可持续船用燃料市场 尺寸和份额 2026-2035

可持续船用燃料市场规模

2025年，可持续船用燃料市场规模为 44亿美元；预计2026年将达到 79亿美元，并预计到2035年达到 627亿美元，2026～2035年期间的年均复合增长率（CAGR）为 25.8%。

该市场涵盖用于船舶推进的生物燃料、绿色甲醇、绿色氨、绿色氢以及生物液化天然气/可再生天然气（bio-LNG/RNG）的商业销售。传统重质燃料油、超低硫燃料油（VLSFO）和化石液化天然气不属于该市场范围，但其价格和合规风险敞口会影响替代燃料的采购决策。

监管正将燃料选择转变为船队层面的责任风险管理问题。国际海事组织（IMO）在2025年4月举行的海洋环境保护委员会第83次会议（MEPC 83）上批准了净零框架。该框架将全球燃料标准与经济要素相结合，旨在推动国际航运在2050年前后实现温室气体（GHG）净零排放。^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} 在欧洲，《FuelEU Maritime》已于2025年1月生效，适用于总吨位超过 5,000 吨的船舶，初始要求将从油井到航行全生命周期的温室气体强度降低 2%，并逐步提高至2050年的 80%。^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} 其直接商业影响并不是自动转向某一种燃料，而是推动市场需求转向能够完成文件证明、在船舶运营航线上交付，并符合适用全生命周期核算制度的燃料分子。

观察到的船用燃料加注活动表明，这一转型已经为具备实际运营可用性的生物燃料创造了市场。VPS报告称，2025年接受测试或交付给船舶的生物燃料达到 1,203,760 公吨，较2024年增加约 50%；与此同时，甲醇和乙醇测试需求也有所增长。这些证据表明，近期市场将由能够通过现有熟悉操作系统流通的燃料主导；与此同时，新造船决策将逐步扩大甲醇、氨和氢的潜在市场。

关键制约因素在于协调。缺乏经认证的原料或可再生电力投入的合规燃料项目不具备可信度；缺乏持续加注选择的双燃料船舶则面临航线风险。因此，能够整合生产、全生命周期文件证明、码头接入和多年期承购协议的供应商，将比仅公布铭牌产能的供应商获取更多价值。这一差异在2026～2030年期间最为重要，因为监管推进速度将快于全球多燃料港口网络的建设速度。

主要驱动因素

监管要求推动了一个明确的合规市场形成。FuelEU Maritime 按照“从油井到尾流”的全生命周期评估排放，包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮，而不是将船用燃料“从油舱到尾流”的表现视为充分条件。这使采购决策从大宗商品选择转变为文件合规与供应来源选择。IMO 框架将这一方向扩展至全球，但不同贸易航线所面临的船队影响和实施时间存在差异。预计对年均复合增长率（CAGR）+3.0%的影响短期内主要集中在欧洲，因为与欧盟相关的港口靠泊能够最直接地产生避免处罚的动力和全生命周期性能激励。

船队更新使燃料需求的可选择性降低。Lloyd's Register 记录显示，2025 年替代燃料适用型船舶订单达到 590 艘，其中包括 134 艘可使用甲醇的船舶和 407 艘可使用 LNG 的船舶；其订单簿数据显示，可使用 LNG 的船舶数量为 1,259 艘。^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org}这些订单之所以重要，是因为推进系统投资会限制船东后续的燃料选择。可使用 LNG 的船舶无需改变推进系统即可使用生物 LNG，而甲醇预留型船舶则需要有可靠的甲醇供应，以避免可选性投资搁浅。船队更新与双燃料采用预计将在中期为年均复合增长率贡献 +2.0%，亚太地区将发挥重要作用，因为该地区既是造船中心，也是船用燃料加注区域。

货主合同提升了稀缺供应的投资可行性。BCG 认为，航运公司承购合作与共同投资结构有助于应对成本和供应挑战，尤其是在低碳分子需要与航空、公路运输和电力市场竞争原料的情况下。绿色溢价合同的作用不仅是转移燃料附加费，还能为生产商提供收入基础，从而为燃料转化、储存和认证融资。预计对年均复合增长率 +1.5%的贡献在北美和欧洲更为显著，因为大型货主能够整合不同航线的需求。

主要制约因素

成本与供应能力仍然相互关联。BCG 的分析支持这样一个方向性结论：绿色燃料的成本溢价较高，但随着碳成本提高化石燃料使用的经济成本，其溢价可能逐步收窄。更直接的问题在于，船舶按照既定航线运营时，能否在所需的港口和日期获得燃料。IEA Bioenergy Task 39 将成本、基础设施、监管条件和原料限制确定为海运生物燃料扩大规模的障碍。^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com}这些因素共同造成预计短期年均复合增长率 −1.5%的影响，仅有价格支持并不能创造经过认证的燃料供应量。

基础设施是网络层面的制约因素，而不仅是当地的建设任务。港口可以增加储罐容量，但船东需要在支撑其航运服务的整个网络中获得兼容燃料。Lloyd's Register 估计，每年的改装转换能力约为 465 艘船舶，而峰值需求超过 1,000 艘，这表明设备、船厂作业条件和燃料系统可能与船用燃料加注基础设施一样成为瓶颈。中期 −1.0%的影响在亚太地区尤为明显，因为不断扩大的替代燃料船队需要通过多个司法管辖区之间可互操作的港口流程实现配套。

生物基路径面临跨行业原料竞争。废弃食用油、动物脂肪、残余物和可再生天然气原料并非专供航运业使用。BCG 指出，中国的国家级掺混要求可能使全球可再生天然气需求增加 20%，从而收紧同样与生物液化天然气相关的资源基础。因此，船用燃料供应商的近期优势可能在于获取可追溯原料和分配权，而不仅仅是其加工技术。原料价格波动造成的预计 −0.8% 长期拖累，在欧洲和亚太地区表现得最为明显，因为政策驱动的需求正在不同燃料终端用途之间展开竞争。

约束因素的构成也使不同燃料形成差异化。生物燃料能够快速扩大规模，但会面临原料竞争；生物液化天然气受益于现有船队，但依赖可再生天然气的分配；甲醇、氨和氢则需要更大规模的协调投资。多燃料多元化战略能够降低对单一瓶颈的暴露，但前提是运营商能够保持燃料质量、认证资质和可靠的港口可用性。

可持续船用燃料细分市场分析

按燃料类型

2025 年，生物燃料占营收的 71.17%，约为 31.3 亿美元，预计将以 16.3% 的年均复合增长率（CAGR）增长。其领先地位反映了运营兼容性：与新型气态或低温替代燃料相比，HVO 和某些 FAME 混合燃料可以更少改造船舶，便引入现有的船用燃料供应体系。VPS 报告的 2025 年加注量进一步印证了这一作用。^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} 与新兴燃料相比，该细分市场的增长率较低，这与其已经能够满足即时合规需求的市场地位相一致；其商业风险在于原料采购，以及持续保持可信的生命周期表现。

绿色甲醇在 2025 年占比 15.29%，约为 6.7 亿美元，预计将以 34.3% 的年均复合增长率（CAGR）扩张。其价值主张植根于船舶决策，而不仅仅是燃料试用。全球海事论坛于 2025 年 8 月将甲醇评估为“已可用于低碳运营”，同时将氨描述为“已可用于试点”。《自然·通讯》指出，在模拟的技术学习和政策成本假设下，利用海上风电生产的绿色甲醇有望在 2030 年后实现与传统船用燃料相当的成本竞争力，并在 2035 年前后全面实现更低成本。因此，与氨相比，该路径的商业成熟度更高，但其成本走势仍取决于可再生能源经济性和碳价风险敞口。

绿色氨占据了0.22%的份额，即约970万美元，预计年均复合增长率（CAGR）为80.8%。Lotte Fine Chemical 于2026年4月在蔚山通过港口至船舶加注，首次实现了绿色氨全价值链的商业化。2026年1月，HD Hyundai Heavy Industries 完成了氨双燃料发动机的型式认证测试和工厂验收测试，为设备认证提供了一个里程碑。这些里程碑降低了技术不确定性，但尚未确立广泛的运营可用性。

2025年，绿色氢占比为0.13%，约570万美元，预计年均复合增长率最高，达到89.4%。2026年3月，MOL、J-ENG 和 Kawasaki 完成了一台大型低速二冲程主发动机的工厂氢气掺烧运行，在100%负荷下氢气掺烧比例超过95%；海上试验和示范计划于 FY2028 起开展。因此，氢能代表着一种长期推进方案，但储存和供应物流限制了其在远洋航线上的即时应用。生物液化天然气/可再生天然气（Bio-LNG/RNG）占12.80%，约5.6亿美元，预计增长率为30.1%。2024年10月，鹿特丹试点项目在 ISCC-EU 认证下向 CMA CGM TIVOLI 交付了100公吨经质量平衡核算的液化生物甲烷，展示了气体燃料船队所需的文件记录链。

按转化工艺

2025年，加氢处理/加氢加工以46.11%的份额领先，市场规模约为20.3亿美元，预计年均复合增长率为24.9%。该工艺支持 HVO 和可再生柴油路线，是当前生物燃料市场的基础。Neste 在鹿特丹的扩建项目涉及约25亿欧元的投资，项目完成后，鹿特丹专属的可再生产品产能将达到每年270万吨。^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com}该工艺凭借成熟的炼油技术经验具备商业优势，但其规模仍取决于能否获得适用的脂质原料和废弃物原料。

酯交换工艺占41.25%，约18.1亿美元，预计年均复合增长率为23.0%。该工艺仍是脂肪酸甲酯（FAME）供应的核心，但处理和质量要求十分重要。Lloyd's Register 指出，Whitchampion 是首艘获认证可在船上装载、运输和调配 FAME B100 的加注油船。基于电解的合成工艺占4.02%，约1.8亿美元，但年均复合增长率达到43.1%，原因在于该工艺能够将可再生电力连接至氢、甲醇和氨。费托合成工艺占2.69%，约1.2亿美元，年均复合增长率为30.8%；厌氧消化工艺占3.77%，约1.7亿美元，年均复合增长率为24.8%。这两种工艺均可利用废弃物衍生碳或有机原料，但都无法消除对低成本投入品和分销能力的需求。

按应用领域

2025年，商船贡献了88.99%的市场收入，约39.2亿美元，预计年均复合增长率为22.6%。商船的高占比反映出其受到国际运营规则、燃料密集型航运计划以及货主采购要求的影响。集装箱船、散货船、油轮、客船和作业船等应用不会采用完全相同的燃料；可预测的航线能够适应专业化供应安排，而全球班轮网络则高度重视能够持续交付兼容燃料的港口。

2025年，军用船舶占8.17%，约3.6亿美元，但预计年均复合增长率将达到42.3%。其较小的基数支撑了更快的百分比增长，同时，能源安全和受控运营环境可能使军用船舶适合开展早期示范。这并不意味着军用船舶将取代商业需求；相反，军用船舶可能验证操作、储存和韧性管理实践，并使相邻的海事应用受益。

关键区别在于技术准备度与商业准备度。评估显示，甲醇已具备低碳运营准备度，而氨仅达到试点应用准备度。因此，买方应将高增长的零碳细分市场视为期权价值，并分阶段投资于燃料、发动机和港口设施；同时利用经认证的生物燃料和生物 LNG 管理近期合规风险敞口。

可持续船用燃料区域分析

2025 年，北美占据 22.45% 的市场份额，市场规模约为 9.9 亿美元，预计将以 23.2% 的年均复合增长率（CAGR）增长。在可持续燃料生产能够与跨大西洋和太平洋航线服务签订供应合同时，北美的机遇最为突出。IEA Bioenergy Task 39 报告强调，船用生物燃料的增长仍取决于基础设施和原料供应障碍的解决，因此，仅有资源可用性并不足够。长期货运和燃料协议可能决定哪些生产项目计划能够转化为稳定的船用燃料供应。

2025 年，欧洲是最大的市场，市场份额为 35.21%，收入为 15.5 亿美元，预计将以 26.8% 的年均复合增长率增长。FuelEU Maritime 为与欧盟相关的船舶挂靠提供了直接的生命周期排放强度激励，而鹿特丹则在生产、加注和航运走廊建设之间发挥着重要连接作用。鹿特丹—新加坡航运走廊于 2024 年 10 月开展的液化生物甲烷试点，将 100 公吨质量平衡燃料与 ISCC-EU 认证及《可再生能源指令 II》合规要求相结合。^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg}这一组合表明，欧洲的领先地位不仅源于燃料供应，还源于合规体系和交付验证。

亚太地区占据 31.01% 的市场份额，市场规模为 13.6 亿美元，是增速最快的地区，年均复合增长率为 26.6%。该地区的市场地位受到大型加注枢纽、船舶建造以及新兴燃料发动机活动的共同影响。蔚山于 2026 年 4 月实现的绿色氨加注里程碑，为相关发展路径提供了明确信号。^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com}在日本，Kamei Corporation 于 2026 年 5 月在京滨港完成了该国首次船对船 HVO 100 加注作业。这些事件共同表明，该地区既有能力推进即用型生物燃料物流，也有能力发展较新的氨燃料航线，但要实现更广泛的部署，跨港口的一致性仍至关重要。

中东和非洲占据 7.23% 的市场份额，市场规模约为 3.2 亿美元，预计将以 25.2% 的年均复合增长率增长。该地区的战略机遇在于将潜在的低碳分子出口与海运贸易航线相连接，但不应将出口项目公告等同于船用燃料的实际供应。拉丁美洲占据 4.10% 的市场份额，市场规模约为 1.8 亿美元，预计将以 23.3% 的年均复合增长率增长。该地区的生物燃料和农业原料优势能够支持其参与供应，但前提是可追溯性和生命周期资质符合目的地市场的要求。

评估北美、中东和非洲（MEA）以及拉丁美洲时，应重点关注其在运输走廊中的作用，而不能仅看当前市场份额。这些地区的竞争重要性取决于其能否将低碳燃料转化为经过认证且与航期相匹配的船用燃料供应。对于项目开发商而言，与指定港口和船舶轮换安排挂钩的承购协议，比名义上的区域资源潜力更具商业意义。

可持续船用燃料市场份额与竞争格局

该市场较为分散，其结构反映了燃料生产和船用燃料加注交付的本地经济特征。2025 年，Neste 的市场份额估计为 8%；Neste、Eni S.p.A、Shell plc、TotalEnergies 和 BP 合计占据约 20% 的市场份额。其余份额由区域生产商、船用燃料供应商和技术专业企业分占。这一结构体现了本地港口准入和原料关系的重要性，其重要程度并不亚于炼厂规模；目前还没有任何一家参与者建立起覆盖多种燃料的通用交付网络。市场分散也为能够满足特定客户航线和文件要求的区域供应商留下了发展空间。

Neste 的地位依托于其可再生产品业务规模和鹿特丹投资；而 BP、Eni S.p.A、Shell plc 和 TotalEnergies 等综合性企业，则能够整合能源交易、炼化、实体物流和客户关系。在专门化船用燃料交付和文件管理决定船舶运营商准入的领域，Bunker Holding 和 FincoEnergies（包括其 GoodFuels 业务）具有重要意义。Argent Energy、Cargill、Chevron Corporation、Exxon Mobil Corporation、Repsol、Sunpine AB 和 World Energy 拥有原料、炼化或贸易能力，可将这些能力导向船用燃料需求。

技术和路径开发商将塑造下一轮供应增长，而不是决定当前的市场集中度。Gevo、Kvasir Technologies、Steeper Energy 和 Evergent Technologies 与先进转化技术机遇相关，Moeve 则专注于能源转型分子的开发。竞争优势将取决于能否把这些技术转化为经过认证并完成交付的燃料。无法获得认证、码头处理能力和签约承购的差异化路径，将难以在船用燃料领域建立持久地位。

近期行业发展

• 2026 年 5 月：Kamei Corporation 在京滨港完成日本首次船对船 HVO 100 加注，使即用型生物燃料物流超越传统调和安排。
• 2026 年 4 月：Lotte Fine Chemical 报告称，蔚山已开展港口至船舶的加注作业，这是完整绿氨价值链首次实现商业化的一部分。
• 2026 年 3 月：MOL、J-ENG 和 Kawasaki 完成大型低速二冲程主发动机的工厂内氢气混烧，计划自 2028 财年开始进行示范运行。
• 2026 年 1 月：HD Hyundai Heavy Industries 完成了 WinGD X52DF-A-1.0 氨双燃料发动机的型式认可测试和工厂验收测试。
• 2025 年：Lloyd's Register 记录了 590 艘具备替代燃料能力的船舶订单，其中包括 134 艘具备甲醇燃料能力的船舶和 407 艘具备液化天然气（LNG）燃料能力的船舶。
• 2024 年 10 月：鹿特丹—新加坡绿色数字航运走廊在鹿特丹完成经认证的液化生物甲烷加注试点。