Markt für nachhaltige Schiffskraftstoffe Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für nachhaltige Schiffskraftstoffe

Der Markt für nachhaltige Schiffskraftstoffe wurde 2025 auf 4,4 Milliarden US-Dollar bewertet, wird für 2026 auf 7,9 Milliarden US-Dollar geschätzt und soll bis 2035 auf 62,7 Milliarden US-Dollar wachsen. Dies entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 25,8 % im Zeitraum 2026–2035.

Der Markt umfasst den kommerziellen Vertrieb von Biokraftstoffen, grünem Methanol, grünem Ammoniak, grünem Wasserstoff und Bio-LNG/RNG zur Schiffsfortbewegung. Konventionelles Schweröl, VLSFO und fossiles LNG fallen nicht in den Marktumfang, auch wenn deren Preise und regulatorische Anforderungen die Kaufentscheidungen für alternative Kraftstoffe beeinflussen.

Die Regulierung macht die Kraftstoffauswahl zu einer Frage des Haftungsmanagements auf Flottenebene. Die IMO billigte ihr Net-Zero Framework auf der MEPC 83 im April 2025; das Rahmenwerk verbindet einen globalen Kraftstoffstandard mit einem wirtschaftlichen Element und soll dazu beitragen, bis etwa 2050 Netto-Null-Treibhausgasemissionen in der internationalen Schifffahrt zu erreichen.^{[1]International Maritime Organization, IMO approves net-zero regulations for global shipping, April 2025, imo.org} In Europa gilt FuelEU Maritime seit Januar 2025 für Schiffe mit mehr als 5.000 Bruttoraumzahl (BRZ) und sieht zunächst eine Reduzierung der Well-to-Wake-Treibhausgasintensität um 2 % vor, die bis 2050 auf 80 % verschärft wird.^{[2]European Commission Mobility and Transport, Decarbonising maritime transport, FuelEU Maritime, updated 2025, transport.ec.europa.eu} Die unmittelbare kommerzielle Folge ist kein automatischer Wechsel zu einem einzigen Kraftstoff. Vielmehr steigt die Nachfrage nach Kraftstoffen, deren Herkunft dokumentiert werden kann, die auf der Handelsroute eines Schiffes verfügbar sind und sich mit dem jeweils geltenden Bilanzierungsrahmen für den Lebenszyklus in Einklang bringen lassen.

Die beobachtete Bunkeraktivität zeigt, dass der Wandel bereits einen Markt für betrieblich nutzbare Biokraftstoffe geschaffen hat. VPS zufolge wurden 2025 insgesamt 1.203.760 metrische Tonnen Biokraftstoffe getestet oder an Schiffe geliefert – rund 50 % mehr als 2024. Auch die Nachfrage nach Methanol- und Ethanolanalyse stieg. Diese Daten sprechen dafür, dass der kurzfristige Markt von Kraftstoffen getragen wird, die über etablierte Versorgungssysteme gehandhabt werden können, während Neubauentscheidungen den adressierbaren Markt für Methanol, Ammoniak und Wasserstoff schrittweise erweitern.

Die zentrale Herausforderung ist die Koordination. Ein konformes Kraftstoffprojekt ohne zertifizierte Einsatzstoffe oder Strom aus erneuerbaren Quellen ist wenig glaubwürdig; ein Schiff mit Dual-Fuel-Antrieb ohne regelmäßige Bunkermöglichkeiten ist mit Routenrisiken konfrontiert. Anbieter, die Produktion, Lebenszyklusdokumentation, Terminalzugang und mehrjährige Abnahmeverträge kombinieren, werden daher mehr Wertschöpfung erzielen als Anbieter, die lediglich Nennkapazitäten ankündigen. Dieser Unterschied ist besonders im Zeitraum 2026–2030 relevant, wenn die Regulierung schneller voranschreitet als der Aufbau eines globalen Netzes von Häfen mit Mehrkraftstoffversorgung.

Wichtigste Wachstumstreiber

Regulatorische Vorgaben schaffen einen klar definierten Compliance-Markt. FuelEU Maritime bewertet Emissionen auf Well-to-Wake-Basis und berücksichtigt dabei CO₂, Methan und Lachgas, statt die Tank-to-Wake-Leistung des Bunkeröls als ausreichend anzusehen. Dadurch wird die Beschaffung von einer Warenentscheidung zu einer Dokumentations- und Beschaffungsentscheidung. Der IMO-Rahmen weist global in dieselbe Richtung, auch wenn sich die Betroffenheit der Flotten und der Zeitplan je nach Handelsroute unterscheiden. Die geschätzte Auswirkung von +3,0 % auf die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) konzentriert sich kurzfristig auf Europa, da Anläufe mit EU-Bezug die klarsten unmittelbaren Anreize zur Vermeidung von Strafzahlungen und zur Verbesserung der Lebenszyklusleistung bieten.

Die Flottenerneuerung macht die Kraftstoffnachfrage weniger disponibel. Lloyd's Register verzeichnete 2025 insgesamt 590 Bestellungen von Schiffen, die für alternative Kraftstoffe ausgelegt sind, darunter 134 methanolfähige und 407 LNG-fähige Schiffe; laut den Daten zum Auftragsbestand waren 1.259 LNG-fähige Schiffe erfasst.^{[3]Lloyd's Register, Alternative-fuelled ship orders remain significant in 2025, January 2026, lr.org} Diese Bestellungen sind relevant, weil Investitionen in den Antrieb die späteren Kraftstoffoptionen eines Schiffseigners einschränken. LNG-fähige Schiffe können Bio-LNG ohne Änderungen am Antrieb nutzen, während für methanolfähige Schiffe eine verlässliche Methanolversorgung sichergestellt sein muss, damit die Option nicht ungenutzt bleibt. Die Flottenerneuerung und die Einführung von Zweistoffantrieben tragen mittelfristig schätzungsweise +2,0 % zur CAGR bei. Dabei ist der asiatisch-pazifische Raum sowohl als Schiffbaustandort als auch als Bunkerregion von Bedeutung.

Verträge mit Ladungseignern verbessern die Investitionsfähigkeit knapper Liefermengen. BCG nennt Abnahmevereinbarungen mit Schifffahrtslinien und Co-Investitionsmodelle als Möglichkeiten, die Kosten- und Versorgungsproblematik anzugehen, insbesondere dort, wo kohlenstoffarme Moleküle bei den Einsatzstoffen mit der Luftfahrt, dem Straßenverkehr und der Energiewirtschaft konkurrieren. Ein Vertrag mit einer Ökoprämie bewirkt mehr als nur die Weitergabe eines Kraftstoffzuschlags: Er verschafft einem Hersteller eine Erlösgrundlage, auf deren Basis sich Umrüstung, Lagerung und Zertifizierung finanzieren lassen. Der geschätzte Beitrag von +1,5 % zur CAGR ist daher in Nordamerika und Europa relevanter, wo große Ladungseigner die Nachfrage über mehrere Routen bündeln können.

Wichtigste Markthemmnisse

Kosten und Verfügbarkeit bleiben miteinander verknüpft. Die Analyse von BCG stützt die allgemeine Schlussfolgerung, dass die Kostenaufschläge für grüne Kraftstoffe erheblich sind, sich jedoch verringern können, wenn CO₂-Kosten die Wirtschaftlichkeit der Nutzung fossiler Kraftstoffe verschlechtern. Das unmittelbarere Problem ist die Verfügbarkeit im jeweiligen Hafen und zum erforderlichen Zeitpunkt einer Schiffsrotation. IEA Bioenergy Task 39 nennt Kosten, Infrastruktur, regulatorische Rahmenbedingungen und Beschränkungen bei den Rohstoffen als Hindernisse für die Ausweitung des Einsatzes von Biokraftstoffen in der Schifffahrt.^{[4]IEA Bioenergy Task 39, Lowering Hinders for Maritime Biofuels: Identifying means to increase the use of biofuels in the marine sector, April 2025, task39.ieabioenergy.com} Diese Faktoren erklären die geschätzte kurzfristige Auswirkung von −1,5 % auf die CAGR; allein eine Preisstützung schafft keine zertifizierten Kraftstoffmengen.

Die Infrastruktur ist eine Netzbeschränkung und nicht bloß eine lokale Bauaufgabe. Ein Hafen kann zusätzliche Tanks errichten, doch ein Schiffseigner benötigt kompatiblen Kraftstoff entlang des gesamten Netzes, das seinen Linienverkehr unterstützt. Lloyd's Register schätzt die jährliche Kapazität für Umrüstungen auf etwa 465 Schiffe, gegenüber einem Spitzenbedarf von mehr als 1.000. Das verdeutlicht, dass Ausrüstung, Werftkapazitäten und Kraftstoffsysteme neben der Bunker-Infrastruktur zu Engpässen werden können. Die mittelfristige Auswirkung von −1,0 % ist im asiatisch-pazifischen Raum besonders ausgeprägt, wo wachsende Flotten mit alternativen Kraftstoffen auf interoperable Hafenverfahren in mehreren Rechtsräumen angewiesen sind.

Biobasierte Pfade stehen im sektorübergreifenden Wettbewerb um Einsatzstoffe. Gebrauchtes Speiseöl, tierische Fette, Rückstände und Einsatzstoffe für erneuerbares Gas sind nicht ausschließlich für die Schifffahrt bestimmt. BCG weist darauf hin, dass eine nationale Beimischungsvorgabe in China die weltweite Nachfrage nach erneuerbarem Erdgas um 20 % erhöhen und damit die Ressourcenbasis verknappen könnte, die auch für Bio-LNG relevant ist. Folglich könnte der kurzfristige Vorteil eines Schiffskraftstofflieferanten eher darin liegen, sich rückverfolgbare Einsatzstoffe und Zuteilungsrechte zu sichern, als lediglich in seiner Verarbeitungstechnologie. Die Volatilität bei den Einsatzstoffen trägt am deutlichsten in Europa und im asiatisch-pazifischen Raum zur geschätzten langfristigen Belastung von −0,8 % bei, wo die politisch getriebene Nachfrage über verschiedene Kraftstoffanwendungen hinweg konkurriert.

Auch die Engpässe unterscheiden sich je nach Kraftstoff. Biokraftstoffe lassen sich schnell skalieren, stehen jedoch im Wettbewerb um Einsatzstoffe. Bio-LNG profitiert von einer bestehenden Flotte, ist aber auf die Zuteilung erneuerbaren Gases angewiesen. Methanol, Ammoniak und Wasserstoff erfordern umfangreichere Koordinierungsinvestitionen. Eine diversifizierte Mehrkraftstoffstrategie verringert die Abhängigkeit von einem einzelnen Engpass, jedoch nur, wenn Betreiber Kraftstoffqualität, Zertifizierung und zuverlässige Verfügbarkeit in den Häfen gewährleisten können.

Segmentanalyse nachhaltiger Schiffskraftstoffe

Nach Kraftstoffart

Biokraftstoffe machten 2025 71,17 % des Umsatzes aus, entsprechend etwa 3,13 Milliarden US-Dollar, und dürften mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 16,3 % wachsen. Ihre führende Position beruht auf ihrer betrieblichen Kompatibilität: HVO und bestimmte FAME-Mischungen lassen sich mit weniger Schiffsmodifikationen in bestehende Schiffskraftstoffsysteme integrieren als neue gasförmige oder kryogene Alternativen. Die von VPS gemeldeten Bunkermengen für 2025 unterstreichen diese Rolle.^{[5]VPS / Bunker Index, 2025 Marine Fuel Review, 2026, bunkerindex.com} Die niedrigere Wachstumsrate des Segments im Vergleich zu neuen Kraftstoffen entspricht einem Markt, der bereits die unmittelbare Nachfrage nach regelkonformen Kraftstoffen bedient. Sein kommerzielles Risiko liegt in der Beschaffung der Einsatzstoffe und der Aufrechterhaltung einer glaubwürdigen Lebenszyklusbilanz.

Grünes Methanol erreichte 2025 einen Anteil von 15,29 % beziehungsweise rund 0,67 Milliarden US-Dollar und dürfte mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 34,3 % wachsen. Sein Potenzial hängt nicht nur von Kraftstofferprobungen, sondern auch von Entscheidungen über Schiffe ab. Das Global Maritime Forum stufte Methanol im August 2025 als „bereit für einen kohlenstoffarmen Betrieb“ ein, während Ammoniak als „bereit für Pilotprojekte“ bezeichnet wurde. Laut Nature Communications könnte mit Offshore-Windstrom erzeugtes grünes Methanol nach 2030 bei den Kosten mit herkömmlichen Schiffskraftstoffen konkurrieren und bis 2035 unter den modellierten Annahmen zu technologischem Lernen und politischen Kosten durchgängig günstiger sein. Dieser Pfad ist kommerziell somit weiter entwickelt als Ammoniak; seine Kostenentwicklung hängt jedoch weiterhin von der Wirtschaftlichkeit erneuerbarer Energie und der Belastung durch CO₂-Preise ab.

Grünes Ammoniak entfiel auf 0,22 % des Marktes, was etwa 9,7 Millionen US-Dollar entspricht, und soll mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 80,8 % wachsen. Lotte Fine Chemical meldete im April 2026 in Ulsan die erstmalige Kommerzialisierung einer vollständigen Wertschöpfungskette für grünes Ammoniak durch das Bunkern vom Hafen auf ein Schiff. Der Abschluss der Typzulassungs- und Werksabnahmetests für einen Ammoniak-Dual-Fuel-Motor bei HD Hyundai Heavy Industries im Januar 2026 stellt einen Meilenstein bei der Anlagenqualifizierung dar. Diese Meilensteine verringern die technische Unsicherheit, belegen jedoch noch keine breite betriebliche Verfügbarkeit.

Grüner Wasserstoff machte 2025 0,13 % des Marktes aus, was etwa 5,7 Millionen US-Dollar entspricht, und weist mit einer prognostizierten CAGR von 89,4 % die höchste Wachstumsrate auf. Im März 2026 schlossen MOL, J-ENG und Kawasaki einen Werksversuch mit Wasserstoff-Beimischung in einem großen langsamlaufenden Zweitakt-Hauptmotor ab. Dabei wurde bei 100 % Last eine Wasserstoff-Beimischungsrate von über 95 % erreicht; Seeversuche und Demonstrationen sind ab dem Geschäftsjahr 2028 geplant. Wasserstoff stellt somit eine langfristige Antriebsoption dar, doch die Speicher- und Versorgungslogistik schränkt seinen unmittelbaren Einsatz auf Tiefseerouten ein. Bio-LNG/RNG entfiel auf 12,80 % des Marktes, was etwa 0,56 Milliarden US-Dollar entspricht, und soll voraussichtlich mit 30,1 % wachsen. Der Pilotversuch in Rotterdam lieferte im Oktober 2024 100 Tonnen massenbilanziertes verflüssigtes Biomethan unter ISCC-EU-Zertifizierung an die CMA CGM TIVOLI und demonstrierte damit die erforderliche Dokumentationskette für eine gasfähige Flotte.

Nach Umwandlungsverfahren

Hydrotreating/Hydroprocessing lag 2025 mit einem Marktanteil von 46,11 % beziehungsweise etwa 2,03 Milliarden US-Dollar an der Spitze und soll mit einer CAGR von 24,9 % wachsen. Das Verfahren unterstützt HVO- und erneuerbare-Diesel-Pfade, auf denen der heutige Biokraftstoffmarkt aufbaut. Die Erweiterung des Standorts Rotterdam von Neste umfasst eine Investition von etwa 2,5 Milliarden Euro. Nach ihrer Fertigstellung wird die Kapazität für erneuerbare Produkte am Standort Rotterdam 2,7 Millionen Tonnen pro Jahr betragen.^{[6]Neste Corporation, Rotterdam refinery expansion, 2026, neste.com} Das Verfahren profitiert von etabliertem Raffinerie-Know-how, seine Skalierung hängt jedoch weiterhin vom Zugang zu geeigneten Lipid- und Abfallrohstoffen ab.

Die Umesterung machte 41,25 % des Marktes aus, was etwa 1,81 Milliarden US-Dollar entspricht, und soll mit einer CAGR von 23,0 % wachsen. Sie bleibt zentral für die FAME-Versorgung, doch Anforderungen an Handhabung und Qualität sind entscheidend. Lloyd's Register hob die Whitchampion als ersten Bunkertanker hervor, der für das Laden, den Transport und das Mischen von FAME B100 an Bord zertifiziert wurde. Die Synthese auf Elektrolysebasis entfiel auf 4,02 % des Marktes, was etwa 0,18 Milliarden US-Dollar entspricht. Ihre CAGR von 43,1 % ergibt sich daraus, dass sie erneuerbaren Strom mit Wasserstoff, Methanol und Ammoniak verbindet. Auf die Fischer-Tropsch-Synthese entfielen 2,69 % beziehungsweise 0,12 Milliarden US-Dollar; ihre CAGR betrug 30,8 %. Die anaerobe Vergärung machte 3,77 % beziehungsweise 0,17 Milliarden US-Dollar aus und verzeichnete eine CAGR von 24,8 %. Beide Verfahren ermöglichen die Nutzung von aus Abfällen gewonnenem Kohlenstoff oder organischen Rohstoffen, beseitigen jedoch nicht den Bedarf an kostengünstigen Einsatzstoffen und ausreichender Vertriebskapazität.

Nach Anwendung

Auf Handelsschiffe entfielen 2025 88,99 % des Marktumsatzes, etwa 3,92 Milliarden US-Dollar, und für dieses Segment wird ein Wachstum mit einer CAGR von 22,6 % prognostiziert. Der hohe Anteil spiegelt die Betroffenheit durch internationale Betriebsvorschriften, kraftstoffintensive Fahrpläne und Beschaffungsanforderungen der Frachtbesitzer wider. Container-, Massen-, Tanker-, Passagier- und Arbeitsschiffe werden nicht dieselben Kraftstoffe einsetzen. Auf vorhersehbaren Routen lassen sich spezielle Versorgungslösungen umsetzen, während globale Linienschifffahrtsnetze besonders darauf angewiesen sind, dass Häfen wiederholt kompatible Kraftstoffe bereitstellen können.

Militärschiffe machten 8,17 % beziehungsweise rund 0,36 Milliarden US-Dollar aus, dürften jedoch mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 42,3 % wachsen. Ihre kleinere Ausgangsbasis ermöglicht ein schnelleres prozentuales Wachstum, während Energiesicherheit und kontrollierte Betriebsumgebungen sie für frühe Demonstrationsprojekte geeignet machen können. Dadurch wird die kommerzielle Nachfrage nicht ersetzt; vielmehr könnten so Verfahren für den Umschlag, die Lagerung und die Resilienz validiert werden, die später auch angrenzenden maritimen Anwendungen zugutekommen.

Entscheidend ist die Unterscheidung zwischen technischer und kommerzieller Einsatzbereitschaft. Die bewertete Einsatzbereitschaft von Methanol für einen kohlenstoffarmen Betrieb steht im Gegensatz zur Einsatzbereitschaft von Ammoniak für Pilotprojekte. Käufer sollten wachstumsstarke Nullemissionssegmente daher als Optionswert betrachten, der gestaffelte Investitionen in Kraftstoffe, Motoren und Häfen erfordert, und zugleich zertifizierte Biokraftstoffe und Bio-LNG nutzen, um kurzfristigere Compliance-Risiken zu steuern.

Regionale Analyse nachhaltiger Schiffskraftstoffe

Nordamerika hielt 2025 einen Anteil von 22,45 % beziehungsweise rund 0,99 Milliarden US-Dollar und dürfte mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 23,2 % wachsen. Die größten Chancen bestehen dort, wo sich die Produktion nachhaltiger Kraftstoffe mit Verträgen für transatlantische und transpazifische Dienste verbinden lässt. Der Bericht der IEA Bioenergy Task 39 betont, dass das Wachstum von Schiffskraftstoffen aus Biomasse weiterhin davon abhängt, Infrastruktur- und Rohstoffhürden zu überwinden; die Verfügbarkeit von Ressourcen allein reicht daher nicht aus. Langfristige Fracht- und Kraftstoffverträge dürften darüber entscheiden, welche Produktionsvorhaben zu einer regelmäßigen Bunkerversorgung führen.

Europa war 2025 mit einem Anteil von 35,21 % und einem Umsatz von 1,55 Milliarden US-Dollar der größte Markt und dürfte mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 26,8 % wachsen. FuelEU Maritime schafft für EU-bezogene Hafenanläufe einen direkten Anreiz zur Senkung der Lebenszyklus-Emissionsintensität, während Rotterdam eine wichtige Verbindung zwischen Produktion, Bunkerung und der Entwicklung von Korridoren bietet. Beim Pilotprojekt für verflüssigtes Biomethan auf dem Korridor Rotterdam–Singapur im Oktober 2024 kamen 100 Tonnen massenbilanzierten Kraftstoffs mit ISCC-EU-Zertifizierung und der Einhaltung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie II zusammen.^{[7]Maritime and Port Authority of Singapore, Rotterdam-Singapore Green and Digital Shipping Corridor conducts end-to-end sustainability certification pilot for liquefied bio-methane bunkering, November 2024, mpa.gov.sg} Diese Kombination veranschaulicht, warum Europas Führungsposition auf einer Compliance-Architektur und der Überprüfung der Lieferung beruht und nicht allein auf dem Kraftstoffangebot.

Auf den asiatisch-pazifischen Raum entfielen 31,01 % bzw. 1,36 Milliarden US-Dollar; mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 26,6 % ist er die am schnellsten wachsende Region. Seine Position wird durch große Bunkerhäfen, den Schiffbau und die aufkommende Entwicklung von Kraftstoffmotoren geprägt. Der Meilenstein der ersten Bunkerung von grünem Ammoniak in Ulsan im April 2026 weist konkret auf einen möglichen Entwicklungspfad hin.^{[8]Seoul Economic Daily, Lotte Fine Chemical Commercializes World's First Ammonia Ship Fuel, April 23, 2026, en.sedaily.com} In Japan führte die Kamei Corporation im Mai 2026 im Hafen von Keihin die erste Ship-to-Ship-Bunkerung mit HVO 100 im Land durch. Zusammengenommen zeigen diese Ereignisse, dass die Region sowohl die Logistik für Drop-in-Biokraftstoffe als auch neuere Ammoniakrouten voranbringen kann. Für eine breitere Einführung ist jedoch weiterhin eine einheitliche Umsetzung über verschiedene Häfen hinweg entscheidend.

Auf den Nahen Osten und Afrika entfielen 7,23 % bzw. rund 0,32 Milliarden US-Dollar; für die Region wird ein Wachstum von 25,2 % CAGR erwartet. Die strategische Chance der Region liegt darin, geplante Exporte kohlenstoffarmer Moleküle mit Seehandelsrouten zu verbinden. Ankündigungen zu Exportprojekten sollten jedoch nicht mit der Verfügbarkeit von Schiffskraftstoffen gleichgesetzt werden. Lateinamerika kam auf 4,10 % bzw. rund 0,18 Milliarden US-Dollar; für die Region wird ein Wachstum von 23,3 % CAGR prognostiziert. Die Position der Region bei Biokraftstoffen und landwirtschaftlichen Ausgangsstoffen kann zu einer Beteiligung an der Versorgung beitragen, sofern Rückverfolgbarkeit und Ökobilanz den Anforderungen der Zielmärkte entsprechen.

Nordamerika, der Nahe Osten und Afrika sowie Lateinamerika sollten anhand ihrer Rolle in Versorgungskorridoren und nicht allein anhand ihres derzeitigen Marktanteils beurteilt werden. Ihre Wettbewerbsrelevanz hängt davon ab, ob sich kohlenstoffarme Kraftstoffe in zertifizierte, mit Fahrplänen kompatible Lieferungen für die Schifffahrt überführen lassen. Für Projektentwickler ist eine Abnahmevereinbarung, die an konkret benannte Häfen und Schiffsrotationen geknüpft ist, wirtschaftlich bedeutsamer als das nominelle regionale Ressourcenpotenzial.

Marktanteile und Wettbewerbslandschaft für nachhaltige Schiffskraftstoffe

Der Markt ist fragmentiert; seine Struktur spiegelt die lokale Wirtschaftlichkeit der Kraftstoffproduktion und der Bunkerversorgung wider. Der geschätzte Marktanteil von Neste lag 2025 bei 8 %, während Neste, Eni S.p.A, Shell plc, TotalEnergies und BP zusammen rund 20 % hielten. Der übrige Marktanteil verteilt sich auf regionale Produzenten, Bunkerlieferanten und Technologiespezialisten. Diese Struktur wird ebenso stark von lokalem Hafenzugang und Beziehungen zu Lieferanten von Ausgangsstoffen geprägt wie von der Raffineriekapazität. Bislang hat kein einzelner Marktteilnehmer ein universelles Mehrkraftstoff-Liefernetz geschaffen. Die Fragmentierung lässt zudem Raum für regionale Lieferanten, die bestimmte Kundenrouten und Dokumentationsanforderungen erfüllen können.

Die Position von Neste beruht auf seiner Größe im Bereich erneuerbarer Produkte und seinen Investitionen in Rotterdam. Integrierte Unternehmen wie BP, Eni S.p.A, Shell plc und TotalEnergies können hingegen Energiehandel, Raffination, physische Logistik und Kundenbeziehungen miteinander verbinden. Bunker Holding und FincoEnergies, einschließlich der Geschäftstätigkeit von GoodFuels, sind dort relevant, wo spezialisierte Bunkerversorgung und Dokumentation darüber entscheiden, ob ein Schiffsbetreiber Zugang erhält. Argent Energy, Cargill, Chevron Corporation, Exxon Mobil Corporation, Repsol, Sunpine AB und World Energy verfügen über Kompetenzen in den Bereichen Ausgangsstoffe, Raffination oder Handel, die auf die Nachfrage aus der Schifffahrt ausgerichtet werden können.

Technologie- und Pfadentwickler prägen die nächste Angebotswelle und nicht die aktuelle Marktkonzentration. Gevo, Kvasir Technologies, Steeper Energy und Evergent Technologies werden mit fortschrittlichen Umwandlungsmöglichkeiten in Verbindung gebracht, während Moeve auf die Entwicklung von Molekülen für die Energiewende ausgerichtet ist. Der Wettbewerbsvorteil hängt davon ab, diese Technologien in zugelassene und ausgelieferte Kraftstoffe umzusetzen. Ein differenzierter Ansatz, für den sich keine Zertifizierung, Terminalabfertigung und vertraglich gesicherte Abnahme gewährleisten lassen, wird sich nur schwer dauerhaft im Schifffahrtsmarkt etablieren.

Aktuelle Entwicklungen in der Branche

• Mai 2026: Kamei Corporation führte in Japan im Hafen Keihin die erste HVO-100-Bunkerung von Schiff zu Schiff durch und erweiterte damit die Logistik für Drop-in-Biokraftstoffe über herkömmliche Mischverfahren hinaus.
• April 2026: Lotte Fine Chemical meldete eine Bunkerung vom Hafen auf ein Schiff in Ulsan als Teil der erstmaligen Kommerzialisierung einer vollständigen Wertschöpfungskette für grünes Ammoniak.
• März 2026: MOL, J-ENG und Kawasaki schlossen die werkseitige Wasserstoff-Mitverbrennung in einem großen langsam laufenden Zweitakt-Hauptmotor ab; Demonstrationsbetrieb ist ab dem Geschäftsjahr 2028 geplant.
• Januar 2026: Die Typzulassungsprüfung und die Werksabnahmeprüfung für einen mit Ammoniak betriebenen Zweistoffmotor WinGD X52DF-A-1.0 wurden bei HD Hyundai Heavy Industries abgeschlossen.
• 2025: Lloyd's Register verzeichnete 590 Bestellungen für Schiffe, die für alternative Kraftstoffe ausgelegt sind, darunter 134 methanolfähige und 407 LNG-fähige Schiffe.
• Oktober 2024: Der grüne und digitale Schifffahrtskorridor Rotterdam–Singapur schloss in Rotterdam ein Pilotprojekt zur Bunkerung von zertifiziertem verflüssigtem Biomethan ab.