成本与供应能力仍然相互关联。BCG 的分析支持这样一个方向性结论：绿色燃料的成本溢价较高，但随着碳成本提高化石燃料使用的经济成本，这一溢价可能收窄。更迫切的问题是，船舶按航线运行时，能否在所需港口和日期获得燃料。IEA Bioenergy Task 39 指出，成本、基础设施、监管条件和原料限制都是海洋生物燃料扩大规模的障碍。[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com这些因素叠加，导致短期内对 CAGR 的估计影响为 −1.5%；仅靠价格支持并不能创造出经认证的燃料供应量。
绿氨占比为0.22%，约合970万美元，预计复合年增长率（CAGR）为80.8%。2026年4月，Lotte Fine Chemical报告称，已在蔚山通过港口至船舶加注，首次实现完整绿氨价值链的商业化。2026年1月，HD Hyundai Heavy Industries完成了氨双燃料发动机的型式认可测试和工厂验收测试，这标志着设备资质认证取得进展。这些里程碑降低了技术不确定性，但尚未证明相关设备已能广泛投入运营。
2025年，欧洲是最大市场，市场份额为35.21%，收入为15.5亿美元，预计复合年增长率（CAGR）为26.8%。FuelEU Maritime法规为往返欧盟港口的船舶提供了直接的全生命周期温室气体强度激励，而鹿特丹则是连接生产、船用燃料加注和绿色航运走廊发展的重要枢纽。鹿特丹—新加坡绿色航运走廊于2024年10月开展的液化生物甲烷试点，将100公吨质量平衡燃料与ISCC-EU认证及符合《可再生能源指令II》要求相结合。[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg这一组合说明，欧洲的领先地位源于合规体系和交付验证，而不只是燃料供应。
亚太地区占31.01%，即13.6亿美元，是增长最快的地区，复合年增长率（CAGR）为26.6%。该地区的地位受到大型船舶燃料加注枢纽、船舶建造业和新兴燃料发动机业务的共同影响。2026年4月，蔚山实现绿色氨加注里程碑，为相关发展路径提供了明确的信号。[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com2026年5月，Kamei Corporation在京滨港完成了日本首次船对船HVO 100加注。这些事件共同表明，该地区既有能力推进即用型生物燃料物流，也能发展较新的氨燃料路线；不过，要实现更广泛的部署，各港口之间仍需保持一致。
可持续船用燃料市场规模
2025年，可持续船用燃料市场规模为44亿美元；预计2026年将达到79亿美元，到2035年将增至627亿美元，2026—2035年的复合年增长率（CAGR）为25.8%。
可持续船用燃料市场核心要点
市场领导者：Neste以超过8%的市场份额领跑2025年市场。
领先企业：该市场排名前五的企业包括Neste、Eni S.p.A、Shell、TotalEnergies、BP，这些企业在2025年合计占有20%的市场份额。
该市场涵盖用于船舶推进的生物燃料、绿色甲醇、绿色氨、绿色氢以及生物液化天然气/可再生天然气（bio-LNG/RNG）的商业销售。传统重质燃料油、VLSFO和化石液化天然气不属于该市场范围，但这些燃料的价格及合规风险会影响替代燃料的采购决策。
监管正使燃料选择成为船队层面的负债管理问题。国际海事组织（IMO）于2025年4月在MEPC 83会议上批准了《净零框架》。该框架将全球燃料标准与经济要素相结合，旨在推动国际航运在2050年或前后实现温室气体净零排放。[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org在欧洲，《FuelEU Maritime》自2025年1月起适用于总吨位超过5,000吨的船舶，初始要求是将从油井到尾流的温室气体排放强度降低2%，并逐步收紧，到2050年降幅将达到80%。[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu这不会立即促使市场自动转向某一种燃料，而是带来对一类燃料分子的需求：这些燃料必须有据可查、能在船舶航线上交付，并能按照适用的全生命周期核算制度进行核算。
观察到的船用燃料加注活动表明，转型已催生出对可投入实际运营的生物燃料的市场需求。VPS报告称，2025年接受检测或交付给船舶的生物燃料达1,203,760公吨，较2024年增长约50%；甲醇和乙醇检测需求也有所上升。这些证据表明，近期市场将由能够通过现有熟悉的处理系统流通的燃料引领；与此同时，新造船决策将逐步扩大甲醇、氨和氢的潜在市场。
GMI 分析师观点
这项预测更适合理解为分阶段的基础设施转型，而非由单一燃料取代其他燃料。生物燃料将构成收入基础，因为它们无需对船舶进行大幅改造，便能满足迫切的合规需求；甲醇则将船舶订单决策转化为未来确定的燃料需求。氨和氢目前对收入的贡献有限，但会显著影响投资决策，因为在需求得以实现之前，必须先完善其安全论证、发动机、储存设施和加注系统。
主要制约因素在于协调。缺少经认证的原料或可再生电力投入，合规燃料项目就缺乏可信度；缺少稳定的加注选择，双燃料船舶就会面临航线风险。因此，兼具生产能力、全生命周期文件、码头使用权和多年承购协议的供应商，将比仅宣布名义产能的供应商获得更多价值。在2026—2030年期间，这一区别尤为重要，因为监管落地速度快于全球多燃料港口网络的建设速度。
主要增长驱动因素
监管要求构成了一个明确的合规市场。FuelEU Maritime 按照从油井到尾流的全生命周期评估排放，涵盖 CO₂、甲烷和一氧化二氮，而不是将船用燃料从油箱到尾流阶段的表现视为充分条件。这使采购从商品决策转变为文件与采购来源决策。国际海事组织（IMO）框架将这一趋势扩展至全球，但不同航线的船队受影响程度和时间各不相同。对复合年增长率（CAGR）的估计影响为 +3.0%，短期内主要集中在欧洲，因为与欧盟相关的港口挂靠能带来最明确的即时罚款规避效益和全生命周期表现激励。
船队更新使燃料需求更难由船东自行选择。Lloyd's Register 记录显示，2025 年替代燃料兼容型船舶订单共 590 艘，其中包括 134 艘兼容甲醇的船舶订单和 407 艘兼容液化天然气（LNG）的船舶订单；其订单簿数据显示，兼容 LNG 的船舶有 1,259 艘。[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org这些订单之所以重要，是因为推进系统投资会限制船东日后可选择的燃料。兼容 LNG 的船舶无需更换推进系统即可使用生物液化天然气（生物LNG），而甲醇预留型船舶则需要可靠的甲醇供应，以避免预留的选择权无法兑现。船队更新和双燃料技术的采用预计将在中期为 CAGR 带来 +2.0% 的贡献，其中亚太地区作为造船中心和船用燃料加注地区均发挥重要作用。
货主合同有助于提升稀缺供应的投资吸引力。BCG 指出，航运公司承购合作和共同投资结构有助于应对成本与供应挑战，尤其是在低碳分子所需原料还要与航空、道路运输和电力市场竞争的情况下。绿色溢价合同的作用不只是转嫁燃料附加费，还能为生产商提供收入依据，支持其为燃料转化、储存和认证融资。因此，预计其对 CAGR 的贡献为 +1.5%，在北美和欧洲更为显著，因为大型货主能够汇集多条航线的需求。
主要制约因素
成本与供应能力仍然相互关联。BCG 的分析支持这样一个方向性结论：绿色燃料的成本溢价较高，但随着碳成本提高化石燃料使用的经济成本，这一溢价可能收窄。更迫切的问题是，船舶按航线运行时，能否在所需港口和日期获得燃料。IEA Bioenergy Task 39 指出，成本、基础设施、监管条件和原料限制都是海洋生物燃料扩大规模的障碍。[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com这些因素叠加，导致短期内对 CAGR 的估计影响为 −1.5%；仅靠价格支持并不能创造出经认证的燃料供应量。
基础设施制约是网络层面的问题，而非局部建设任务。港口可以增加储罐容量，但船东需要在支撑其航线服务的网络中获得兼容燃料。Lloyd's Register 估计，每年的改装能力约为 465 艘船舶，而峰值需求超过 1,000 艘。这表明，除船用燃料加注基础设施外，设备、船厂使用机会和燃料系统也可能成为瓶颈。中期 −1.0% 的影响在亚太地区尤为明显，因为不断扩大的替代燃料船队需要与多个司法管辖区的港口作业流程实现互操作。
生物基路径面临跨行业原料竞争。废弃食用油、动物脂肪、残余物和可再生气体原料并非专供航运使用。BCG 指出，中国的国家掺混要求可能使全球可再生天然气需求增加20%，从而收紧同时也与生物液化天然气（bio-LNG）相关的资源供应。因此，海运燃料供应商近期的优势可能在于获取可追溯原料和分配权，而不只是拥有加工技术。原料波动带来的长期拖累估值为−0.8%，在欧洲和亚太地区尤为明显，因为政策驱动的需求正在争夺可用于不同燃料终端用途的原料。
GMI 分析师观点
政策驱动的需求日益稳定，但这并未解决实物交付问题。到2030年，最具商业价值的定位可能是整合式布局：确保原料供应、生命周期属性可验证、具备燃料加工能力，并能进入签约船舶所服务的港口。这有利于能够将承购协议转化为可融资生产的供应商，而不是将需求承诺仅仅视为营销信号。
不同燃料的制约因素也各不相同。生物燃料可以快速扩大规模，但面临原料竞争；生物液化天然气受益于现有船队，但依赖可再生气体的分配；甲醇、氨和氢则需要更多协调投资。多燃料多元化战略可以降低对单一瓶颈的依赖，但前提是运营商能够保障燃料质量、认证以及港口供应的可靠性。
可持续船用燃料细分市场分析
按燃料类型划分
2025年，生物燃料占收入的71.17%，约为31.3亿美元，预计复合年增长率（CAGR）为16.3%。其领先地位源于运营兼容性：与新型气态或低温燃料替代品相比，HVO和某些FAME混合燃料可以在较少改造船舶的情况下，接入现有船用燃料系统。VPS报告的2025年船用燃料加注量进一步印证了这一作用。[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com与新兴燃料相比，该细分市场的增长率较低，这与其已能满足当前合规需求的市场现状相符；其商业风险在于原料采购以及维持可信的生命周期表现。
绿色甲醇在2025年占15.29%，约为6.7亿美元，预计复合年增长率为34.3%。其发展前景取决于船舶决策，而不仅仅是燃料试用。全球海事论坛于2025年8月评估认为，甲醇“已具备低碳运营条件”，而氨则被描述为“已具备试点条件”。《自然·通讯》的研究发现，在模型所设定的技术学习和政策成本假设下，海上风电制绿色甲醇在2030年后可能具备与传统船用燃料相当的成本竞争力，到2035年则将普遍更便宜。因此，与氨相比，这一路径的商业成熟度更高，但其成本走势仍取决于可再生电力的经济性和碳价影响。
绿氨占比为0.22%，约合970万美元，预计复合年增长率（CAGR）为80.8%。2026年4月，Lotte Fine Chemical报告称，已在蔚山通过港口至船舶加注，首次实现完整绿氨价值链的商业化。2026年1月，HD Hyundai Heavy Industries完成了氨双燃料发动机的型式认可测试和工厂验收测试，这标志着设备资质认证取得进展。这些里程碑降低了技术不确定性，但尚未证明相关设备已能广泛投入运营。
2025年，绿氢占比为0.13%，约合570万美元，预计复合年增长率最高，为89.4%。2026年3月，MOL、J-ENG和Kawasaki完成了一台大型低速二冲程主机在工厂内的氢气混烧运行，在100%负荷下氢气混烧比例超过95%；海试和示范计划自2028财年起开展。因此，氢能展现出长期推进动力的潜力，但储存和供应物流限制了其在远洋航线上近期的应用。生物液化天然气/可再生天然气（Bio-LNG/RNG）占比为12.80%，约合5.6亿美元，预计复合年增长率为30.1%。2024年10月，鹿特丹试点项目向CMA CGM TIVOLI交付了100吨经质量平衡法核算的液化生物甲烷，并获得ISCC-EU认证，展示了适用于燃气动力船队的必要文件追溯链。
按转化工艺划分
2025年，加氢处理/加氢加工占比最高，为46.11%，约合20.3亿美元，预计复合年增长率为24.9%。该工艺支持HVO和可再生柴油生产路线，是当前生物燃料市场的重要基础。Neste的鹿特丹扩建项目投资约25亿欧元，完工后，鹿特丹特定的可再生产品年产能将达到270万吨。[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com该工艺凭借成熟的炼油技术经验具备商业优势，但其规模仍取决于能否获得合适的脂质原料和废弃物原料。
酯交换占比为41.25%，约合18.1亿美元，预计复合年增长率为23.0%。该工艺仍是脂肪酸甲酯（FAME）供应的核心，但处理和质量要求不容忽视。Lloyd's Register指出，Whitchampion是首艘获认证可在船上装载、运输和混合FAME B100的加注船。电解合成占比为4.02%，约合1.8亿美元，预计复合年增长率为43.1%，因为该工艺将可再生电力与氢气、甲醇和氨的生产连接起来。费托合成占比为2.69%，约合1.2亿美元，预计复合年增长率为30.8%；厌氧消化占比为3.77%，约合1.7亿美元，预计复合年增长率为24.8%。这两种工艺都能利用废弃物衍生碳源或有机原料，但都无法消除对低成本投入原料和配送能力的需求。
按应用领域划分
2025年，商用船舶创造了市场收入的88.99%，约合39.2亿美元，预计复合年增长率为22.6%。这一占比反映出该领域受国际运营规则、燃料密集型航程安排以及货主采购要求的影响。集装箱船、散货船、油轮、客船和作业船舶不会采用完全相同的燃料；航线可预测的船舶可以采用专门的供应安排，而全球班轮网络则更看重能够持续供应兼容燃料的港口。
国防船舶占8.17%，约合3.6亿美元，但预计将以42.3%的复合年增长率（CAGR）增长。由于基数较小，其百分比增速更快；此外，能源安全和受控的运行环境也有利于开展早期示范。这并不意味着国防需求会取代商业需求，而是这类应用或可验证燃料处理、储存和韧性实践，并使相关海事应用受益。
GMI 分析师观点
各细分市场的增长率表明，这是一个由多种燃料构成的市场组合。生物燃料和加氢处理燃料构成收入基础，因为它们与现有船舶和炼油设施相匹配。甲醇可将订单储备转化为可扩大的中期需求来源；随着具备液化天然气（LNG）使用能力的船队不断扩大，在可获得可再生气体的情况下，生物液化天然气（bio-LNG）也有望实现商业价值。氨和氢的增速最快，是因为它们的起点基数极小，而非因为其运营障碍已经消失。
关键区别在于技术成熟度与商业化成熟度。评估显示，甲醇已具备低碳运营的成熟度，而氨则处于试点准备阶段。因此，买方应将高增长的零碳细分市场视为期权价值，并分阶段投资燃料、发动机和港口设施；与此同时，可利用经认证的生物燃料和生物液化天然气管理近期的合规风险。
可持续船用燃料区域分析
2025年，北美占22.45%，约合9.9亿美元，预计复合年增长率（CAGR）为23.2%。当可持续燃料生产能够与跨大西洋和跨太平洋航线的合同相结合时，该地区的机遇最为突出。国际能源署生物能源任务39报告强调，船用生物燃料的增长仍取决于基础设施和原料供应障碍能否得到解决，因此，仅有资源并不足够。长期货运和燃料协议可能决定哪些生产方案最终能转化为稳定的船用燃料供应。
2025年，欧洲是最大市场，市场份额为35.21%，收入为15.5亿美元，预计复合年增长率（CAGR）为26.8%。FuelEU Maritime法规为往返欧盟港口的船舶提供了直接的全生命周期温室气体强度激励，而鹿特丹则是连接生产、船用燃料加注和绿色航运走廊发展的重要枢纽。鹿特丹—新加坡绿色航运走廊于2024年10月开展的液化生物甲烷试点，将100公吨质量平衡燃料与ISCC-EU认证及符合《可再生能源指令II》要求相结合。[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg这一组合说明，欧洲的领先地位源于合规体系和交付验证，而不只是燃料供应。
亚太地区占31.01%，即13.6亿美元，是增长最快的地区，复合年增长率（CAGR）为26.6%。该地区的地位受到大型船舶燃料加注枢纽、船舶建造业和新兴燃料发动机业务的共同影响。2026年4月，蔚山实现绿色氨加注里程碑，为相关发展路径提供了明确的信号。[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com2026年5月，Kamei Corporation在京滨港完成了日本首次船对船HVO 100加注。这些事件共同表明，该地区既有能力推进即用型生物燃料物流，也能发展较新的氨燃料路线；不过，要实现更广泛的部署，各港口之间仍需保持一致。
中东和非洲占7.23%，即约3.2亿美元，预计复合年增长率为25.2%。该地区的战略机遇在于将潜在的低碳分子出口与海上贸易路线相连接，但出口项目公告不应被等同于船用燃料的实际供应。拉丁美洲占4.10%，即约1.8亿美元，预计复合年增长率为23.3%。该地区在生物燃料和农业原料方面的优势有助于其参与供应，但前提是可追溯性和全生命周期资质符合目的地市场的要求。
GMI 分析师观点
欧洲将继续成为主要的合规驱动型需求中心，因为其监管规则使船舶层面的全生命周期碳绩效具有明显的商业价值。然而，亚太地区对实体规模的影响将远超其占比：当地的船厂、燃料加注枢纽和发动机开发生态系统能够缩小船舶交付与燃料供应之间的协调差距。因此，各地区之间的竞争并非单纯的需求与供应之争，而是要争取让这两者在相同航线上协同运作。
评估北美、中东和非洲（MEA）以及拉丁美洲时，应着眼于其在航运走廊中的作用，而不应只看当前市场份额。这些地区的竞争价值取决于能否将低碳燃料转化为经过认证且符合船期要求的船用燃料交付。对于项目开发商而言，与指定港口和船舶轮换航线挂钩的承购安排，比名义上的区域资源潜力更具商业意义。
可持续船用燃料市场份额与竞争格局
该市场较为分散，其结构反映了燃料生产和船用燃料交付的本地经济特点。估计Neste在2025年占据8%的市场份额，而Neste、Eni S.p.A、Shell plc、TotalEnergies和BP合计约占20%。其余市场份额由区域生产商、船用燃料供应商和技术专业企业共同占据。这种格局既取决于炼油规模，也受当地港口准入和原料关系的影响；目前尚无单一参与者建立起覆盖多种燃料的通用交付网络。市场分散也为能够满足特定客户航线和文件要求的区域供应商留下了发展空间。
Neste的优势源于其可再生产品业务规模以及在鹿特丹的投资；BP、Eni S.p.A、Shell plc和TotalEnergies等综合性企业则能够整合能源贸易、炼油、实体物流和客户关系。在专门的船用燃料交付和文件要求决定船舶运营商能否获得供应的市场中，Bunker Holding和FincoEnergies（包括其GoodFuels业务）具有重要地位。Argent Energy、Cargill、Chevron Corporation、Exxon Mobil Corporation、Repsol、Sunpine AB和World Energy具备原料、炼油或贸易能力，可将这些能力用于满足船用燃料需求。
技术和路径开发商塑造的是下一轮供应浪潮，而非当前的市场集中度。Gevo、Kvasir Technologies、Steeper Energy 和 Evergent Technologies 与先进转化技术的应用机会相关，而 Moeve 则专注于能源转型分子的开发。竞争优势取决于能否将这些技术转化为经过认证并交付的燃料。若差异化技术路线无法获得认证、码头装卸支持和签约承购，就难以在海运燃料市场建立持久地位。
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