energy establecieron un récord de aprovisionamiento de 3.643 toneladas de biometanol en Shanghái, y SIPG confirmó un plan para que el Puerto de Shanghái suministre 1 millón de toneladas de metanol verde y biocombustibles anualmente para 2030, respaldado por descuentos del 50% en tasas de atraque para buques que utilicen combustibles verdes certificados. Japón está avanzando en la propulsión con amoníaco a escala comercial, con Japan Engine Corporation completando su primer motor comercial a gran escala alimentado con amoníaco en agosto de 2025, diseñado para el buque de 40.000 m³ de NYK Line programado para entrega en noviembre de 2026.
Singapur, uno de los dos principales puertos de aprovisionamiento del mundo, ha estado construyendo capacidad de aprovisionamiento de combustibles sostenibles a través del GDSC Róterdam-Singapur. Kamei Corporation completó en 2025 el primer aprovisionamiento de HVO 100 de barco a barco en el Puerto de Keihin, Japón, estableciendo un precedente para operaciones de biocombustibles de casi cero emisiones dentro de la red portuaria establecida de la región. Corea del Sur, con Lotte Fine Chemical, completó en abril de 2026 la primera comercialización a gran escala de una cadena de valor completa de amoníaco verde en el Puerto de Ulsan, suministrando amoníaco como combustible para buques en una operación de aprovisionamiento de puerto a barco. La creciente flota de transporte marítimo doméstico de India y la expansión del comercio costero están generando una demanda incremental de mezclas de biocombustibles a corto plazo, con capacidad de producción de materias primas nacionales en derivados de caña de azúcar y soja que proporcionan una ventaja estructural en costos.
Cuota de mercado de combustibles marinos sostenibles
El mercado de combustibles marinos sostenibles se caracteriza por una concentración moderada en la parte superior, donde los cinco mayores actores controlan aproximadamente el 20% del volumen total de 2025, y una fragmentación sustancial en el 80% restante, compartido entre refinadores regionales, proveedores independientes y un creciente grupo de especialistas en combustibles verdes. Esta estructura refleja la naturaleza dual del mercado: un segmento comercial a corto plazo atendido principalmente por grandes empresas energéticas integradas con infraestructura de refinación existente, y un segmento emergente anclado por productores especializados que están construyendo capacidad dedicada de electrólisis, Fischer-Tropsch y digestión anaeróbica.
Neste Corporation lidera el mercado global de combustibles marinos sostenibles con una participación estimada del 8% en 2025, una posición construida sobre su tecnología patentada de hidrotratamiento NEXBTL y sus instalaciones de producción estratégicas en Róterdam y Singapur. Los productos renovables de Neste permitieron a los clientes reducir las emisiones de GEI en 14,2 millones de toneladas en 2025, una cifra que subraya su escala en comparación con competidores más pequeños. La expansión de la capacidad de Róterdam de 3.000 millones de euros de la compañía, combinada con su acuerdo de buques de doble combustible con Terntank que incluye buques capaces de usar e-metanol, posiciona a Neste en la intersección entre el presente dominado por los biocombustibles y el futuro de los e-combustibles. En nuestras discusiones de expertos del tercer trimestre de 2025 con líderes en adquisición de combustibles renovables en 12 grandes operadores portuarios de Europa y Asia-Pacífico, Neste fue citada como el proveedor preferido de combustibles marinos sostenibles por 8 de los 12 encuestados, principalmente por su infraestructura de certificación, confiabilidad en el suministro y alcance geográfico.
Shell y TotalEnergies mantienen cada una posiciones significativas en el mercado a través de operaciones integradas de refinación y suministro de combustible para buques. Shell suministró el LBM de balance de masas en el corredor piloto Róterdam-Singapur en octubre de 2024, demostrando su capacidad de certificación para el suministro de combustible. TotalEnergies entregó el primer combustible de bioetanol B100 para buques en Singapur en agosto de 2024, al tiempo que avanzaba en su inversión en la producción de hidrógeno verde en Amberes. BP está expandiendo su negocio de bioenergía mediante la adquisición de BP Bunge Bioenergia, con el objetivo de producir aproximadamente 100.000 barriles diarios de biocombustibles para 2030. Eni S.p.A. se ha destacado con el ensayo de HVO en el MSC Opera en mayo de 2026, validando su plataforma de diésel renovable Enilive para aplicaciones marinas.
La diferenciación competitiva está pasando de centrarse únicamente en la capacidad de producción a infraestructura de certificación, acuerdos de acceso a puertos y asociaciones de compra a largo plazo. La ventaja estratégica de los líderes del mercado refleja cada vez más su capacidad para asegurar documentación de sostenibilidad conforme a ISCC-EU y FuelEU junto con la entrega física de combustible, una capacidad combinada que los operadores independientes más pequeños luchan por replicar a escala. La puntuación de concentración del mercado de 3 sobre 10 refleja la naturaleza fragmentada del suministro por debajo del nivel superior, donde productores regionales, empresas especializadas en combustibles verdes y comercializadores de combustible para buques atienden colectivamente la mayor parte de la demanda global sin que ningún operador individual alcance una posición dominante en el mercado.
8% Cuota de Mercado
20% Cuota de Mercado Colectiva
Empresas del mercado de combustibles marinos sostenibles
Los principales actores que operan en la industria de combustibles marinos sostenibles son:
Argent Energy, BP, Bunker Holding, Cargill, Chevron Corporation, Eni S.p.A, Evergent Technologies, Exxon Mobil Corporation, FincoEnergies, Gevo, GoodFuels, Kvasir Technologies, Moeve, Neste Corporation, Shell, Steeper Energy, Sunpine AB, Repsol, TotalEnergies y World Energy.
Neste Corporation opera la red de refinerías de diésel renovable más grande del mundo, con instalaciones de producción en Porvoo (Finlandia), Róterdam (Países Bajos) y Singapur. La expansión de Róterdam de 3.000 millones de euros, con el objetivo de alcanzar 2,6 millones de toneladas anuales de producción renovable, es el compromiso capital definitorio de la compañía hasta 2027. La estrategia de combustibles marinos de Neste combina el suministro de alto volumen de HEFA/HVO para la demanda inmediata de biocombustibles con su posicionamiento emergente en e-metanol a través de asociaciones con operadores de buques, incluyendo Terntank y Maersk. Los productos renovables de la compañía permitieron una reducción de 14,2 millones de toneladas de GEI por parte de sus clientes en 2025.
Shell mantiene una presencia global en el suministro de combustible para buques con múltiples combustibles en los principales puertos del mundo, con su papel como certificador de sostenibilidad en el piloto de bio-metanol Róterdam-Singapur y como comprador comprometido en la transacción de financiación de SAF/HVO en Egipto, lo que subraya su posicionamiento integrado en la cadena de valor.
Noticias de la industria de combustibles marinos sostenibles
Puntuación de Concentración de Mercado
La estrategia de combustibles marinos de Shell abarca GNL, bio-GNL, metanol verde y biocombustibles, estructurada en torno a la red global de la empresa con más de 900 ubicaciones de suministro en más de 90 países. TotalEnergies avanza en dos frentes paralelos: la construcción de un centro de producción de hidrógeno verde en Amberes (electrolizador de 130 MW, 15.000 toneladas de hidrógeno verde al año) y la expansión del suministro de biocombustibles marinos mediante el hito de bunkering B100 en Singapur. La división de combustibles marinos de la empresa opera a través de TotalEnergies Marine Fuels, con presencia estratégica en Singapur, Róterdam y centros clave de bunkering en Asia.
BP es un importante productor de bioenergía con su adquisición de BP Bunge Bioenergia, que ancla su base de materias primas en América Latina. El objetivo de producción de biocombustibles de BP de aproximadamente 100.000 barriles por día para 2030 lo posiciona como un futuro proveedor importante de volúmenes de biocombustibles marinos en la cuenca del Atlántico. La filial Enilive de Eni S.p.A., que produjo el HVO utilizado en el ensayo del MSC Opera, es el principal vehículo de la empresa para la descarbonización de combustibles marinos y de aviación. Repsol y Exxon Mobil Corporation están ampliando las operaciones existentes de refinación y productos químicos hacia cadenas de suministro de combustibles marinos sostenibles, aprovechando las relaciones establecidas con operadores comerciales y de flotas.
GoodFuels opera como proveedor independiente especializado de biocombustibles marinos, centrado en la obtención y entrega de combustibles marinos sostenibles certificados por ISCC a operadores navieros en puertos europeos. FincoEnergies ofrece soluciones de biocombustibles marinos mezclados bajo la marca GoodFuels en los Países Bajos y ha participado activamente en pilotos de bunkering sostenible en Róterdam. World Energy es un productor de biocombustibles avanzados con sede en EE. UU. con capacidad de suministro de combustibles marinos desde sus instalaciones en California y Massachusetts. Bunker Holding funciona como operador y corredor global de bunkering físico, cada vez más activo en la logística de combustibles marinos sostenibles.
Entre los especialistas emergentes, Gevo está desarrollando rutas de alcohol a combustible para aviación y marino a partir de materias primas renovables. Steeper Energy está comercializando la licuefacción hidrotermal para la conversión de biomasa leñosa, con el objetivo de producir biocrudo para aplicaciones de refinación marina en los mercados nórdicos. Kvasir Technologies y Evergent Technologies están desarrollando rutas avanzadas de conversión enzimática y catalítica para biocombustibles marinos de próxima generación. Argent Energy y Sunpine AB son productores europeos establecidos de biodiesel y HVO a base de aceite de colofonia con creciente exposición al sector marino. Moeve está desarrollando capacidad de producción de hidrógeno verde y amoníaco en España, con el objetivo de crear corredores de exportación de combustibles marinos. Cargill y Chevron Corporation están ampliando sus operaciones de materias primas y refinación hacia cadenas de suministro de combustibles marinos sostenibles, aprovechando su extensa infraestructura comercial.
El mercado de combustibles marinos sostenibles obtiene una puntuación de 3 sobre 10 en la escala de concentración del mercado, reflejando un panorama competitivo altamente fragmentado donde los cinco principales actores, Neste, Shell, TotalEnergies, Eni S.p.A. y BP, en conjunto, solo poseen aproximadamente el 20% del mercado de 2025, sin que ningún operador supere el 8% de participación, dejando la gran mayoría del suministro distribuido entre refinadores regionales, comerciantes independientes de combustible para buques y una creciente clase de productores especializados de combustibles verdes.
El informe de investigación del mercado de combustibles marinos sostenibles incluye un análisis en profundidad de la industria con estimaciones y previsiones en términos de ingresos (USD Millones) desde 2022 hasta 2035, para los siguientes segmentos:
Mercado, por Tipo de Combustible
Mercado, por Proceso de Conversión
Mercado, por Aplicación
La información anterior se proporciona para las siguientes regiones y países:
Metodología de investigación, fuentes de datos y proceso de validación
Este informe se basa en un proceso de investigación estructurado basado en conversaciones directas con la industria, modelado propietario y validación cruzada rigurosa, y no solo en investigación de escritorio.
Nuestro proceso de investigación de 6 pasos
1. Diseño de investigación y supervisión de analistas
En GMI, nuestra metodología de investigación se basa en la experiencia humana, la validación rigurosa y la transparencia total. Cada perspectiva, análisis de tendencias y pronóstico en nuestros informes es desarrollado por analistas experimentados que entienden los matices de su mercado.
Nuestro enfoque integra una extensa investigación primaria a través del compromiso directo con participantes y expertos de la industria, complementada con una investigación secundaria integral de fuentes globales verificadas. Aplicamos análisis de impacto cuantificado para ofrecer pronósticos confiables, manteniendo una trazabilidad completa desde las fuentes de datos originales hasta los insights finales.
2. Investigación primaria
La investigación primaria forma la columna vertebral de nuestra metodología, contribuyendo con casi el 80% a los insights generales. Implica el compromiso directo con los participantes de la industria para garantizar la precisión y profundidad en el análisis. Nuestro programa de entrevistas estructuradas cubre los mercados regionales y globales, con aportes de ejecutivos de nivel C, directores y expertos en la materia. Estas interacciones proporcionan perspectivas estratégicas, operativas y técnicas, permitiendo insights completos y pronósticos de mercado confiables.
3. Minería de datos y análisis de mercado
La minería de datos es una parte clave de nuestro proceso de investigación, contribuyendo con casi el 20% a la metodología general. Implica analizar la estructura del mercado, identificar las tendencias de la industria y evaluar los factores macroeconómicos a través del análisis de participación en los ingresos de los principales actores. Los datos relevantes se recopilan de fuentes pagas y gratuitas para construir una base de datos confiable. Esta información se integra luego para respaldar la investigación primaria y el dimensionamiento del mercado, con validación de partes interesadas clave como distribuidores, fabricantes y asociaciones.
4. Dimensionamiento del mercado
Nuestro dimensionamiento del mercado se basa en un enfoque ascendente, comenzando con datos de ingresos de empresas recopilados directamente a través de entrevistas primarias, junto con cifras de volumen de producción de fabricantes y estadísticas de instalación o implementación. Estos datos se ensamblan a través de los mercados regionales para llegar a una estimación global fundamentada en la actividad real de la industria.
5. Modelo de pronóstico y supuestos clave
Cada pronóstico incluye documentación explícita de:
✓ Principales impulsores de crecimiento y su impacto asumido
✓ Factores restrictivos y escenarios de mitigación
✓ Supuestos regulatorios y riesgo de cambio de política
✓ Parámetro de la curva de adopción tecnológica
✓ Supuestos macroeconómicos (crecimiento del PIB, inflación, moneda)
✓ Dinámicas competitivas y expectativas de entrada/salida al mercado
6. Validación y aseguramiento de calidad
Las etapas finales implican validación humana, donde expertos del dominio revisan manualmente los datos filtrados para identificar matices y errores contextuales que los sistemas automatizados podrían pasar por alto. Esta revisión de expertos añade una capa crítica de aseguramiento de calidad, asegurando que los datos se alineen con los objetivos de investigación y los estándares específicos del dominio.
Nuestro proceso de validación de triple capa garantiza la máxima fiabilidad de los datos:
✓ Validación estadística
✓ Validación de expertos
✓ Verificación de la realidad del mercado
Confianza & credibilidad
Fuentes de datos verificadas
Publicaciones comerciales
Revistas del sector de seguridad y defensa y prensa especializada
Bases de datos industriales
Bases de datos de mercado propias y de terceros
Documentos regulatorios
Registros de contratación pública y documentos de política
Investigación académica
Estudios universitarios e informes de instituciones especializadas
Informes corporativos
Informes anuales, presentaciones a inversores y declaraciones
Entrevistas con expertos
Alta dirección, responsables de compras y especialistas técnicos
Archivo GMI
Más de 13.000 estudios publicados en más de 30 sectores industriales
Datos comerciales
Volúmenes de importación/exportación, códigos HS y registros aduaneros
Parámetros estudiados y evaluados
Cada punto de datos de este informe se valida mediante entrevistas primarias, modelado ascendente real y rigurosas comprobaciones cruzadas. Lea sobre nuestro proceso de investigación →