자율주행 트럭 시장 규모 및 점유율 2026-2035

자율주행 트럭 시장 규모

글로벌 자율주행 트럭 시장 규모는 2025년 20억 미국 달러로 평가되었습니다. 이는 자격을 갖춘 상용차 운전자의 구조적 부족, 인공지능 기반 인지 시스템의 빠른 발전, 장거리 운송 및 거점 간 운송 노선 전반에서 화물 운송 용량의 효율성에 대한 수요 증가에 따른 것입니다. Global Market Insights Inc.가 최근 발표한 보고서에 따르면, 시장 규모는 2026년 32억 미국 달러에서 2035년 638억 미국 달러로 확대될 전망이며, 전망 기간 동안 연평균성장률(CAGR) 39.4%를 기록할 것으로 예상됩니다.

이러한 성장 경로는 미국 공공도로에서 최초로 수익을 창출하는 무인 트럭 운행이 시작되는 등 레벨 4 자율주행 시스템의 상용화가 가속화되고 있음을 반영합니다. 또한 라이다 및 컴퓨팅 하드웨어 비용이 하락하고 북미, 유럽 및 아시아 태평양 지역에서 자율주행 전용 화물 운송 노선 인프라가 등장하고 있습니다. 규제 프레임워크는 관할권별로 여전히 발전 중이지만 무인 상용차 운행을 점진적으로 수용하고 있으며, 물류 운영업체들은 안전성 사례가 검증되고 단위 경제성이 실행 가능한 수준에 도달함에 따라 감독형 파일럿 프로그램에서 대규모 도입으로 전환하고 있습니다. Aurora의 2025년 5월 무인 텍사스 운행 개시와 Einride의 2025년 9월 유럽 레벨 4 전기 트럭 운행을 비롯해 레벨 4 자율주행 트럭 파일럿이 상용 서비스로 확대되면서 시장은 검증 단계에서 상용화 단계로 전환하고 있습니다.

주요 성장 요인

성장 요인의 효과는 방향성을 가지며 단순히 합산할 수 없습니다. 상업적 가치는 기계적으로 합산한 퍼센트포인트 효과가 아니라 차량 운용률, 경로 반복성, 시스템 비용, 안전성 검증 및 운행 승인에 따라 달라집니다.

트럭 운송 산업의 운전자 부족 심화

자격을 갖춘 상업용 운전자의 구조적 부족은 북미와 유럽 전역에서 자율주행 트럭 도입을 촉진하는 주요 공급 측 요인입니다. 업계 데이터에 따르면 미국은 2025년에 약 6만~8만 명의 운전자가 부족했으며, 현재의 인구통계 및 이직 추세가 지속될 경우 그 격차는 2030년까지 16만 명을 초과할 것으로 전망됩니다.^{[1]American Trucking Associations. trucking.org} 이러한 부족은 고령화된 운전자 인구, 엄격한 상업용 운전면허 요건, 그리고 젊은 인력이 장거리 운송업 진입을 꺼리게 하는 육체적 부담에서 비롯됩니다. American Trucking Associations에 따르면 2024년 미국 트럭 운송업에 종사한 전문 운전자는 358만 명이었습니다. 이는 상당한 규모이지만, 향후 10년 동안 예상되는 화물 운송 증가를 뒷받침하는 데 필요한 인력에는 크게 못 미칩니다. 차량 운영 기업의 경우 운전자 부족은 화물 운송 능력을 직접적으로 제한하고 스팟 운임을 상승시킵니다. 허브 간 노선을 지속적으로 운행하는 자율주행 트럭은 인건비를 비례적으로 늘리지 않고도 이러한 제약을 해결하며, 동시에 운행 주기별 인간 운전자의 생산성을 제한하는 운행시간 규정도 없앱니다.

화물 운송 효율성에 대한 수요 증가

미국에서는 2024년에만 트럭이 112억7,000만 톤의 화물을 운송했으며, 9,060억 미국 달러의 매출을 창출하고 미국과 캐나다 간 육상 무역의 67%를 담당했습니다. 이처럼 대규모로 화물이 운송되면서 마일당 운영 비용을 낮추라는 지속적이고 구조적인 압력이 발생하고 있습니다. 연료, 인건비 및 유지보수 비용은 차량 운영 기업의 지출에서 대부분을 차지하며, 자율주행 시스템 도입을 통해 각 비용을 서로 다른 기간에 걸쳐 절감할 수 있습니다. 정해진 운송 회랑에서 운행하는 자율주행 트럭은 최적의 고속도로 주행 속도를 유지하고, 교통 상황에 대한 예측 대응을 통해 공회전 시간을 줄이며, 인간 운전 차량에 비해 측정 가능한 연비 개선 효과를 보입니다. 2025년 시장 규모가 5억1,380만 미국 달러로 평가되었고 해당 부문에서 가장 높은 41.3%의 연평균성장률(CAGR)을 기록한 허브 간 운송은 이러한 효율성 논리를 가장 직접적으로 구현합니다. 출발지와 목적지가 고정되어 경로의 복잡성이 낮아지는 동시에, 반복 운행에서 자율주행 시스템이 제공하는 일관성의 이점이 극대화되기 때문입니다. 동시에 전자상거래 및 특송 물류 네트워크의 확대로 최종 용도별 화물 수요가 지속적으로 증가하고 있습니다. 전 세계 전자상거래 매출은 2029년까지 매년 약 9% 성장할 전망이며, 이에 따라 가용 운전자 공급을 웃도는 화물 물동량 증가세가 이어질 것으로 예상됩니다.^{[2]Boeing. boeing.com}

AI, 센서 및 자율주행 기술의 발전

자율주행 트럭 시스템의 성능 한계는 지난 3년 동안 크게 높아졌습니다. 4D LiDAR, 이미징 레이더 및 고해상도 카메라를 통합한 최신 다중 모달 센서 제품군은 이제 상용 고속도로 화물 운송에 충분한 속도와 거리에서 360-degree 수준의 상황 인식 능력을 제공합니다.

종단간 AI 모델을 기반으로 구축된 소프트웨어 아키텍처는 수억 킬로미터에 달하는 실제 운행 데이터를 학습함으로써, 구조화된 고속도로 환경에서 자율주행 시스템과 숙련된 인간 운전자 간의 성능 격차를 크게 좁혔습니다. 2025년 9월부터 시작되는 차량군 시험을 위해 International Motors의 2세대 자율주행 트랙터에 탑재된 PlusAI의 SuperDrive 플랫폼은 600만 마일이 넘는 실제 자율주행 데이터를 학습했으며, NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 컴퓨팅 인프라를 활용해 여러 경로와 지역에서 검증되었습니다. 중국에서 Inceptio Technology가 운영하는 4,000대 이상의 레벨 2+/레벨 3 트럭은 2024년 말까지 4억 상업 운행 킬로미터 이상을 누적했으며, 이는 L4 안전성 입증 자료 개발에 필수적인 실제 운행 데이터 파이프라인을 구축했습니다. 하드웨어 혁신 역시 중요한 영향을 미칩니다. Daimler Truck과 Torc Robotics는 2026년 양산을 위해 Aeva의 자동차 등급 Atlas 4D LiDAR를 선정했습니다. 이 LiDAR는 속도와 거리를 동시에 측정해 느리게 이동하거나 정지한 장애물의 탐지 성능을 높이며, 이는 상용차 운행 속도에서 고속도로 안전과 직접적으로 관련된 기능입니다.

주요 제약 요인

제약 요인들은 상호작용합니다. 대규모 운송업체는 운송량이 많은 노선에서 높은 시스템 프리미엄을 흡수할 수 있지만, 규제 승인, 보험 배분 및 사이버 보안 통제가 해결되지 않은 경우 동일한 프리미엄이 도입을 가로막는 수준의 비용이 됩니다. 승인된 자료에서는 연평균성장률(CAGR)에 대한 독립적인 제약 요인의 영향을 정량화하지 않았으므로, 백분율 영향을 추정하지 않았습니다.

높은 개발 및 도입 비용

레벨 4 자율주행 트럭 시스템을 개발하고 검증하려면 센서 하드웨어, 고성능 컴퓨팅 모듈, 시뮬레이션 인프라, 실제 운행 시험 차량군 및 안전성 입증 자료 전반에 걸쳐 수년에 걸친 지속적인 자본 투자가 필요합니다. 자율주행을 지원하도록 설계된 Class 8 트럭 플랫폼 한 대의 초기 조달 비용은 동급의 유인 운전 차량보다 상당히 높으며, 차량군 단위로 도입하려면 경로 매핑, V2X 연결 인프라, 차량을 지속적으로 모니터링하는 인력이 배치된 원격 운영 센터에도 추가 투자가 필요합니다. American Transportation Research Institute는 2024년까지 2년 동안 업계 전반의 비용이 22% 넘게 증가했다고 기록했습니다. 이는 해당 기관의 16년간 연례 운영비 조사에서 기록된 가장 높은 비용으로, 마진 제약을 받는 차량군 운영업체에 자율주행 시스템의 대당 프리미엄이 특히 큰 영향을 미치게 하는 기준이 됩니다.^{[3]American Transportation Research Institute. truckingresearch.org}센서 단가가 2020년 이후 크게 하락했지만, 소프트웨어 라이선스, 무선 업데이트 인프라, 원격 지원을 포함하는 총 시스템 비용은 여전히 대규모 통합 운송업체와 같은 자본 배분 유연성을 갖추지 못한 소규모 물류 운영업체의 도입을 가로막는 요인으로 남아 있습니다.

규제 및 법적 불확실성

자율주행 상용차의 규제 환경은 관할권별로 여전히 파편화되어 있어, 여러 시장에 배치하는 전략을 추진하는 OEM 및 기술 개발업체에 규정 준수의 복잡성과 투자 불확실성을 초래하고 있습니다. 미국에서는 FMCSA가 2024년 12월 Waymo와 Aurora가 정차한 CMV의 경고 장치 배치와 관련해 업계 전반에 적용되는 면제 승인을 요청한 것을 거부했습니다. FMCSA는 광범위한 무인 운행을 뒷받침할 안전 데이터가 불충분하다고 밝혔으며, 이는 ADS 규제에 대한 해당 기관의 증거 기반·점진주의적 접근 방식을 보여주는 결정입니다.^{[4]Federal Motor Carrier Safety Administration. fmcsa.dot.gov} FMCSA가 2027년 9월까지 ADS 장착 차량 관련 규정을 개정하도록 지시하고, 운행시간, 약물검사, 전자기록장치 의무 등 사람 운전자를 전제로 한 요건에서 자율주행 트럭을 면제하는 연방 법안(H.R. 4661)은 아직 계류 중입니다. 유럽에서는 SAE 레벨 4 운행을 가능하게 한 독일의 StVG 개정안이 프랑스, 네덜란드 및 스칸디나비아 각국의 서로 다른 국가별 규제 체계와 병존하고 있어 관할권별 규제 대응이 필요합니다. 자율주행 트럭 사고 발생 시 제조업체, 소프트웨어 개발업체, 차량 운영업체 및 원격 운용자 간 법적 책임을 어떻게 배분할지에 대한 문제는 대부분의 시장에서 아직 해결되지 않았으며, 보험 구조와 화물 운송 계약 조건을 복잡하게 만드는 상업적 위험을 초래하고 있습니다.

자율주행 트럭 시장 부문별 분석

자율주행 수준별

레벨 3 자동화는 2025년 13억 미국 달러로 전체 시장의 64.4%를 차지했으며, 2035년까지 연평균성장률(CAGR) 38.9%로 성장할 전망입니다. 해당 부문이 지배적인 위치를 차지하는 것은 전 세계 상용 배치 현황을 반영합니다. 중국의 상업용 화물 운송 회랑 전역에서 4,000대가 넘는 트럭을 운용하는 Inceptio Technology의 차량과 북미 OEM의 감독형 파일럿 차량을 포함해, 대규모로 운행되는 자율주행 트럭의 대부분은 조건부 자동화 방식으로 운용되며 이 경우 사람의 감독이 시스템 요건으로 남아 있습니다.

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레벨 3 배치는 물동량이 많은 노선에서 자율주행 트럭 운송의 상업적 타당성과 운영 경제성을 입증하는 동시에 레벨 4 시스템 개발에 필수적인 학습 데이터 파이프라인을 구축했습니다. 이러한 동향의 근간에는 기술 사다리 구조가 있습니다. 물류 운영 기업은 레벨 3을 도입해 즉각적인 운전자 보조 효율성 개선 효과, 즉 피로 관련 사고 감소, 연료 관리 개선, 일부 관할 지역에서의 보험료 인하를 실현하는 한편, 축적된 데이터는 레벨 4 안전성 입증 사례 검증에 필요한 운행거리 기준을 충족하는 데 활용됩니다. Dongfeng, Sinotruk, Foton과 양산 협력으로 생산된 Inceptio 자율주행 시스템은 파트너사의 트럭 모델 전체 생산량 중 약 50%에 적용되고 있으며, 단일 시장에서 레벨 3으로 달성 가능한 상업적 규모를 보여주는 대표적인 사례입니다.

부품별

하드웨어 시장 규모는 2025년 매출의 55.1%에 해당하는 11억4,270만 미국 달러를 기록했습니다. 소프트웨어 시장 규모는 6억4,650만 미국 달러로, 부품 부문 중 가장 높은 40.3%의 연평균성장률(CAGR)을 기록했습니다. 서비스 시장 규모는 2억8,430만 미국 달러였습니다. 라이다, 레이더, 카메라, 컴퓨팅, 매핑, V2X, 시뮬레이션, 차량 관리, 원격 모니터링 및 통합이 승인된 범위에 포함되지만, 승인된 근거 자료에서는 각 하위 범주의 개별 시장 규모를 제시하지 않습니다.

자율주행 플랫폼, 차량 관리 시스템 및 AI 학습 인프라를 포함하는 소프트웨어는 2025년에 6억4,650만 미국 달러(31.2%)의 매출을 창출했으며, 40.3%의 성장률을 기록할 전망입니다. 이는 부품 세분화 기준으로 가장 높은 성장률로, 플랫폼 수준의 자율주행 소프트웨어가 하드웨어를 점진적으로 대체하며 주요 가치 계층으로 자리 잡고 있기 때문입니다. 원격 운영, 차량 모니터링 및 유지보수를 포함하는 서비스는 2025년에 2억8,430만 미국 달러(13.7%)의 매출을 창출했으며, 연평균성장률(CAGR)은 39.5%였습니다.

용도별

장거리 화물 운송은 2025년 7억3,030만 미국 달러로 시장에서 가장 큰 용도 부문을 차지했으며, 시장 점유율은 35.2%, 연평균성장률(CAGR)은 40.0%였습니다. 이는 현재의 레벨 3 및 레벨 4 시스템에서 고속도로 주행이 제공하는 운행설계영역의 이점에 따른 것입니다. 고속도로는 예측 가능한 차선 표시, 통제된 진출입 지점, 제한적인 보행자 접촉, 광범위한 기존 지도 데이터 범위를 갖추고 있습니다. 중국의 국가 고속도로 화물 운송망에서 운행되는 Inceptio 기반 트럭과 미국 주간고속도로 구간에서 운행되는 Aurora Driver를 비롯해 장거리 노선에 배치된 자율주행 플랫폼은 며칠에 걸친 장시간 운행 주기 동안 속도 유지, 차간거리 관리 및 연료 소비 측면에서 사람이 운전하는 차량보다 일관된 성능 우위를 보여줍니다. 허브 간 운송은 2025년 시장 규모가 5억1,380만 미국 달러이며 연평균성장률(CAGR)이 41.3%로 가장 빠르게 성장하는 용도 부문입니다. 주문자상표부착생산(OEM) 기업과 기술 기업 간의 파트너십이 터미널 간 아키텍처를 중심으로 상용 출시를 구성하고 있기 때문입니다.

Aurora의 댈러스~휴스턴 노선과 Daimler Truck/Torc가 계획 중인 텍사스 허브 간 서비스는 고정 회랑 매핑, 터미널 거점의 원격 운영 센터 지원, 개방형 운행설계영역이 아닌 제한된 운행설계영역에 적용되는 안전성 검증 방법론으로 구성된 이 모델을 보여줍니다. 차량 등급별로는 총차량중량(GVWR)이 33,001파운드를 초과하는 클래스 8 대형 트럭이 2025년 매출의 48.1%를 차지했으며, 시장 규모는 9억9,760만 미국 달러, 연평균성장률(CAGR)은 40.1%였습니다. 이는 자율주행 경제성이 가장 유리한 장거리 및 허브 간 운송 용도에서 클래스 8 대형 트럭이 우위를 차지하고 있음을 반영합니다. 클래스 7 차량은 25.3%(시장 규모 5억2,540만 미국 달러, 연평균성장률(CAGR) 39.7%)로 그 뒤를 이었습니다.

최종 사용자별

물류 및 운송 기업은 2025년에 8억3,210만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 이는 전체 매출의 40.1%에 해당합니다. 전자상거래 기업은 3억8,460만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 비중은 18.5%였습니다. 소매 및 소비재 기업, 제조 기업, 광업 기업, 정부 및 국방 부문, 기타 최종 사용자가 분석 범위에 포함됩니다. 물류 및 운송 기업이 선도하는 이유는 높은 가동률의 차량 fleet에 자율 시스템을 반복적인 화물 운송 주기에 적용할 수 있어, 경로의 일관성과 원격 지원이 경제적으로 중요하기 때문입니다. 전자상거래 수요는 글로벌 전자상거래 매출 성장에 대한 승인된 전망에 힘입어 별도의 물동량 신호를 제공합니다. 보고된 점유율 구분만으로는 소매, 제조, 광업, 정부 또는 국방 구매자의 개별 도입률을 확인할 수 없습니다.

최종 사용자별 도입은 산업 분류만이 아니라 운영 통제권에 따라 구분될 가능성이 높습니다. 터미널, 운행 일정 및 반복 운송 경로를 통제하는 차량 운영사는 변동성이 큰 도시 경로에 의존하는 구매자보다 제한된 자율 운영 영역을 조기에 시험할 수 있습니다. 이는 허브 간 운송 및 통제된 환경에 관한 근거에 기반한 분석적 추론입니다. 정량화되지 않은 최종 사용자 부문의 조달 결과가 보고된 것으로 해석해서는 안 됩니다.

추진 방식별

내연기관 차량은 2025년에 14억5,850만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 70.3%의 점유율을 차지했습니다. 전기 트럭은 4억1,700만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 연평균성장률(CAGR)은 41.6%입니다. 배터리 전기, 연료전지 전기 및 하이브리드 구성은 세부 정량 배분 없이 승인된 세분화 범위에 포함됩니다. 내연기관 플랫폼은 기존 대형 트럭 차량에 자율주행 기술을 통합할 수 있어 차량 동력계의 병행 전환을 기다릴 필요가 없으므로 가장 큰 매출 기반을 유지합니다. 전기 트럭은 41.6%의 연평균성장률로 더 빠르게 성장하며, 자율주행 도입은 유럽과 중국의 차량 전동화 의무화 정책과 연계됩니다. 승인된 근거에서는 배터리 전기, 연료전지 전기 및 하이브리드 구성 간 매출을 구분하지 않습니다.

추진 방식의 구성은 차량 운영사에게 도입 순서와 관련된 과제를 제기합니다. 기존 내연기관 차량은 기존 운송 경로에서 자율주행 시험을 조기에 지원할 수 있는 반면, 전기 플랫폼은 충전 인프라, 규제 및 목적에 맞게 설계된 차량 구조가 부합하는 영역에서 성장할 가능성이 있습니다. 이는 제공된 부문 데이터와 지역적 맥락에 기반한 분석적 추론입니다. 전동화와 자율주행 도입이 동일한 속도로 진행된다고 가정하지 않습니다.

차량 등급별

8등급 트럭은 2025년에 9억9,760만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 48.1%의 점유율을 차지했습니다. 7등급 트럭은 5억2,540만 미국 달러의 매출과 25.3%의 점유율을 기록했습니다. 4등급, 5등급 및 6등급은 승인된 근거에서 별도의 매출 수치를 제공하지 않으므로 정성적으로 다룹니다. 8등급이 선도하는 이유는 장거리 및 허브 간 화물 운송이 자율 시스템의 경제성이 가장 뚜렷하게 나타나는 적재량, 운송 거리 및 가동률 특성을 갖추고 있기 때문입니다. 9억9,760만 미국 달러의 매출 기반은 시장에서 가장 큰 용도와 일치합니다. 7등급의 5억2,540만 미국 달러 규모는 의미 있는 2차 플랫폼임을 보여주지만, 승인된 근거에서는 해당 등급의 운행 경로나 자동화 구성을 별도로 구분하지 않습니다. 4등급부터 6등급까지의 차량은 지역 배송, 항만 활동 또는 산업 물류에서 운행 영역을 제한할 수 있는 경우에도 전략적으로 중요한 위치를 유지합니다.

자율주행 트럭 시장 지역별 분석

아시아 태평양

아시아 태평양은 가장 큰 동시에 가장 빠르게 성장하는 지역으로, 2025년 시장 규모는 11억1,190만 미국 달러(점유율 53.6%)이며 2035년에는 연평균성장률(CAGR) 40.2%로 363억 미국 달러에 이를 전망입니다. 중국의 2025년 시장 규모는 7억1,400만 미국 달러(CAGR 39.7%)로, 세계에서 가장 앞선 상용 배치 생태계가 성장을 뒷받침하고 있습니다. 중국의 자율주행 트럭은 매일 총 100만 자율주행 킬로미터 이상을 운행하고 있으며, Inceptio Technology만 해도 STO Express, YTO Express, ZTO Express를 포함한 상업 물류 차량에 2,000대 이상의 트럭을 배치하고 2024년 말까지 누적 상업 운행 거리 4억 킬로미터를 넘어섰습니다. 중국 교통부는 지정된 국가 고속도로 회랑에서 자율주행 차량의 화물 운송을 위한 운영 지침을 발표했으며, 이는 서구 시장에서는 아직 재현되지 않은 속도로 대규모 상용 배치를 가능하게 한 규제 명확성을 제공하고 있습니다.

일본의 UD Trucks와 국토교통성은 2025년 10월 신토메이 고속도로에서 레벨 4 실증 시험을 시작했으며, 2026 회계연도부터 사회 구현을 위한 운영 표준 개발을 목표로 하고 있습니다. 이는 연결형 자율주행 차량 회랑을 위한 일본의 디지털 라이프라인 개발 계획 프레임워크와 일치합니다. 2025년 시장 규모가 3억9,790만 미국 달러이고 CAGR이 41.1%인 기타 아시아 태평양 지역에는 한국, 인도, 호주 및 동남아시아 시장이 포함되며, 이 지역에서는 광물 채굴 물류와 항만 운영이 초기 자율주행 화물 운송 도입을 주도하고 있습니다.

북미

북미는 2025년 자율주행 트럭 시장에서 두 번째로 큰 지역 시장으로, 시장 규모는 4억8,720만 미국 달러(점유율 23.5%)이며 2035년에는 CAGR 39.5%로 151억 미국 달러에 이를 전망입니다. 미국의 시장 규모는 지역 전체의 4억2,140만 미국 달러를 차지하며 CAGR은 39.2%입니다. 캐나다의 시장 규모는 6,590만 미국 달러, CAGR은 41.6%로, 서부 캐나다의 광물 채굴 및 국경 간 화물 운송 회랑 전반에서 자율주행 도입이 진전되고 있습니다. 이 지역의 단기적으로 가장 중요한 개발은 Aurora Innovation이 2025년 5월 텍사스에서 상용 무인 운송을 시작한 것입니다. 이는 4년이 넘는 감독하의 파일럿 운송과 Aurora Driver 플랫폼 전반에서 누적된 300만 자율주행 마일을 바탕으로 미국 공공도로에서 시작된 최초의 수익 창출 무인 화물 운송 서비스입니다.

규제 환경은 점진적으로 발전하고 있습니다. 제119차 의회의 H.R. 4661은 FMCSA가 2027년 9월까지 ADS 관련 규정을 개정하도록 지시하고, 운행시간, 상업용 운전면허(CDL) 발급 및 약물검사 의무를 비롯한 인간 운전자 대상 요건에서 자율주행 트럭을 면제하도록 규정할 수 있습니다. 이 법안이 제정될 경우 상용화 대상 시장이 크게 확대될 전망입니다.Daimler Truck North America와 Torc Robotics는 5세대 Freightliner Cascadia 자율주행 플랫폼을 기반으로 2027년 레벨 4 허브 간 상용 운행을 목표로 하고 있습니다. 이 플랫폼은 공장에서 센서 포드가 설치된 상태로 현재 양산 중이며, Aeva의 Atlas 4D LiDAR는 2026년에 생산 규모 확대 단계에 진입할 예정입니다.

유럽

유럽은 2025년 자율주행 트럭 시장에서 4억260만 미국 달러(19.4%의 점유율)를 차지하며, 연평균성장률(CAGR) 37.5%로 성장해 2035년에는 108억 미국 달러에 이를 전망입니다. 독일은 이 지역의 주요 시장으로, 2025년 시장 규모는 1억3,550만 미국 달러이며 연평균성장률은 36.1%입니다. 이는 ATLAS-L4 컨소시엄이 2024년 4월 Kraftfahrt-Bundesamt로부터 레벨 4 형식 승인을 획득한 데 따른 것으로, 해당 승인은 독일 상용차 제조업체가 취득한 최초의 관련 승인입니다. 이를 통해 독일 공공 고속도로에서 최초의 자율주행 트럭 주행이 가능해졌습니다. Knorr-Bremse는 ATLAS-L4의 도로 주행 인증을 가능하게 한 이중화 제동 및 조향 아키텍처를 개발했으며, 프로그램 종료 시점에는 모든 시스템 이중화 구성 요소가 B 샘플 상태에 도달했습니다.

스웨덴의 Einride는 2025년 9월 유럽 공공도로에서 레벨 4 자율주행 전기 화물 운송을 시작했습니다. Einride는 총차량중량등급(GVWR) 82,000lb의 전용 무캡 포드를 운행하며, 레이더와 LiDAR가 제공하는 데이터를 기반으로 한 AI를 통해 초당 500만 개 이상의 센서 데이터 포인트를 처리합니다. 이는 유럽 공공도로에서 운행되는 최초의 레벨 4 전기 자율주행 트럭으로, 기존 OEM 경쟁업체와 차별화되는 Einride의 기술적·상업적 입지를 보여줍니다. EU 규제 체계는 독일의 StVG 개정을 통한 SAE 레벨 4 운행 허용과 EU 차원의 지속적인 조화 노력으로 발전하고 있지만, 회원국별 규제는 여전히 상이합니다. 이에 따라 프랑스, 네덜란드, 스칸디나비아 전역에서 여러 시장에 걸친 차량 운용을 추진하는 사업자에게는 규제 준수 요건이 중첩되는 문제가 발생하고 있습니다.

라틴아메리카

브라질, 멕시코, 아르헨티나, 남아프리카공화국, 사우디아라비아 및 UAE가 승인된 시장 범위에 포함됩니다. 언급된 신흥 기회 중 브라질은 연평균성장률 32.1%, UAE는 35.0%를 기록합니다. 따라서 관련 근거는 지역 전체의 배치 결론보다는 선별적인 화물 운송 회랑 평가를 가리킵니다.

라틴아메리카에서의 상용 도입은 공공도로 자율주행이 광범위하게 확대되기 전에, 특정 화물 운송 및 산업 경로가 반복 가능한 운행을 지원할 수 있는지에 따라 좌우될 가능성이 높습니다. 브라질은 언급된 성장률을 고려할 때 가장 분명한 단기 기준 시장이며, 멕시코와 아르헨티나는 비교 전망을 강화하기에 앞서 국가별 규제 및 운행 근거가 필요합니다.

중동·아프리카(MEA)

UAE의 연평균성장률 35.0%는 승인된 근거에서 확인되는 유일한 정량적 MEA 성장 신호입니다. 따라서 MEA 전망은 성숙한 자율주행 트럭 시장의 증거라기보다 신흥 기회 평가로 해석해야 합니다.

MEA의 도입은 통제된 화물 운송 회랑, 물류 허브 및 인프라 기반 운행 영역의 실현 가능성에 따라 좌우될 가능성이 높습니다. 이러한 평가는 승인된 근거에서 다른 지역을 통해 관찰된 회랑 중심 논리에서 도출한 추론입니다.

자율주행 트럭 시장 점유율 및 경쟁 구도

상위 7개 기업은 1,475.7백만 미국 달러의 매출을 올리며 2025년 전 세계 매출의 약 71.2%를 차지했습니다. Inceptio Technology가 22.8%의 점유율로 선두를 차지했으며, DeepWay가 11.4%, Daimler Truck AG가 10.8%, Volvo Autonomous Solutions가 8.9%, PlusAI가 7.0%, TRATON GROUP이 5.7%, Einride가 4.7%로 뒤를 이었습니다.

Inceptio Technology는 22.8%의 점유율로 세계 시장을 선도하고 있으며 상하이에 본사를 두고 있습니다. 또한 STO Express, YTO Express, Yunyi Transport, ZTO Express를 비롯한 물류 운영업체와 협력해 중국 전역에 레벨 2+/레벨 3 자율주행 트럭 4,000대 이상을 상업적으로 운용하고 있습니다. Inceptio의 자율주행 시스템(Inceptio Autonomous Driving System, IDAS)은 Dongfeng, Sinotruk, Foton과 함께 양산되고 있으며, 이 OEM 파트너 모델 전체 생산량의 약 50%를 차지합니다. Inceptio의 누적 상업용 자율주행 거리는 2024년 말까지 4억 킬로미터를 넘어섰으며, 이는 2024년 초 기록한 2억 킬로미터에서 2배 증가한 수치입니다.

2025년 11월 Inceptio는 베를린에서 열린 Next Truck 2025 콘퍼런스에서 레벨 4 상용화 로드맵을 발표하며, mid-2028까지 누적 주행거리가 50억 킬로미터를 넘어설 것으로 전망했습니다. 이는 레벨 4 안전성 입증의 데이터 기반이 될 전망입니다. Inceptio의 이중 트랙 L2+/L3-to-L4 전략은 자금 지원 시험 운영이 아닌 상업적 매출을 통해 이러한 목표에 도달하도록 설계되었습니다.

DeepWay는 11.4%의 시장 점유율(2억3,610만 미국 달러)을 보유하고 있으며, 운행 경로 네트워크 밀도와 물류 운영업체 통합에 중점을 두고 중국의 상업용 자율 화물 운송 부문에서 사업을 운영하고 있습니다. DeepWay는 중국의 자율주행 차량 고속도로 운용 체계를 활용하고 있으며, 중국 주요 물류업체들과 차량 운용 파트너십을 구축했습니다. DeepWay의 경쟁력은 중국 내 운송 빈도가 높은 도시 간 화물 운송 회랑 전반에 걸친 폭넓은 배치에 기반합니다. 이를 통해 시스템의 지속적인 개발에 필수적인 운용 데이터와 고객 레퍼런스 사례를 확보하고 있습니다.

Daimler Truck AG(10.8%, 2억2,300만 미국 달러)는 자회사 Torc Robotics와 Freightliner Cascadia 플랫폼을 통해 레벨 4 자율주행 상용 트럭 사업을 추진하고 있습니다. Daimler의 자회사인 Torc Robotics는 대형 상용차용 자율주행 소프트웨어에 전념하고 있습니다. Daimler와 Torc는 2027년 상용 레벨 4 허브 간 운송 서비스를 목표로 합니다. 자율주행 대응 5세대 Cascadia는 모든 센서 포드와 연산 인프라가 공장에서 사전 설치된 상태로 제조되므로, Torc는 차량 인도 후 가상 운전자를 통합하고 차량 구조를 변경하지 않고도 공공도로 검증을 진행할 수 있습니다.

2024년 Torc는 텍사스의 다차선 시험 트랙에서 운전자 없는 시험 주행을 완료했습니다. Daimler는 예정된 텍사스 노선 상용 출시를 앞두고 2025년 최신 Cascadia 버전을 Torc의 자율주행 시험 차량에 공급했습니다. 또한 Daimler Truck은 Aeva(4D LiDAR, 2026년부터 생산)와 Innoviz(양산형 LiDAR)를 모두 센서 파트너로 선정해 생산 규모에서 이중 공급업체 역량을 확보했습니다.

Volvo Group(Volvo Autonomous Solutions)은 8.9%의 시장 점유율(1억8,360만 미국 달러)을 차지하며, 2024년 5월 라스베이거스에서 열린 ACT Expo에서 주요 OEM이 선보인 최초의 양산 준비 레벨 4 자율주행 트럭인 Volvo VNL Autonomous를 공개했습니다. 이 플랫폼은 자율주행을 목적으로 설계되었으며 제동, 조향 및 통신 시스템 전반에 걸쳐 공장에서 이중화 시스템이 통합되어 있습니다.

Volvo Autonomous Solutions는 Aurora Innovation(Aurora Driver 통합, 2025년 5월부터 미국 내 상업용 허브 간 운송 운영 지원) 및 Waabi(Waabi Driver 통합, 2025년 10월 완료)와 기술 파트너십을 구축하여 상용 출시 노선 전반에서 소프트웨어 시스템의 다양성과 배포 유연성을 제공합니다. V.A.S.의 상용 아키텍처는 터미널 기반 인프라 지원을 바탕으로 특정 운송 회랑을 포괄하는 데 중점을 두며, 레벨 4 운용 설계 영역의 제약에 맞게 최적화된 허브 간 배포 모델과 일치합니다.

최근 산업 동향

2025년 11월: Inceptio Technology는 베를린에서 열린 Next Truck 2025 콘퍼런스에서 확장 가능한 레벨 4 자율주행 트럭의 상용화 로드맵을 발표했으며, 레벨 4 안전성 입증의 기반 데이터로 mid-2028까지 누적 자율주행 거리가 50억 킬로미터를 초과할 것으로 전망했습니다.

2025년 10월: UD Trucks와 일본 국토교통성은 신토메이 고속도로에서 사회 구현을 위한 종합적인 레벨 4 자율주행 트럭 시범 운행 시험에 착수했으며, 2026 회계연도부터 고속도로 자율주행 트럭 운송을 위한 운용 표준 개발을 목표로 합니다.

2025년 10월: International Motors와 PlusAI는 NVIDIA DRIVE AGX Thor 시스템온칩 연산 시스템을 기반으로 레벨 4 자율주행 트럭 개발을 가속화한다고 발표했으며, 완전한 자율주행 트랙터 플랫폼에 이미징 레이더, 라이다 및 카메라를 통합했습니다.

2025년 10월: Waabi와 Volvo Autonomous Solutions는 Waabi Driver AI 시스템과 Volvo VNL Autonomous의 통합을 성공적으로 완료했다고 발표했으며, 북미 허브 간 화물 운송 회랑에서 광범위한 상용 배포를 위한 준비 단계로 플랫폼을 발전시켰습니다.

2025년 9월: Einride는 유럽의 공공도로에서 레벨 4 자율주행 대형 전기 트럭을 운행한 최초의 기업이 되었으며, 특수 제작된 무운전석 포드는 레이더와 라이다 기반 AI 내비게이션 시스템을 통해 초당 500만 개가 넘는 데이터 포인트를 처리했습니다.

2025년 9월: International Motors는 공장에서 PlusAI SuperDrive 소프트웨어를 설치한 2세대 자율주행 차량을 활용해 고객 차량의 시범 운행을 시작했습니다. 이는 북미에서 고객 평가를 위해 생산라인에 통합되어 현장에 배치된 최초의 레벨 4 대응 자율주행 트럭 플랫폼입니다.

2025년 5월: Aurora Innovation은 텍사스에서 상업용 무인 화물 운송을 시작했습니다. Aurora Driver 플랫폼을 통해 4년간 감독하에 시범 운행을 진행하고 300만 마일이 넘는 자율주행 거리를 축적한 후, 미국 공공도로에서 매출을 창출한 최초의 무인 트럭 서비스를 제공했습니다.