Marché des camions autonomes Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions autonomes

Le marché mondial des camions autonomes était évalué à 2 milliards de dollars (USD) en 2025, porté par un déficit structurel de conducteurs qualifiés dans le transport routier, les avancées rapides des systèmes de perception fondés sur l'IA et l'intensification de la demande d'efficacité de la capacité de transport de marchandises sur les corridors longue distance et de liaison entre plateformes logistiques. Le marché devrait progresser, passant de 3,2 milliards de dollars (USD) en 2026 à 63,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 39,4 % sur la période de prévision, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.

Cette trajectoire reflète la commercialisation accélérée des systèmes autonomes de niveau 4 — notamment les premières opérations génératrices de revenus de camions sans conducteur sur les routes publiques américaines — ainsi que la baisse du coût des équipements LiDAR et de calcul, et l'émergence d'infrastructures dédiées aux corridors de fret autonome en Amérique du Nord, en Europe et en Asie-Pacifique. Les cadres réglementaires, bien qu'ils continuent d'évoluer selon les juridictions, permettent progressivement l'exploitation de véhicules commerciaux sans conducteur, tandis que les opérateurs logistiques passent de programmes pilotes supervisés à des déploiements à grande échelle, à mesure que les dossiers de sécurité sont validés et que l'économie unitaire atteint des seuils viables. L'extension des projets pilotes de camions autonomes de niveau 4 à des services commerciaux — notamment le lancement par Aurora, en mai 2025, d'un service sans conducteur au Texas et les opérations électriques de niveau 4 d'Einride en Europe en septembre 2025 — marque la transition du marché de la validation à la commercialisation.

Principaux facteurs de croissance

Les effets des facteurs sont directionnels et non additifs. Leur valeur commerciale dépend de l'utilisation des flottes, de la répétabilité des itinéraires, du coût des systèmes, de la validation de la sécurité et de l'autorisation d'exploitation, plutôt que d'un effet mécanique cumulatif exprimé en points de pourcentage.

Aggravation de la pénurie de conducteurs dans le secteur du transport routier

Le déficit structurel de conducteurs professionnels qualifiés constitue le principal catalyseur du côté de l'offre en faveur de l'adoption des camions autonomes en Amérique du Nord et en Europe. Les données du secteur indiquent que les États-Unis faisaient face à une pénurie d'environ 60 000 à 80 000 conducteurs en 2025, les projections faisant état d'un déficit supérieur à 160 000 conducteurs d'ici 2030 si les tendances démographiques et les taux d'attrition actuels persistent.^{[1]American Trucking Associations, trucking.org} Cette pénurie s'explique par le vieillissement de la population de conducteurs, les exigences strictes liées au permis de conduire commercial et les contraintes physiques qui dissuadent les jeunes travailleurs de se tourner vers les carrières de transport longue distance. L'American Trucking Associations indique que le transport routier employait 3,58 millions de conducteurs professionnels aux États-Unis en 2024 — un chiffre important qui reste toutefois nettement inférieur aux volumes nécessaires pour soutenir la croissance prévue du fret au cours de la décennie. Pour les exploitants de flottes, l'indisponibilité des conducteurs limite directement la capacité de transport et fait augmenter les tarifs du marché spot ; les camions autonomes opérant en continu sur des itinéraires entre plateformes répondent à cette contrainte sans hausse proportionnelle des dépenses de main-d'œuvre, tout en éliminant les limitations relatives au temps de service qui plafonnent la productivité des conducteurs humains par cycle.

Accroissement de la demande d'efficacité dans le transport de marchandises

Les camions ont transporté à eux seuls 11,27 milliards de tonnes de marchandises aux États-Unis en 2024, générant 906 milliards de dollars de revenus et représentant 67 % du commerce terrestre entre les États-Unis et le Canada. L'ampleur des flux de marchandises exerce une pression structurelle et persistante sur les coûts d'exploitation par kilomètre : le carburant, la main-d'œuvre et la maintenance représentent collectivement la majeure partie des dépenses des flottes, et chacun de ces postes peut être optimisé grâce au déploiement de systèmes autonomes selon des échéances variables. Les camions autonomes opérant sur des corridors définis maintiennent des vitesses optimales sur autoroute, réduisent les temps de ralenti grâce à une réaction prédictive aux conditions de circulation et affichent des gains mesurables en matière d'efficacité énergétique par rapport aux véhicules conduits par des humains. L'application de liaison entre plateformes — dont la valeur de marché s'est établie à 513,8 millions de dollars (USD) en 2025 et qui affichait le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé du secteur, à 41,3 % — illustre le plus directement cette logique d'efficacité : des points d'origine et de destination fixes réduisent la complexité des itinéraires tout en maximisant les avantages de régularité offerts par les systèmes autonomes sur des cycles répétés. Parallèlement, l'expansion du commerce électronique et des réseaux logistiques express génère une demande soutenue de fret dans les différentes catégories d'utilisation finale : les revenus mondiaux du commerce électronique devraient progresser d'environ 9 % par an jusqu'en 2029, entretenant une croissance des volumes de marchandises supérieure à l'offre de conducteurs disponible.^{[2]Boeing, boeing.com}

Progrès de l'IA, des capteurs et des technologies de conduite autonome

Le plafond de performance des systèmes de camions autonomes a nettement progressé au cours des trois dernières années. Les suites modernes de capteurs multimodaux — intégrant un LiDAR 4D, un radar imageur et des caméras haute résolution — fournissent désormais une perception de la situation à 360 degrés, à des vitesses et sur des distances suffisantes pour les opérations commerciales de transport routier longue distance.

Les architectures logicielles fondées sur des modèles d’IA de bout en bout, entraînés sur des centaines de millions de kilomètres opérationnels réels, ont considérablement réduit l’écart de performance entre les systèmes autonomes et les conducteurs humains expérimentés dans des environnements autoroutiers structurés. La plateforme SuperDrive de PlusAI, déployée dans les tracteurs routiers autonomes de deuxième génération d’International Motors pour des essais en flotte à partir de septembre 2025, est entraînée sur plus de six millions de miles parcourus de manière autonome dans des conditions réelles et validée sur plusieurs zones géographiques de parcours au moyen de l’infrastructure informatique NVIDIA DRIVE AGX Hyperion. La flotte d’Inceptio Technology, qui compte plus de 4 000 camions de niveau 2+/niveau 3 en Chine, avait cumulé plus de 400 millions de kilomètres en exploitation commerciale à la fin de 2024, générant le pipeline de données réelles indispensable au développement du dossier de sécurité de niveau L4. L’innovation matérielle est tout aussi déterminante : Daimler Truck et Torc Robotics ont sélectionné le LiDAR 4D Atlas de qualité automobile d’Aeva pour une production en série en 2026, permettant de mesurer simultanément la vitesse et la distance afin d’améliorer la détection des obstacles lents et immobiles — une capacité directement pertinente pour la sécurité autoroutière à des vitesses commerciales.

Principaux freins

Les freins interagissent entre eux. La prime élevée d’un système peut être absorbée par un grand transporteur opérant sur un corridor à forte densité, mais cette même prime devient prohibitive lorsque l’homologation réglementaire, la répartition des coûts d’assurance et les contrôles de cybersécurité restent irrésolus. Le contenu approuvé ne quantifie pas l’impact d’un frein isolé sur le CAGR ; aucun effet en pourcentage n’est déduit.

Coûts élevés de développement et de déploiement

Le développement et la validation d’un système de camion autonome de niveau 4 nécessitent des investissements soutenus sur plusieurs années dans les capteurs, les modules de calcul haute performance, l’infrastructure de simulation, les flottes d’essai en conditions réelles et la documentation du dossier de sécurité. Les coûts d’acquisition initiaux d’un seul camion de classe 8 prêt pour l’autonomie sont nettement supérieurs à ceux d’un modèle équivalent conduit par un humain, tandis qu’un déploiement à l’échelle d’une flotte nécessite des investissements supplémentaires dans la cartographie des itinéraires, l’infrastructure de connectivité V2X et les centres d’opérations à distance dotés de personnel chargé de la surveillance continue des véhicules. L’American Transportation Research Institute a documenté une hausse des coûts à l’échelle du secteur de plus de 22 % sur une période de deux ans jusqu’en 2024 — le niveau le plus élevé enregistré au cours des 16 années d’existence de son enquête annuelle sur les coûts d’exploitation —, une référence qui rend les primes par unité des systèmes autonomes particulièrement lourdes pour les opérateurs de flotte dont les marges sont limitées.^{[3]American Transportation Research Institute, truckingresearch.org} Alors que les coûts unitaires des capteurs ont considérablement diminué depuis 2020, le coût total du système — qui englobe les licences logicielles, l’infrastructure de mise à jour à distance et l’assistance à distance — demeure un obstacle à l’adoption pour les petits opérateurs logistiques, qui ne disposent pas de la même flexibilité d’allocation des capitaux que les grands transporteurs intégrés.

Incertitudes réglementaires et juridiques

Le paysage réglementaire applicable aux véhicules utilitaires autonomes demeure fragmenté selon les juridictions, ce qui crée une complexité de mise en conformité et une incertitude en matière d’investissement pour les constructeurs (OEM) et les développeurs de technologies qui poursuivent des stratégies de déploiement sur plusieurs marchés. Aux États-Unis, la FMCSA a rejeté en décembre 2024 une demande d’exemption sectorielle présentée par Waymo et Aurora concernant l’emplacement des dispositifs d’avertissement pour les véhicules utilitaires commerciaux (CMV) à l’arrêt, invoquant l’insuffisance des données de sécurité pour un déploiement généralisé de véhicules sans conducteur — une décision qui reflète l’approche de la FMCSA en matière de réglementation des systèmes de conduite automatisée (ADS), fondée sur les éléments probants et caractérisée par une progression graduelle.^{[4]Federal Motor Carrier Safety Administration, fmcsa.dot.gov} La législation fédérale (H.R. 4661), qui chargerait la FMCSA de mettre à jour, d’ici septembre 2027, la réglementation applicable aux véhicules équipés de systèmes ADS et exempterait les camions autonomes des exigences propres aux conducteurs humains — notamment celles relatives au temps de service, aux tests de dépistage de drogues et aux dispositifs électroniques d’enregistrement — est toujours en attente. En Europe, la modification de la StVG en Allemagne, qui permet les opérations de niveau SAE 4, coexiste avec des cadres nationaux divergents en France, aux Pays-Bas et en Scandinavie, ce qui nécessite un dialogue réglementaire juridiction par juridiction. La répartition de la responsabilité juridique en cas d’incident impliquant un camion autonome — entre les constructeurs, les développeurs de logiciels, les exploitants de flottes et les opérateurs à distance — reste indéterminée sur la plupart des marchés, introduisant un risque commercial qui complique la structuration des assurances et les modalités des contrats de transport de marchandises.

Analyse des segments du marché des camions autonomes

Par niveau d’autonomie

L’automatisation de niveau 3 représentait 1,3 milliard de dollars (64,4 % de part de marché) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 38,9 % jusqu’en 2035. La position dominante du segment reflète l’état du déploiement commercial à l’échelle mondiale : la majorité des camions autonomes exploités à grande échelle — notamment la flotte d’Inceptio Technology, qui compte plus de 4 000 camions sur les corridors de transport de marchandises commerciaux chinois, ainsi que les flottes pilotes supervisées des constructeurs nord-américains — fonctionnent selon un mode d’automatisation conditionnelle, dans lequel la supervision humaine demeure une exigence du système.

Les déploiements de niveau 3 ont établi la viabilité commerciale et la rentabilité opérationnelle du transport routier autonome sur les itinéraires à fort volume, tout en générant les chaînes de données d'entraînement indispensables au développement des systèmes de niveau 4. La dynamique sous-jacente repose sur une structure en échelons technologiques : les opérateurs logistiques adoptent le niveau 3 afin de réaliser immédiatement des gains d'efficacité liés à l'assistance à la conduite — réduction des incidents dus à la fatigue, amélioration de la gestion du carburant et baisse des taux d'assurance dans certaines juridictions — tandis que les données accumulées permettent d'atteindre progressivement les seuils de kilométrage opérationnel requis pour valider le dossier de sécurité du niveau 4. Le système de conduite autonome d'Inceptio, produit dans le cadre de partenariats de production de masse avec Dongfeng, Sinotruk et Foton, représente environ 50 % du volume de production des modèles de camions de ses partenaires et illustre l'échelle commerciale réalisable au niveau 3 sur un seul marché.

Par composant

Le matériel a généré 1 142,7 millions de dollars (USD), soit 55,1 % du chiffre d'affaires en 2025. Les logiciels ont généré 646,5 millions de dollars (USD) et affichent le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé parmi les composants, à 40,3 %, tandis que les services ont généré 284,3 millions de dollars (USD). Le LiDAR, le radar, les caméras, les systèmes de calcul, la cartographie, les systèmes V2X, la simulation, la gestion de flotte, la surveillance à distance et l'intégration figurent dans le périmètre approuvé, mais les données approuvées n'attribuent pas de valeurs de marché distinctes à chacune de ces sous-catégories de niveau inférieur.

Les logiciels, qui comprennent les plateformes de conduite autonome, les systèmes de gestion de flotte et les infrastructures d'entraînement de l'IA, ont contribué à hauteur de 646,5 millions de dollars (USD), soit 31,2 %, en 2025 et devraient progresser à un taux de 40,3 % — le plus élevé de la ventilation par composant — à mesure que les logiciels d'autonomie au niveau des plateformes remplacent progressivement le matériel comme principale couche de valeur. Les services, qui englobent les opérations à distance, la surveillance des flottes et la maintenance, ont contribué à hauteur de 284,3 millions de dollars (USD), soit 13,7 %, en 2025, avec un CAGR de 39,5 %.

Par application

Le transport de marchandises sur longue distance représentait la principale application du marché en 2025, avec 730,3 millions de dollars (USD), soit une part de 35,2 % et un CAGR de 40,0 %. Cette position s'explique par les avantages du domaine de conception opérationnel qu'offre la conduite sur autoroute aux systèmes actuels de niveaux 3 et 4 : marquages de voie prévisibles, points d'accès contrôlés, interactions limitées avec les piétons et couverture cartographique antérieure étendue. Les plateformes autonomes déployées sur les itinéraires longue distance — notamment les camions équipés de la technologie d'Inceptio sur le réseau national chinois de transport routier de marchandises et l'Aurora Driver sur les corridors autoroutiers inter-États américains — affichent des performances régulièrement supérieures à celles des véhicules conduits par des humains en matière de maintien de la vitesse, de gestion des distances de sécurité et de consommation de carburant sur des cycles prolongés de plusieurs jours. Le transport de plateforme à plateforme est l'application qui connaît la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 41,3 % et 513,8 millions de dollars (USD) en 2025, les partenariats entre constructeurs et entreprises technologiques structurant leurs lancements commerciaux autour d'architectures reliant directement les terminaux.

Les itinéraires d'Aurora entre Dallas et Houston ainsi que le service de transport de plateforme à plateforme prévu au Texas par Daimler Truck/Torc illustrent ce modèle : cartographie de corridors fixes, soutien d'un centre d'opérations à distance au niveau des terminaux et méthodologie de validation de la sécurité appliquée à un domaine opérationnel délimité plutôt qu'ouvert. Par classe de véhicule, les camions lourds de classe 8 (poids nominal brut du véhicule supérieur à 33 001 livres) représentent 48,1 % du chiffre d'affaires en 2025, soit 997,6 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 40,1 %, ce qui reflète leur domination dans les applications de transport longue distance et de plateforme à plateforme, où l'économie de l'autonomie est la plus favorable. Les véhicules de classe 7 suivent avec 25,3 % (525,4 millions de dollars (USD), CAGR de 39,7 %).

Par utilisateur final

Les entreprises de logistique et de transport ont généré 832,1 millions de dollars (USD), soit 40,1 % du chiffre d'affaires en 2025. Les entreprises de commerce électronique ont généré 384,6 millions de dollars (USD), soit 18,5 %. Les entreprises de vente au détail et de biens de consommation, les entreprises manufacturières, les entreprises minières, les administrations publiques et le secteur de la défense, ainsi que les autres utilisateurs finaux, sont inclus dans le périmètre. Les entreprises de logistique et de transport sont en tête, car leurs flottes fortement utilisées peuvent intégrer des systèmes autonomes à des cycles de transport de marchandises récurrents, ce qui rend la régularité des itinéraires et l'assistance à distance économiquement pertinentes. La demande du commerce électronique constitue un indicateur distinct de volume, soutenu par les perspectives approuvées de croissance du chiffre d'affaires mondial du commerce électronique. La répartition des parts publiée n'établit pas de taux d'adoption distincts pour les acheteurs de la vente au détail, de l'industrie manufacturière, de l'exploitation minière, des administrations publiques ou de la défense.

L'adoption par les utilisateurs finaux devrait probablement se différencier selon le contrôle des opérations, plutôt que selon le seul secteur d'activité. Les flottes qui contrôlent les terminaux, les horaires et les itinéraires réguliers peuvent tester plus tôt un domaine opérationnel autonome délimité que les acheteurs dépendant d'itinéraires urbains variables. Il s'agit d'une déduction analytique fondée sur les éléments relatifs aux liaisons entre pôles et aux environnements contrôlés. Elle ne doit pas être interprétée comme un résultat d'approvisionnement publié pour un segment d'utilisateur final non quantifié.

Par propulsion

Les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne (ICE) ont généré 1 458,5 millions de dollars (USD) et détenaient une part de 70,3 % en 2025. Les camions électriques ont généré 417,0 millions de dollars (USD) et affichent un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 41,6 %. Les configurations électriques à batterie, électriques à pile à combustible et hybrides restent incluses dans le périmètre de segmentation validé, sans répartition quantitative à un niveau plus détaillé. Les plateformes à moteur à combustion interne conservent la plus grande base de chiffre d'affaires, car les déploiements autonomes actuels peuvent être intégrés aux flottes établies de poids lourds sans attendre une transition parallèle vers une autre motorisation. Les camions électriques progressent plus rapidement, avec un taux de croissance annuel composé de 41,6 %, ce qui établit un lien entre le déploiement de systèmes autonomes et les obligations d'électrification des flottes en Europe et en Chine. Les éléments validés ne répartissent pas le chiffre d'affaires entre les configurations électriques à batterie, électriques à pile à combustible et hybrides.

La composition des motorisations soulève un enjeu de séquencement pour les acheteurs de flottes. Les flottes existantes équipées de moteurs à combustion interne peuvent mener plus tôt des essais d'autonomie sur des corridors établis, tandis que les plateformes électriques pourraient gagner du terrain lorsque les infrastructures de recharge, la réglementation et l'architecture des véhicules conçus à cet effet sont alignées. Il s'agit d'une déduction analytique fondée sur les données de segment et le contexte régional fournis. Elle ne suppose pas que l'électrification et l'adoption de l'autonomie progresseront à des rythmes identiques.

Par classe de véhicule

Les camions de classe 8 ont généré 997,6 millions de dollars (USD) et détenaient une part de 48,1 % en 2025 ; les camions de classe 7 ont généré 525,4 millions de dollars (USD) et détenaient une part de 25,3 %. Les classes 4, 5 et 6 sont couvertes qualitativement, car les éléments validés ne fournissent aucune valeur distincte de chiffre d'affaires. La classe 8 domine, car le transport de marchandises sur longue distance et entre pôles présente la charge utile, la longueur d'itinéraire et le niveau d'utilisation qui rendent l'économie des systèmes autonomes la plus visible. La base de chiffre d'affaires de 997,6 millions de dollars (USD) correspond à la principale application du marché. La position de la classe 7, avec 525,4 millions de dollars (USD), indique une plateforme secondaire importante, bien que les éléments validés n'isolent ni ses itinéraires opérationnels ni sa configuration d'automatisation. Les classes 4 à 6 restent stratégiquement pertinentes lorsque la livraison régionale, l'activité portuaire ou la logistique industrielle permettent de délimiter le domaine opérationnel.

Analyse régionale du marché des camions autonomes

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique est à la fois la région la plus importante et celle qui affiche la croissance la plus rapide. Elle représentait 1 111,9 millions de dollars (USD) en 2025, soit une part de 53,6 %, et devrait atteindre 36,3 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 40,2 %. La Chine contribue à hauteur de 714,0 millions de dollars (USD) en 2025 (CAGR de 39,7 %), portée par l’écosystème de déploiement commercial le plus avancé au monde. Les camions autonomes chinois parcourent collectivement plus d’un million de kilomètres autonomes par jour, tandis qu’Inceptio Technology a déployé à elle seule plus de 2 000 camions dans des flottes logistiques commerciales, notamment pour STO Express, YTO Express et ZTO Express, et a dépassé 400 millions de kilomètres commerciaux cumulés à la fin de 2024. Le ministère chinois des Transports a publié des directives opérationnelles pour le transport autonome de marchandises sur des corridors désignés du réseau autoroutier national, offrant la clarté réglementaire qui a permis un déploiement commercial à grande échelle à un rythme qui n’a pas encore été reproduit sur les marchés occidentaux.

UD Trucks, au Japon, et le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme ont commencé les essais de démonstration de niveau 4 sur l’autoroute Shin-Tomei en octobre 2025, avec pour objectif d’élaborer des normes opérationnelles en vue d’une mise en œuvre sociétale à partir de l’exercice 2026, conformément au cadre du Digital Lifeline Development Plan du Japon pour les corridors de véhicules autonomes connectés. La sous-région du reste de l’APAC, qui représentait 397,9 millions de dollars (USD) en 2025 et affichait un CAGR de 41,1 %, comprend la Corée du Sud, l’Inde, l’Australie et les marchés d’Asie du Sud-Est, où la logistique minière et les opérations portuaires stimulent le déploiement initial du transport autonome de marchandises.

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord représente le deuxième marché régional des camions autonomes en 2025, avec une valeur de 487,2 millions de dollars (USD), soit une part de 23,5 %, et devrait atteindre 15,1 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un CAGR de 39,5 %. Les États-Unis contribuent à hauteur de 421,4 millions de dollars (USD) au total régional, avec un CAGR de 39,2 % ; le Canada représente 65,9 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 41,6 %, le déploiement de véhicules autonomes progressant dans les zones d’extraction minière de l’Ouest canadien et sur les corridors de fret transfrontaliers. L’évolution la plus déterminante à court terme dans la région est le lancement commercial de véhicules de fret sans conducteur par Aurora Innovation au Texas en mai 2025 : il s’agit du premier service de transport de marchandises sans conducteur générant des revenus sur les routes publiques américaines, après plus de quatre ans de trajets pilotes supervisés et plus de trois millions de miles autonomes cumulés sur la plateforme Aurora Driver.

L’environnement réglementaire progresse de manière graduelle : le projet H.R. 4661 du 119e Congrès chargerait la FMCSA de mettre à jour les réglementations spécifiques aux systèmes de conduite automatisée (ADS) d’ici septembre 2027 et exempterait les camions autonomes des exigences liées aux conducteurs humains, notamment les règles relatives au temps de conduite, au permis CDL et aux tests de dépistage des drogues — une évolution législative qui, si elle était adoptée, élargirait considérablement le marché adressable commercial.Daimler Truck North America et Torc Robotics visent des opérations commerciales autonomes de niveau 4 de hub à hub en 2027, soutenues par la plateforme autonome Freightliner Cascadia de cinquième génération — désormais produite en série avec des modules de capteurs installés en usine — ainsi que par le LiDAR 4D Atlas d'Aeva, dont la production à grande échelle débutera en 2026.

Europe

L'Europe représente 402,6 millions de dollars (USD) — soit une part de 19,4 % — du marché des camions autonomes en 2025. Le marché devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 37,5 % pour atteindre 10,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. L'Allemagne constitue le principal marché de la région, avec une contribution de 135,5 millions de dollars (USD) en 2025 et un CAGR de 36,1 %. Cette dynamique repose notamment sur l'homologation de type de niveau 4 obtenue en avril 2024 par le consortium ATLAS-L4 auprès de la Kraftfahrt-Bundesamt — la première homologation de ce type pour un constructeur de véhicules commerciaux dans le pays — qui a permis le premier trajet d'un camion autonome sur une autoroute publique allemande. Knorr-Bremse a développé l'architecture redondante de freinage et de direction permettant la certification routière d'ATLAS-L4, tous les composants de redondance du système ayant atteint le statut d'échantillon B à la conclusion du programme.

La société suédoise Einride a lancé en septembre 2025 des opérations autonomes de transport de marchandises électriques de niveau 4 sur les voies publiques européennes. Elle exploite son module sans cabine spécialement conçu à cet effet, avec un poids nominal brut du véhicule (GVWR) de 82 000 lb, et traite plus de cinq millions de points de données de capteurs par seconde grâce à une intelligence artificielle alimentée par radar et LiDAR. Il s'agit du premier camion électrique autonome de niveau 4 à circuler sur les voies publiques européennes, ce qui distingue la position technique et commerciale d'Einride de celle des constructeurs établis. Le cadre réglementaire de l'UE, qui progresse notamment grâce à la modification de la StVG en Allemagne autorisant les opérations de niveau 4 selon la norme SAE et aux efforts continus d'harmonisation à l'échelle de l'UE, continue de différer selon les États membres. Cette situation crée une superposition d'exigences de conformité pour les opérateurs qui cherchent à déployer des flottes sur plusieurs marchés en France, aux Pays-Bas et en Scandinavie.

Amérique latine

Le Brésil, le Mexique, l'Argentine, l'Afrique du Sud, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis font partie du périmètre de marché approuvé. Le Brésil affiche un CAGR de 32,1 % et les Émirats arabes unis un CAGR de 35,0 % parmi les opportunités émergentes citées. Les éléments disponibles plaident donc en faveur d'une évaluation sélective des corridors de transport de marchandises, plutôt que d'une conclusion sur un déploiement à l'échelle régionale.

L'adoption commerciale en Amérique latine dépendra probablement de la capacité d'itinéraires de transport de marchandises et d'itinéraires industriels définis à permettre des opérations reproductibles avant une généralisation de l'autonomie sur les voies publiques. Le taux de croissance cité pour le Brésil en fait le marché de référence le plus évident à court terme, tandis que le Mexique et l'Argentine nécessitent des éléments de preuve réglementaires et opérationnels propres à chaque pays avant de pouvoir renforcer les prévisions comparatives.

MEA

Le CAGR de 35,0 % des Émirats arabes unis constitue le seul indicateur quantifié de croissance pour la région MEA dans les éléments approuvés. Les perspectives de la région MEA doivent donc être considérées comme une évaluation des opportunités émergentes, et non comme la preuve de l'existence d'un marché mature des camions autonomes.

L'adoption dans la région MEA sera probablement déterminée par la faisabilité de corridors de transport de marchandises contrôlés, de plateformes logistiques et de domaines d'exploitation soutenus par les infrastructures. Cette évaluation constitue une déduction fondée sur la logique des corridors observée ailleurs dans les éléments approuvés.

Part du marché des camions autonomes et paysage concurrentiel

Les sept principales entreprises ont généré 1 475,7 millions de dollars (USD) et détenaient environ 71,2 % du chiffre d'affaires mondial en 2025. Inceptio Technology arrivait en tête avec une part de marché de 22,8 %, suivie par DeepWay avec 11,4 %, Daimler Truck AG avec 10,8 %, Volvo Autonomous Solutions avec 8,9 %, PlusAI avec 7,0 %, TRATON GROUP avec 5,7 % et Einride avec 4,7 %.

Inceptio Technology est le leader mondial du marché avec une part de 22,8 %. Son siège se trouve à Shanghai et l'entreprise exploite une flotte commerciale de plus de 4 000 camions autonomes de niveau 2+/niveau 3 déployés en Chine en partenariat avec des opérateurs logistiques tels que STO Express, YTO Express, Yunyi Transport et ZTO Express. Le système de conduite autonome d'Inceptio (IDAS) est produit en série avec Dongfeng, Sinotruk et Foton, représentant environ 50 % du volume de production des modèles de ces partenaires OEM. Le kilométrage autonome commercial cumulé d'Inceptio a dépassé 400 millions de kilomètres à la fin de 2024, soit le double des 200 millions de kilomètres atteints au début de 2024.

En novembre 2025, Inceptio a présenté sa feuille de route commerciale de niveau 4 lors de la conférence Next Truck 2025 à Berlin, prévoyant un kilométrage cumulé supérieur à cinq milliards de kilomètres d'ici à la mi-2028 comme fondement de données pour son dossier de sécurité de niveau 4 — un objectif que la stratégie à deux volets de l'entreprise, allant du niveau 2+/niveau 3 au niveau 4, est spécifiquement conçue pour atteindre grâce aux revenus commerciaux plutôt qu'à des opérations d'essai financées.

DeepWay détient une part de marché de 11,4 % (236,1 millions de dollars (USD)) et opère sur le segment chinois du transport autonome de marchandises, en mettant l'accent sur la densité du réseau d'itinéraires et l'intégration avec les opérateurs logistiques. L'entreprise s'appuie sur le cadre opérationnel chinois applicable aux véhicules autonomes sur autoroute et a établi des partenariats de flotte avec de grands prestataires logistiques nationaux. La position concurrentielle de DeepWay repose sur l'étendue de son déploiement le long des corridors de fret interurbain à forte fréquence en Chine, ce qui lui fournit un volume de données opérationnelles et des références clients essentiels au développement continu de ses systèmes.

Daimler Truck AG (10,8 %, 223,0 millions de dollars (USD)) développe des solutions de transport commercial autonome de niveau 4 par l'intermédiaire de sa filiale Torc Robotics — une société de Daimler exclusivement dédiée aux logiciels autonomes pour véhicules utilitaires lourds — et de la plateforme Freightliner Cascadia. Daimler et Torc visent un service commercial de niveau 4 entre hubs en 2027. Le Cascadia de cinquième génération, compatible avec la conduite autonome, est fabriqué avec tous les modules de capteurs et l'infrastructure informatique préinstallés en usine, ce qui permet à Torc d'intégrer son conducteur virtuel après la livraison et de procéder à la validation sur route ouverte sans modification structurelle du véhicule.

En 2024, Torc a réalisé des essais sans conducteur à bord sur une piste d'essai à plusieurs voies au Texas ; Daimler a livré la dernière version du Cascadia à la flotte d'essai autonome de Torc en 2025, avant le lancement commercial prévu sur des itinéraires texans. Daimler Truck a également sélectionné Aeva (LiDAR 4D, production à partir de 2026) et Innoviz (LiDAR en production de série) comme partenaires pour les capteurs, offrant une capacité à double fournisseur à l'échelle de la production.

Volvo Group (Volvo Autonomous Solutions) représente une part de 8,9 % (183,6 millions de dollars (USD)) et a dévoilé le Volvo VNL Autonomous — le premier camion autonome de niveau 4 prêt pour la production d'un grand OEM — lors de l'ACT Expo à Las Vegas en mai 2024. La plateforme est conçue spécifiquement pour la conduite autonome, avec des redondances intégrées en usine au niveau du freinage, de la direction et des communications.

Volvo Autonomous Solutions a établi des partenariats technologiques à la fois avec Aurora Innovation (intégration d’Aurora Driver, permettant des opérations commerciales de hub à hub aux États-Unis à partir de mai 2025) et avec Waabi (intégration de Waabi Driver achevée en octobre 2025), offrant une diversité des systèmes logiciels et une flexibilité de déploiement sur les itinéraires commerciaux de lancement. L’architecture commerciale de V.A.S. est axée sur une couverture spécifique des corridors, avec le soutien d’une infrastructure basée sur des terminaux, conformément à un modèle de déploiement de hub à hub optimisé pour les contraintes du domaine opérationnel de niveau 4.

Évolutions récentes du secteur

Novembre 2025 : Inceptio Technology a présenté sa feuille de route commerciale pour des camions autonomes de niveau 4 évolutifs lors de la conférence Next Truck 2025 à Berlin, prévoyant un kilométrage autonome cumulé supérieur à cinq milliards de kilomètres d’ici la mi-2028, qui constituera la base de données fondamentale de son dossier de sécurité L4.

Octobre 2025 : UD Trucks et le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme ont commencé des essais complets de démonstration de camions autonomes de niveau 4 en vue de leur mise en œuvre sociétale sur l’autoroute Shin-Tomei, avec pour objectif d’élaborer des normes opérationnelles pour le transport autonome par camion sur autoroute à partir de l’exercice 2026.

Octobre 2025 : International Motors et PlusAI ont annoncé l’accélération du développement de camions autonomes de niveau 4 reposant sur le système sur puce NVIDIA DRIVE AGX Thor, intégrant un radar d’imagerie, un LiDAR et des caméras sur l’ensemble de la plateforme de tracteur autonome.

Octobre 2025 : Waabi et Volvo Autonomous Solutions ont annoncé l’intégration réussie du système d’IA Waabi Driver au Volvo VNL Autonomous, faisant progresser la plateforme vers une disponibilité commerciale à grande échelle sur les corridors de fret nord-américains de hub à hub.

Septembre 2025 : Einride est devenue la première entreprise à exploiter un poids lourd électrique autonome de niveau 4 sur les routes publiques en Europe, son pod sans cabine conçu spécifiquement traitant plus de cinq millions de points de données par seconde grâce à des systèmes de navigation alimentés par l’IA et reposant sur des données radar et LiDAR.

Septembre 2025 : International Motors a lancé des essais de flotte auprès de clients utilisant des véhicules autonomes de deuxième génération équipés en usine du logiciel PlusAI SuperDrive, marquant la première plateforme de camion autonome prête pour le niveau 4, intégrée à la chaîne de production d’un constructeur et déployée sur le terrain, destinée à l’évaluation par des clients en Amérique du Nord.

Mai 2025 : Aurora Innovation a lancé des opérations commerciales de fret sans conducteur au Texas, assurant le premier service de transport par camion sans conducteur générant des revenus sur les routes publiques américaines, après quatre années d’opérations pilotes supervisées et plus de trois millions de miles autonomes avec la plateforme Aurora Driver.