Mercado de camiones autónomos Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de camiones autónomos

El mercado mundial de camiones autónomos se valoró en 2,000 millones de USD en 2025, impulsado por un déficit estructural de conductores profesionales cualificados, los rápidos avances en sistemas de percepción basados en IA y la creciente demanda de eficiencia en la capacidad de transporte de mercancías en corredores de larga distancia y entre centros logísticos. Se prevé que el mercado se expanda de 3,200 millones de USD en 2026 a 63,800 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 39,4% durante el período de previsión, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

Esta trayectoria refleja la aceleración de la comercialización de sistemas autónomos de nivel 4 —incluidas las primeras operaciones de camiones sin conductor generadoras de ingresos en carreteras públicas de EE. UU.—, junto con la reducción de los costes del hardware LiDAR y de computación, así como la aparición de infraestructuras específicas para corredores de transporte autónomo de mercancías en Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico. Aunque los marcos regulatorios todavía están evolucionando en las distintas jurisdicciones, progresivamente están dando cabida a las operaciones de vehículos comerciales sin conductor, mientras que los operadores logísticos están pasando de programas piloto supervisados a despliegues a gran escala a medida que se validan los casos de seguridad y la economía unitaria alcanza umbrales viables. La expansión de los programas piloto de camiones autónomos de nivel 4 hacia servicios comerciales —incluido el lanzamiento de camiones sin conductor de Aurora en Texas en mayo de 2025 y las operaciones eléctricas de nivel 4 de Einride en Europa en septiembre de 2025— marca la transición del mercado de la validación a la comercialización.

Principales impulsores

Los efectos de los impulsores son direccionales y no aditivos. Su valor comercial depende de la utilización de la flota, la repetibilidad de las rutas, el coste del sistema, la validación de la seguridad y la autorización operativa, y no de un efecto mecánicamente aditivo expresado en puntos porcentuales.

Incremento de la escasez de conductores en el sector del transporte por carretera

El déficit estructural de conductores profesionales cualificados constituye el principal catalizador por el lado de la oferta para la adopción de camiones autónomos en Norteamérica y Europa. Los datos del sector indican que Estados Unidos afrontó una escasez de aproximadamente 60.000 a 80.000 conductores en 2025, y las previsiones sitúan esa brecha por encima de 160.000 en 2030 si persisten las actuales tendencias demográficas y de abandono del sector.^{[1]American Trucking Associations, trucking.org} La escasez refleja el envejecimiento de la población de conductores, los estrictos requisitos de la licencia de conducir comercial y las exigencias físicas que disuaden a los trabajadores más jóvenes de desarrollar su carrera en el transporte de larga distancia. American Trucking Associations informa de que el transporte por carretera empleó a 3,58 millones de conductores profesionales en Estados Unidos en 2024, una cifra que, aunque significativa, se sitúa muy por debajo de los niveles necesarios para mantener el crecimiento previsto del transporte de mercancías durante la década. Para los operadores de flotas, la falta de conductores limita directamente la capacidad de transporte y eleva las tarifas del mercado al contado; los camiones autónomos que operan de forma continua en rutas entre centros logísticos abordan esta restricción sin aumentos proporcionales del gasto laboral y, al mismo tiempo, eliminan las limitaciones de horas de servicio que restringen la productividad de los conductores humanos en cada ciclo.

Aumento de la demanda de eficiencia en el transporte de mercancías

Los camiones transportaron 11,27 mil millones de toneladas de mercancías en Estados Unidos únicamente en 2024, generaron ingresos por valor de 906,000 millones de USD y representaron el 67 % del comercio terrestre entre Estados Unidos y Canadá. La magnitud del transporte de mercancías genera una presión estructural y persistente sobre los costes operativos por milla: el combustible, la mano de obra y el mantenimiento representan conjuntamente la mayor parte del gasto de las flotas, y cada uno de estos componentes puede optimizarse mediante el despliegue de sistemas autónomos en distintos horizontes temporales. Los camiones autónomos que operan en corredores definidos mantienen velocidades óptimas en autopista, reducen el tiempo de ralentí mediante una respuesta predictiva al tráfico y demuestran mejoras cuantificables de eficiencia de combustible frente a sus equivalentes conducidos por personas. La aplicación de centro logístico a centro logístico, que registró un valor de mercado de 513,8 millones de USD en 2025 y la TCAC más rápida del segmento, del 41,3 %, refleja directamente esta lógica de eficiencia: los orígenes y destinos fijos reducen la complejidad de las rutas y maximizan las ventajas de consistencia que ofrecen los sistemas autónomos en ciclos repetitivos. Al mismo tiempo, la expansión del comercio electrónico y de las redes de logística urgente está generando una demanda sostenida de transporte de mercancías en las distintas categorías de uso final: se prevé que los ingresos mundiales del comercio electrónico crezcan aproximadamente un 9 % anual hasta 2029, manteniendo un crecimiento del volumen de mercancías que supera la oferta disponible de conductores.^{[2]Boeing, boeing.com}

Avances en inteligencia artificial, sensores y tecnologías de conducción autónoma

El límite de rendimiento de los sistemas de camiones autónomos ha aumentado considerablemente durante los últimos tres años. Los modernos conjuntos multisensor, que integran LiDAR 4D, radares de imagen y cámaras de alta resolución, proporcionan actualmente una percepción situacional de 360 grados a velocidades y distancias suficientes para las operaciones comerciales de transporte de mercancías por autopista.

Las arquitecturas de software basadas en modelos de IA de extremo a extremo, entrenados con cientos de millones de kilómetros operativos en condiciones reales, han reducido considerablemente la brecha de rendimiento entre los sistemas autónomos y los conductores humanos experimentados en entornos de autopista estructurados. La plataforma SuperDrive de PlusAI, implementada en los tractores autónomos de segunda generación de International Motors para pruebas de flota que comenzarán en septiembre de 2025, está entrenada con más de seis millones de millas autónomas recorridas en condiciones reales y validada en múltiples geografías de rutas mediante la infraestructura informática NVIDIA DRIVE AGX Hyperion. La flota de más de 4.000 camiones de nivel 2+/nivel 3 de Inceptio Technology en China había acumulado más de 400 millones de kilómetros comerciales a finales de 2024, generando el flujo de datos reales esencial para desarrollar el expediente de seguridad de nivel 4 (L4). La innovación en hardware es igualmente determinante: Daimler Truck y Torc Robotics seleccionaron el sistema Atlas 4D LiDAR de grado automovilístico de Aeva para su producción en serie en 2026, ya que permite medir simultáneamente la velocidad y la distancia, lo que mejora la detección de obstáculos lentos y estacionarios, una capacidad directamente relevante para la seguridad en autopista a velocidades comerciales.

Principales restricciones

Las restricciones interactúan entre sí. Un sobrecoste elevado del sistema puede ser absorbido por un gran transportista que opere en un corredor de alta densidad, pero ese mismo sobrecoste se vuelve prohibitivo cuando siguen sin resolverse la homologación normativa, la asignación de seguros y los controles de ciberseguridad. El material aprobado no cuantifica el impacto independiente de una restricción sobre la TCAC; no se infiere ningún efecto porcentual.

Elevados costes de desarrollo e implementación

El desarrollo y la validación de un sistema de camión autónomo de nivel 4 requieren una inversión de capital sostenida durante varios años en hardware de sensores, módulos informáticos de alto rendimiento, infraestructura de simulación, flotas de prueba en condiciones reales y documentación del expediente de seguridad. Los costes iniciales de adquisición de una única plataforma de camión de Clase 8 preparada para la conducción autónoma son considerablemente superiores a los de unidades equivalentes conducidas por personas, mientras que la implementación a escala de flota requiere inversiones adicionales en cartografía de rutas, infraestructura de conectividad V2X y centros de operaciones remotas dotados de personal para la supervisión continua de los vehículos. El American Transportation Research Institute documentó incrementos de costes superiores al 22% en el conjunto del sector durante un período de dos años hasta 2024, los costes más elevados registrados en los 16 años de historia de su encuesta anual sobre costes operativos; esta referencia hace que los sobrecostes por unidad de los sistemas autónomos sean especialmente importantes para los operadores de flotas con márgenes limitados.^{[3]American Transportation Research Institute, truckingresearch.org}Mientras que los costes unitarios de los sensores han disminuido considerablemente desde 2020, el coste total del sistema —que incluye las licencias de software, la infraestructura para actualizaciones inalámbricas y el soporte remoto— sigue siendo un obstáculo para la adopción por parte de operadores logísticos más pequeños que carecen de la flexibilidad para asignar capital de la que disponen los grandes transportistas integrados.

Incertidumbres regulatorias y jurídicas

El panorama regulatorio de los vehículos comerciales autónomos sigue fragmentado entre las distintas jurisdicciones, lo que genera complejidad en materia de cumplimiento normativo e incertidumbre para las inversiones de los fabricantes de equipos originales (OEM) y los desarrolladores tecnológicos que persiguen estrategias de despliegue en múltiples mercados. En Estados Unidos, la FMCSA rechazó en diciembre de 2024 una solicitud de exención para todo el sector presentada por Waymo y Aurora, relacionada con la colocación de dispositivos de advertencia para vehículos comerciales motorizados (CMV) detenidos, alegando que no existían datos de seguridad suficientes para un despliegue sin conductor a gran escala; esta decisión refleja el enfoque gradual basado en evidencias de la agencia respecto a la regulación de los sistemas de conducción automatizada (ADS).^{[4]Federal Motor Carrier Safety Administration, fmcsa.dot.gov} La legislación federal (H.R. 4661), que obligaría a la FMCSA a actualizar la normativa sobre vehículos equipados con ADS para septiembre de 2027 y eximiría a los camiones autónomos de requisitos específicos para conductores —incluidos los límites de horas de servicio, las pruebas de detección de drogas y las obligaciones relativas a los dispositivos electrónicos de registro—, sigue pendiente. En Europa, la modificación de la StVG de Alemania, que permite las operaciones de nivel 4 de SAE, coexiste con marcos nacionales divergentes en Francia, los Países Bajos y Escandinavia, lo que exige una interlocución regulatoria jurisdicción por jurisdicción. La asignación de responsabilidad jurídica en caso de incidente con un camión autónomo —entre fabricantes, desarrolladores de software, operadores de flotas y operadores remotos— sigue sin resolverse en la mayoría de los mercados, lo que introduce un riesgo comercial que complica la estructuración de los seguros y las condiciones de los contratos de transporte de mercancías.

Análisis por segmentos del mercado de camiones autónomos

Por nivel de autonomía

La automatización de nivel 3 representó 1,300 millones de USD (64,4 % de cuota de mercado) en 2025 y avanzará a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 38,9 % hasta 2035. La posición dominante del segmento refleja el estado del despliegue comercial a escala mundial: la mayoría de los camiones autónomos que operan a gran escala —incluida la flota de Inceptio Technology, que supera los 4.000 camiones en los corredores comerciales de transporte de mercancías de China, y las flotas piloto supervisadas de los fabricantes de equipos originales de Norteamérica— funcionan con automatización condicional, en la que la supervisión humana sigue siendo un requisito del sistema.

Las implementaciones de Nivel 3 han demostrado la viabilidad comercial y la economía operativa del transporte autónomo de mercancías por carretera en rutas de gran volumen, al tiempo que generan las canalizaciones de datos de entrenamiento esenciales para el desarrollo de sistemas de Nivel 4. La dinámica subyacente responde a una estructura de escalera tecnológica: los operadores logísticos adoptan el Nivel 3 para obtener de inmediato mejoras de eficiencia en la asistencia al conductor —reducción de los incidentes relacionados con la fatiga, mejor gestión del combustible y menores tarifas de seguro en determinadas jurisdicciones—, mientras sus datos se acumulan hasta alcanzar los umbrales de kilometraje operativo necesarios para validar los expedientes de seguridad del Nivel 4. El Inceptio Autonomous Driving System, producido mediante acuerdos de fabricación en serie con Dongfeng, Sinotruk y Foton, representa aproximadamente el 50% del volumen de producción de los modelos de camión de sus socios y ejemplifica la escala comercial alcanzable con el Nivel 3 dentro de un único mercado.

Por componente

El hardware generó 1,142.7 millones de USD, lo que equivale al 55,1% de los ingresos de 2025. El software generó 646,5 millones de USD y registra la tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) más elevada entre los componentes, del 40,3%, mientras que los servicios generaron 284,3 millones de USD. El alcance aprobado incluye LiDAR, radar, cámaras, sistemas informáticos, cartografía, V2X, simulación, gestión de flotas, monitorización remota e integración; sin embargo, las pruebas aprobadas no asignan valores de mercado independientes a cada subcategoría de nivel inferior.

El software, que incluye plataformas de conducción autónoma, sistemas de gestión de flotas e infraestructura de entrenamiento de inteligencia artificial, contribuyó con 646,5 millones de USD (31,2%) en 2025 y se prevé que crezca a una tasa del 40,3% —la más elevada dentro del desglose por componentes—, a medida que el software de autonomía a nivel de plataforma sustituya progresivamente al hardware como principal capa de valor. Los servicios, que abarcan las operaciones remotas, la monitorización de flotas y el mantenimiento, contribuyeron con 284,3 millones de USD (13,7%) en 2025, con una TCAC del 39,5%.

Por aplicación

El transporte de mercancías de larga distancia constituyó la mayor aplicación del mercado en 2025, con 730,3 millones de USD (una cuota del 35,2% y una TCAC del 40,0%), impulsado por las ventajas del dominio de diseño operativo que ofrece la conducción en autopista a los sistemas actuales de Nivel 3 y Nivel 4: marcas viales previsibles, puntos de acceso controlado, interacciones limitadas con peatones y una amplia cobertura cartográfica previa. Las plataformas autónomas desplegadas en rutas de larga distancia —incluidos los camiones propulsados por Inceptio en la red nacional china de transporte de mercancías por carretera y Aurora Driver en los corredores interestatales de Estados Unidos— demuestran ventajas de rendimiento constantes frente a los vehículos conducidos por personas en el mantenimiento de la velocidad, la gestión de la distancia de seguimiento y el consumo de combustible durante ciclos prolongados de varios días. El transporte entre centros logísticos es la aplicación que crece con mayor rapidez, con una TCAC del 41,3% (513,8 millones de USD en 2025), ya que las alianzas entre fabricantes de equipos originales y empresas tecnológicas estructuran sus lanzamientos comerciales en torno a arquitecturas de terminal a terminal.

Las rutas de Aurora entre Dallas y Houston, así como el servicio planificado de Daimler Truck/Torc entre centros logísticos en Texas, demuestran el modelo: cartografía de corredores fijos, apoyo de centros de operaciones remotas en los nodos terminales y una metodología de validación de la seguridad aplicada a un dominio operativo delimitado, en lugar de abierto. Por clase de vehículo, los camiones pesados de Clase 8 (peso bruto vehicular superior a 33.001 libras) representan el 48,1% de los ingresos de 2025, con 997,6 millones de USD y una TCAC del 40,1%, lo que refleja su predominio en las aplicaciones de larga distancia y entre centros logísticos, donde la economía de la conducción autónoma resulta más favorable. Los vehículos de Clase 7 les siguen con una cuota del 25,3% (525,4 millones de USD y una TCAC del 39,7%).

Por usuario final

Las empresas de logística y transporte generaron 832,1 millones de USD, equivalentes al 40,1 % de los ingresos de 2025. Las empresas de comercio electrónico generaron 384,6 millones de USD, equivalentes al 18,5 %. Las empresas minoristas y de bienes de consumo, las empresas manufactureras, las empresas mineras, los organismos gubernamentales y de defensa, así como otros usuarios finales, están incluidos en el alcance. Las empresas de logística y transporte lideran el mercado porque sus flotas de alta utilización pueden aplicar sistemas autónomos a ciclos recurrentes de transporte de mercancías, lo que hace que la consistencia de las rutas y la asistencia remota sean económicamente relevantes. La demanda del comercio electrónico aporta una señal de volumen independiente, respaldada por las perspectivas aprobadas de crecimiento de los ingresos mundiales del comercio electrónico. El desglose de cuotas comunicado no establece tasas de adopción independientes para los compradores minoristas, manufactureros, mineros, gubernamentales o de defensa.

La adopción por parte de los usuarios finales probablemente se diferenciará en función del control operativo, más que únicamente por la denominación del sector. Las flotas que controlan terminales, horarios y rutas recurrentes pueden probar antes un ámbito operativo autónomo delimitado que los compradores que dependen de rutas urbanas variables. Esta es una inferencia analítica basada en las evidencias relativas a operaciones entre centros y entornos controlados. No debe interpretarse como un resultado de contratación comunicado para ningún segmento de usuarios finales no cuantificado.

Por sistema de propulsión

Los vehículos con motor de combustión interna generaron 1,458,5 millones de USD y registraron una cuota del 70,3 % en 2025. Los camiones eléctricos generaron 417,0 millones de USD y presentan una TCAC del 41,6 %. Las configuraciones eléctricas de batería, eléctricas de pila de combustible e híbridas siguen incluidas en el alcance de la segmentación aprobada, sin una asignación cuantitativa desglosada. Las plataformas con motor de combustión interna conservan la mayor base de ingresos porque las implementaciones autónomas actuales pueden integrarse en flotas establecidas de camiones pesados sin esperar una transición paralela del vehículo y el sistema de propulsión. Los camiones eléctricos crecen más rápidamente, con una TCAC del 41,6 %, vinculando el despliegue de sistemas autónomos a los mandatos de electrificación de flotas en Europa y China. La evidencia aprobada no asigna los ingresos entre las configuraciones eléctricas de batería, eléctricas de pila de combustible e híbridas.

La combinación de sistemas de propulsión plantea una cuestión de secuenciación para los compradores de flotas. Las flotas existentes con motor de combustión interna pueden admitir antes las pruebas de autonomía en corredores establecidos, mientras que las plataformas eléctricas pueden beneficiarse allí donde coincidan la disponibilidad de carga, la regulación y una arquitectura vehicular diseñada específicamente para este fin. Esta es una inferencia analítica derivada de los datos de segmentación suministrados y del contexto regional. No presupone que la adopción de la electrificación y la autonomía avance al mismo ritmo.

Por clase de vehículo

Los camiones de clase 8 generaron 997,6 millones de USD y registraron una cuota del 48,1 % en 2025; los de clase 7 generaron 525,4 millones de USD y registraron una cuota del 25,3 %. Las clases 4, 5 y 6 se cubren cualitativamente porque la evidencia aprobada no proporciona valores de ingresos independientes. La clase 8 lidera porque el transporte de larga distancia y entre centros presenta el perfil de carga útil, longitud de ruta y utilización que hace más visible la economía de los sistemas autónomos. La base de ingresos de 997,6 millones de USD se corresponde con la mayor aplicación del mercado. La posición de la clase 7, con 525,4 millones de USD, indica una plataforma secundaria significativa, aunque la evidencia aprobada no aísla sus rutas operativas ni su configuración de automatización. Las clases 4 a 6 siguen siendo estratégicamente relevantes cuando la distribución regional, la actividad portuaria o la logística industrial pueden delimitar el ámbito operativo.

Análisis regional del mercado de camiones autónomos

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es la región más grande y la de crecimiento más rápido, con unos ingresos de 1,111.9 millones de USD (cuota del 53,6 %) en 2025, y se prevé que alcance 36,300 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 40,2 %. China aporta 714,0 millones de USD en 2025 (TCAC del 39,7 %), impulsada por el ecosistema de despliegue comercial más avanzado del mundo: los camiones autónomos de China recorren en conjunto más de un millón de kilómetros autónomos al día, mientras que Inceptio Technology ha desplegado por sí sola más de 2.000 camiones en flotas logísticas comerciales, incluidas las de STO Express, YTO Express y ZTO Express, y superó los 400 millones de kilómetros comerciales acumulados a finales de 2024. El Ministerio de Transporte de China ha publicado directrices operativas para las operaciones de transporte de mercancías con vehículos autónomos en corredores designados de las carreteras nacionales, proporcionando la claridad normativa que ha permitido un despliegue comercial a gran escala a un ritmo aún no igualado en los mercados occidentales.

UD Trucks, de Japón, y el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo iniciaron pruebas de demostración de nivel 4 en la autopista Shin-Tomei en octubre de 2025, con el objetivo de desarrollar normas operativas para la implantación social a partir del ejercicio fiscal 2026, en consonancia con el marco del Plan de Desarrollo de Líneas de Vida Digitales de Japón para corredores de vehículos autónomos conectados. La subregión del resto de Asia-Pacífico, con 397,9 millones de USD en 2025 y una TCAC del 41,1 %, incluye Corea del Sur, India, Australia y los mercados del Sudeste Asiático, donde la logística minera y las operaciones portuarias están impulsando el despliegue inicial del transporte autónomo de mercancías.

América del Norte

América del Norte representa el segundo mayor mercado regional de camiones autónomos en 2025, con un valor de 487,2 millones de USD (cuota del 23,5 %), y se prevé que alcance 15,100 millones de USD en 2035, con una TCAC del 39,5 %. Estados Unidos aporta 421,4 millones de USD al total regional, con una TCAC del 39,2 %; Canadá representa 65,9 millones de USD, con una TCAC del 41,6 %, mientras el despliegue de vehículos autónomos avanza en las zonas occidentales de extracción de minerales de Canadá y en los corredores de transporte de mercancías transfronterizos. El avance más relevante a corto plazo en la región es el lanzamiento comercial de vehículos de transporte de mercancías sin conductor de Aurora Innovation en Texas en mayo de 2025: el primer servicio de transporte de mercancías sin conductor generador de ingresos en las carreteras públicas de Estados Unidos, tras más de cuatro años de operaciones piloto supervisadas y más de tres millones de millas autónomas acumuladas en la plataforma Aurora Driver.

El entorno normativo avanza de forma gradual: la H.R. 4661, presentada en el 119.º Congreso, obligaría a la FMCSA a actualizar la normativa específica sobre sistemas de conducción automatizada (ADS) antes de septiembre de 2027 y eximiría a los camiones autónomos de requisitos específicos para conductores humanos, incluidos los límites de horas de servicio, la licencia CDL y las obligaciones de realización de pruebas de drogas; si se aprobara, esta evolución legislativa ampliaría sustancialmente el mercado potencial.

Daimler Truck North America y Torc Robotics tienen como objetivo realizar operaciones comerciales autónomas de nivel 4 entre centros logísticos en 2027, respaldadas por la plataforma autónoma Freightliner Cascadia de quinta generación —que ya se encuentra en producción en serie con módulos de sensores instalados de fábrica— y por el LiDAR 4D Atlas de Aeva, cuya producción a escala comenzará en 2026.

Europa

Europa representa 402,6 millones de USD (cuota del 19,4 %) del mercado de camiones autónomos en 2025 y avanza a una TCAC del 37,5 % hasta alcanzar 10,800 millones de USD en 2035. Alemania es el principal mercado de la región, con una contribución de 135,5 millones de USD en 2025 y una TCAC del 36,1 %, respaldada por la homologación de tipo de nivel 4 obtenida por el consorcio ATLAS-L4 en abril de 2024 de la Kraftfahrt-Bundesamt —la primera homologación de este tipo para un fabricante de vehículos comerciales en el país—, que permitió realizar el primer trayecto de un camión autónomo por una autopista pública alemana. Knorr-Bremse desarrolló la arquitectura redundante de frenado y dirección que permitió la certificación en carretera de ATLAS-L4, y todos los componentes de redundancia del sistema alcanzaron el estado de muestra B al concluir el programa.

La empresa sueca Einride inició operaciones autónomas de transporte eléctrico de mercancías de nivel 4 en vías públicas europeas en septiembre de 2025. Para ello, utiliza su módulo sin cabina diseñado específicamente para este fin, con un peso bruto nominal del vehículo (GVWR) de 82,000 lb, y procesa más de cinco millones de datos de sensores por segundo mediante inteligencia artificial alimentada por radar y LiDAR. Se trata del primer camión eléctrico autónomo de nivel 4 en las vías públicas europeas, lo que diferencia la posición técnica y comercial de Einride de la de los fabricantes de equipos originales consolidados. El marco regulador de la UE, aunque avanza mediante la modificación de la StVG en Alemania, que permite las operaciones de nivel 4 según la SAE, y mediante los esfuerzos continuos de armonización a escala de la UE, sigue presentando diferencias entre los Estados miembros, lo que crea una superposición de requisitos de cumplimiento para los operadores que buscan desplegar flotas en varios mercados de Francia, los Países Bajos y Escandinavia.

América Latina

Brasil, México, Argentina, Sudáfrica, Arabia Saudí y los EAU forman parte del ámbito de mercado aprobado. Brasil registra una TCAC del 32,1 % y los EAU, una del 35,0 % entre las oportunidades emergentes mencionadas. Por tanto, la evidencia apunta a una evaluación selectiva de los corredores de transporte de mercancías, en lugar de respaldar una conclusión sobre un despliegue en toda la región.

La adopción comercial en América Latina dependerá probablemente de que las rutas de transporte de mercancías y las rutas industriales definidas puedan respaldar operaciones repetibles antes de que la autonomía en vías públicas se generalice. La tasa de crecimiento mencionada para Brasil lo convierte en el mercado de referencia más claro a corto plazo, mientras que México y Argentina requieren evidencia normativa y operativa específica de cada país antes de poder reforzar las previsiones comparativas.

MEA

La TCAC del 35,0 % de los EAU es la única señal cuantificada de crecimiento de MEA en la evidencia aprobada. Por tanto, las perspectivas de MEA deben interpretarse como una evaluación de oportunidades emergentes, no como evidencia de un mercado maduro de camiones autónomos.

La adopción en MEA estará probablemente determinada por la viabilidad de corredores controlados de transporte de mercancías, centros logísticos y dominios operativos respaldados por infraestructuras. Esta evaluación es una inferencia basada en la lógica de corredores observada en otros puntos de la evidencia aprobada.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de camiones autónomos

Las siete principales empresas generaron 1,475 millones y 700 mil USD y representaron aproximadamente el 71,2 % de los ingresos mundiales de 2025. Inceptio Technology lideró el mercado con una cuota del 22,8 %, seguida de DeepWay, con un 11,4 %; Daimler Truck AG, con un 10,8 %; Volvo Autonomous Solutions, con un 8,9 %; PlusAI, con un 7,0 %; TRATON GROUP, con un 5,7 %; y Einride, con un 4,7 %.

Inceptio Technology es líder del mercado mundial, con una cuota del 22,8 %, y tiene su sede en Shanghái. La empresa opera comercialmente una flota de más de 4.000 camiones autónomos de nivel 2+/nivel 3 desplegados en China en colaboración con operadores logísticos, entre ellos STO Express, YTO Express, Yunyi Transport y ZTO Express. El sistema de conducción autónoma de Inceptio (IDAS) se encuentra en producción en serie con Dongfeng, Sinotruk y Foton, lo que representa aproximadamente el 50 % del volumen de producción de los modelos de estos fabricantes de equipos originales asociados. El kilometraje autónomo comercial acumulado de Inceptio superó los 400 millones de kilómetros a finales de 2024, el doble de los 200 millones de kilómetros alcanzados a principios de 2024.

En noviembre de 2025, Inceptio presentó su hoja de ruta comercial de nivel 4 en la conferencia Next Truck 2025, celebrada en Berlín, y proyectó un kilometraje acumulado superior a 5.000 millones de kilómetros para mediados de 2028 como base de datos para su caso de seguridad de nivel 4. La estrategia de doble vía de la empresa, del nivel 2+/nivel 3 al nivel 4, está diseñada específicamente para alcanzar este objetivo mediante ingresos comerciales, en lugar de operaciones de prueba financiadas.

DeepWay registra una cuota de mercado del 11,4 % (236,1 millones de USD) y opera en el segmento chino del transporte autónomo de mercancías por carretera, con especial atención a la densidad de las redes de rutas y la integración con los operadores logísticos. La empresa aprovecha el marco operativo chino para los vehículos autónomos y ha establecido acuerdos de colaboración para sus flotas con importantes proveedores logísticos nacionales. La posición competitiva de DeepWay se sustenta en la amplitud de su despliegue en los corredores de transporte de mercancías interurbanos de alta frecuencia de China, lo que le proporciona un volumen de datos operativos y casos de referencia de clientes esenciales para el desarrollo continuo de sus sistemas.

Daimler Truck AG (10,8 %, 223,0 millones de USD) está desarrollando el transporte autónomo comercial de nivel 4 a través de su filial Torc Robotics, una empresa de Daimler dedicada exclusivamente al software autónomo para vehículos comerciales pesados, y de la plataforma Freightliner Cascadia. Daimler y Torc tienen como objetivo ofrecer un servicio comercial de nivel 4 entre centros logísticos en 2027. El Cascadia de quinta generación, preparado para la conducción autónoma, se fabrica con todos los módulos de sensores y la infraestructura informática instalados de fábrica, lo que permite a Torc integrar su conductor virtual después de la entrega y avanzar hacia la validación en vías públicas sin modificar estructuralmente el vehículo.

En 2024, Torc completó pruebas sin conductor en un circuito de pruebas de varios carriles en Texas; en 2025, Daimler entregó a la flota de pruebas autónomas de Torc la última versión del Cascadia, antes del lanzamiento comercial previsto de las rutas de Texas. La empresa también ha seleccionado a Aeva (LiDAR 4D, con producción a partir de 2026) e Innoviz (LiDAR de producción en serie) como socios de sensores, lo que proporciona una capacidad de doble proveedor a escala de producción.

Volvo Group (Volvo Autonomous Solutions) representa una cuota del 8,9 % (183,6 millones de USD) y presentó el Volvo VNL Autonomous, el primer camión autónomo de nivel 4 listo para la producción de un fabricante de equipos originales importante, en la feria ACT Expo de Las Vegas en mayo de 2024. La plataforma está diseñada específicamente para la conducción autónoma, con redundancias integradas de fábrica en los sistemas de frenado, dirección y comunicaciones.

Volvo Autonomous Solutions ha establecido alianzas tecnológicas tanto con Aurora Innovation (integración de Aurora Driver, que permite operaciones comerciales de terminal a terminal en EE. UU. desde mayo de 2025) como con Waabi (integración de Waabi Driver completada en octubre de 2025), proporcionando diversidad de sistemas de software y flexibilidad de despliegue en las rutas de lanzamiento comercial. La arquitectura comercial de V.A.S. se centra en la cobertura de corredores específicos con soporte de infraestructura basado en terminales, en línea con un modelo de despliegue de terminal a terminal optimizado para las restricciones del dominio operativo del nivel 4.

Últimos avances del sector

Noviembre de 2025: Inceptio Technology presentó su hoja de ruta comercial para camiones autónomos de nivel 4 escalables en la conferencia Next Truck 2025, celebrada en Berlín, y proyectó un kilometraje autónomo acumulado superior a 5,000 millones de kilómetros a mediados de 2028 como base de datos fundamental para su caso de seguridad L4.

Octubre de 2025: UD Trucks y el Ministerio de Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo de Japón iniciaron pruebas exhaustivas de demostración de camiones autónomos de nivel 4 para su implementación social en la autopista Shin-Tomei, con el objetivo de desarrollar normas operativas para el transporte autónomo por autopista a partir del año fiscal 2026.

Octubre de 2025: International Motors y PlusAI anunciaron la aceleración del desarrollo de camiones autónomos de nivel 4, impulsados por la capacidad de computación del sistema en chip NVIDIA DRIVE AGX Thor, mediante la integración de radares de imagen, LiDAR y cámaras en toda la plataforma de tractora autónoma.

Octubre de 2025: Waabi y Volvo Autonomous Solutions anunciaron la integración satisfactoria del sistema de inteligencia artificial Waabi Driver con Volvo VNL Autonomous, lo que acercó la plataforma a una preparación más amplia para el despliegue comercial en corredores de transporte de mercancías de terminal a terminal en Norteamérica.

Septiembre de 2025: Einride se convirtió en la primera empresa en operar un camión eléctrico autónomo de servicio pesado de nivel 4 en vías públicas de Europa, con un vehículo pod sin cabina diseñado específicamente para este fin que procesa más de 5 millones de puntos de datos por segundo mediante sistemas de navegación basados en inteligencia artificial y alimentados por radar y LiDAR.

Septiembre de 2025: International Motors inició pruebas con flotas de clientes utilizando vehículos autónomos de segunda generación con el software PlusAI SuperDrive instalado de fábrica, lo que marcó la primera plataforma de camión autónomo preparada para el nivel 4, integrada en la línea de producción del fabricante de equipos originales (OEM) y desplegada en campo para su evaluación por clientes en Norteamérica.

Mayo de 2025: Aurora Innovation inició operaciones comerciales de transporte de mercancías sin conductor en Texas y prestó el primer servicio de camiones sin conductor generador de ingresos en vías públicas de EE. UU., tras cuatro años de operaciones piloto supervisadas y más de 3 millones de millas autónomas con la plataforma Aurora Driver.