Marché des services de covoiturage autonome Taille et part 2026-2035

Taille du marché des services de covoiturage autonome

Le marché des services de covoiturage autonome était évalué à 3,93 milliards de dollars (USD) en 2025. Il devrait atteindre 4,77 milliards de dollars (USD) en 2026, puis progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 19,3 % entre 2026 et 2035 pour atteindre 23,4 milliards de dollars (USD) d’ici 2035.

Le marché passe de démonstrations strictement limitées à des zones géographiques définies à des réseaux exploités commercialement, qui génèrent des revenus grâce aux tarifs des passagers, aux licences de plateforme et aux services de mobilité sous contrat. L’évolution décisive ne tient pas à l’autonomie des véhicules à elle seule, mais à la capacité d’assurer un service sans conducteur dans les domaines d’exploitation approuvés, tout en améliorant le taux d’utilisation des flottes, la densité des itinéraires et la structure de coûts de chaque trajet.

Tendances du marché des services de covoiturage autonome, moteurs de croissance et perspectives des prévisions de GMI

La croissance commerciale dépendra de la capacité des opérateurs à transformer les investissements en capital, la clarification des règles applicables aux véhicules et les progrès des systèmes d’autonomie en une offre de services fiable et suffisamment dense. L’expansion de la demande devrait favoriser les marchés où les flottes peuvent atteindre un taux d’utilisation élevé, accumuler des données probantes en matière de sécurité et obtenir des contrats institutionnels récurrents avant de chercher à se déployer à grande échelle auprès des consommateurs.

Principaux moteurs

*Les éléments probants s’appuient sur des données externes citées ; les implications pour la demande et les conditions des prévisions relèvent de l’analyse de GMI.*

La disponibilité des capitaux modifie l’éventail des décisions commerciales des exploitants de flottes. Elle soutient les achats de véhicules, la préparation des dépôts, la maintenance des cartes, l’acquisition de passagers et la période d’exploitation prolongée nécessaire pour accroître le taux d’utilisation avant que chaque marché puisse devenir économiquement autonome. Les exploitants bien financés peuvent également échelonner les lancements sur plusieurs corridors, plutôt que de traiter chaque déploiement comme un projet pilote isolé.

Les investissements dans l’ensemble de la chaîne technologique sont importants, car les opérateurs de services dépendent du coût, de la fiabilité et de la disponibilité des capacités de perception, de calcul, de connectivité et de localisation. Une plus grande diversité de ces ressources élargit le nombre de fournisseurs viables sur le plan commercial et permet de différencier les modèles d’exploitation, au lieu de concentrer les progrès entre les mains d’un petit nombre de flottes verticalement intégrées.

L’action fédérale revêt une importance particulière pour les véhicules conçus spécifiquement à cet effet. En s’attaquant aux normes qui supposent la présence d’un conducteur humain et de commandes conventionnelles, les projets de réglementation réduisent une source d’incertitude liée à la conception qui a compliqué le passage des véhicules de tourisme adaptés aux véhicules conçus spécifiquement pour les services autonomes de transport de passagers ^{[2]National Highway Traffic Safety Administration. “Trump’s Transportation Secretary Sean P. Duffy Advances AV Framework with Plans to Modernize Safety Standards.”. nhtsa.gov}. En pratique, cela raccourcit le délai entre la maturité technique et l’autorisation d’exploiter une flotte commerciale configurée à cette fin.

Principaux freins

*Les éléments probants s’appuient sur des données externes citées ; les implications pour la demande et les conditions des prévisions relèvent de l’analyse de GMI.*

Les coûts d’exploitation restent le principal frein à l’adoption à grande échelle des services de transport à la demande. La supervision des flottes, la recharge, le nettoyage, l’assistance à distance, l’assurance, la mise à jour des cartes et les infrastructures d’exploitation locales peuvent éroder l’avantage en matière de coûts unitaires que l’autonomie devrait créer au fil du temps. Tant que ces activités ne seront pas réparties sur des flottes plus importantes et plus denses, les opérateurs disposeront d’une marge de manœuvre limitée pour réduire les prix et stimuler la demande de déplacements non essentiels.

L’acceptation des consommateurs constitue un autre frein, car la disponibilité d’un service ne suffit pas à inciter les usagers à l’utiliser. Les réticences sont particulièrement importantes sur les marchés B2C ouverts, où les utilisateurs peuvent choisir des solutions familières avec chauffeur. AAA a également fait état d’une inquiétude persistante des conducteurs américains à l’égard des déplacements en véhicule autonome et de l’utilisation des robotaxis ^{[7]AAA. “Fear in Self-Driving Vehicles Persists.”. newsroom.aaa.com}. Les contrats institutionnels peuvent en partie atténuer ce risque, car les décisions d’achat reposent avant tout sur la fiabilité, l’adéquation des itinéraires et la continuité du service, et non uniquement sur les préférences individuelles des usagers.

La fragmentation des procédures d’autorisation peut retarder les revenus, même lorsqu’un véhicule et un modèle d’exploitation sont techniquement prêts. Chaque nouvelle juridiction impose ses propres exigences en matière de déclaration, d’assurance, de périmètre d’exploitation, de concertation avec le public et d’autorisation commerciale. Cette situation favorise les opérateurs capables de développer leur activité dans des corridors éprouvés, tout en faisant de l’expansion un processus réglementaire et opérationnel délibéré plutôt qu’une réplication rapide.

Analyse des segments du marché des services de covoiturage autonome

Par type de véhicule

Sur le marché des services de covoiturage autonome, les robotaxis conçus spécifiquement pour cet usage dominent la répartition des véhicules. Ils représentaient 48,2 % du chiffre d’affaires en 2025 et devraient générer 11,73 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Ces plateformes présentent un intérêt commercial, car leur architecture peut être conçue pour un service sans conducteur, plutôt qu’adaptée à partir de véhicules conventionnels. Les opérateurs peuvent ainsi adapter l’aménagement de l’habitacle, l’emplacement des capteurs, l’accès pour la maintenance, les besoins de recharge et les cycles d’utilisation des flottes aux déplacements urbains fréquents de passagers.

Les voitures particulières et les berlines ont généré 1,03 milliard de dollars (USD) en 2025 et devraient représenter 26,1 % du chiffre d’affaires en 2035. Les véhicules grand public modifiés restent pertinents, car ils offrent une voie plus accessible au déploiement initial des flottes, en particulier lorsque les relations existantes avec les constructeurs d’équipements d’origine (OEM) et les plateformes automobiles éprouvées réduisent la complexité des achats et de la validation. Leur rôle persistant témoigne de la nécessité pratique d’étendre le service avant que l’offre de véhicules conçus spécifiquement pour cet usage atteigne sa pleine échelle.

Les fourgonnettes et les véhicules polyvalents devraient atteindre 3,46 milliards de dollars (USD) d’ici 2035 et progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 20,0 % sur la période 2026–2035. Leur capacité d’accueil supérieure les rend particulièrement adaptés aux services de navettes sous contrat, aux trajets partagés et aux programmes de mobilité sur itinéraires fixes. Ces usages peuvent accroître les revenus par trajet lorsque les flux de passagers sont connus à l’avance, tout en limitant une partie de la volatilité de la demande inhérente aux réseaux ouverts de réservation de véhicules avec chauffeur.

Les navettes automatisées à basse vitesse représentaient 8,9 % des revenus en 2025 et devraient générer 1,81 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. Ces véhicules sont principalement utilisés dans des environnements où les vitesses réduites, les itinéraires répétitifs et les interactions contrôlées limitent la complexité opérationnelle. Les campus, les aéroports, les quartiers planifiés et les liaisons de transport en commun constituent des contextes commerciaux adaptés aux opérateurs qui recherchent des revenus récurrents issus de contrats et des domaines d’exploitation maîtrisables.

Les autobus de transport en commun grand format (40 pieds et plus) représentaient 2,7 % des revenus en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,3 % entre 2026 et 2035. Le déploiement de grands autobus se heurte à une combinaison plus exigeante de complexité routière, de cycles de marchés publics, d’exigences en matière d’accessibilité et de sensibilité aux enjeux de main-d’œuvre. Le segment devrait donc davantage progresser grâce à des voies réservées, des corridors délimités et des programmes municipaux soigneusement structurés que par un remplacement rapide sur les routes ouvertes.

Par niveau d’automatisation

Le niveau 4 de la SAE — automatisation élevée — représentait 72,5 % des revenus en 2025 et devrait atteindre 16,43 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Le niveau 4 reste au cœur du marché commercial, car des domaines de conception opérationnelle définis permettent aux opérateurs d’adapter les performances de conduite autonome aux routes cartographiées, aux conditions de circulation prévues et aux zones géographiques approuvées. Cette approche circonscrite étaye un dossier de sécurité plus crédible et permet aux flottes de développer la densité de service dans les lieux où la technologie peut être exploitée de manière cohérente.

Le niveau 5 de la SAE — automatisation complète — a généré 1,08 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 20,3 % entre 2026 et 2035. L’automatisation complète offre une plus grande flexibilité théorique, mais sa commercialisation dépend de la résolution d’un ensemble considérablement plus vaste de situations limites liées aux conditions météorologiques, à l’état des routes et aux environnements urbains sans contraintes. Les perspectives de croissance reflètent la valeur stratégique d’une capacité opérationnelle plus étendue, tandis que sa part plus modeste indique que l’autonomie entièrement généralisée reste un objectif commercial à plus long terme.

Par plateforme technologique

La configuration de l’ensemble de capteurs représentait 49,8 % des revenus en 2025 et devrait générer 11,34 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. L’architecture des capteurs détermine la qualité de la perception de l’environnement dont dispose un service autonome. Elle influe sur la validation de la sécurité, les exigences de redondance, les besoins en calcul, les contraintes de maintenance et les conditions d’exploitation que peut prendre en charge une flotte. Il s’agit donc d’un choix commercial fondamental, et non d’une simple décision concernant un composant technique.

L’architecture de calcul a généré 969,4 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 25,6 % des revenus en 2035. Le calcul revêt une importance commerciale croissante, car les flottes s’appuient sur une fusion de capteurs de plus en plus complexe, une prise de décision en temps réel et une amélioration continue des logiciels. Les opérateurs capables de concilier puissance de traitement, consommation énergétique, gestion thermique et coût du matériel seront mieux placés pour améliorer à la fois la disponibilité des véhicules et l’économie des services. Le type de connectivité devrait atteindre 3,46 milliards de dollars (USD) d’ici 2035 et progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 20,0 % entre 2026 et 2035.

Une connectivité fiable facilite la répartition des véhicules, l’assistance à distance, la surveillance des flottes, la gestion des incidents, les mises à jour des véhicules et l’échange continu d’informations opérationnelles. À mesure que les flottes s’étendent géographiquement, la connectivité passe du statut de fonctionnalité complémentaire à celui de couche essentielle à la coordination des flottes et à la continuité du service.

L’approche de cartographie et de localisation représentait 11,5 % des revenus en 2025 et devrait atteindre 2,60 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La cartographie haute définition et la localisation précise restent particulièrement importantes pour les services à géorepérage. Les travaux routiers, les changements de voie, les chantiers et les restrictions temporaires peuvent rapidement modifier l’environnement d’exploitation d’une flotte. La mise à jour des cartes et la fiabilité de la localisation sont donc essentielles tant pour la sécurité que pour le maintien de la disponibilité commerciale.

Par application

La mobilité urbaine et les transports en ville représentaient 49,7 % des revenus en 2025 et devraient générer 11,87 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les corridors urbains denses concentrent une demande récurrente de déplacements, des difficultés liées à la congestion et une attention réglementaire soutenue. Ils permettent également aux flottes d’acquérir une expérience opérationnelle répétée sur un territoire restreint, favorisant ainsi leur taux d’utilisation et offrant aux opérateurs une voie plus directe vers l’échelle nécessaire à la viabilité économique des services de transport de passagers.

La connectivité des transports du premier et du dernier kilomètre a généré 1,04 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait représenter 26,7 % des revenus en 2035. Cette application bénéficie de schémas de déplacement bien définis et peut compléter les réseaux de transport existants plutôt que de les remplacer. L’intégration aux gares ferroviaires, aux pôles de bus, aux centres d’emploi et aux quartiers résidentiels peut rendre la proposition de valeur plus claire, en particulier lorsque les passagers privilégient la fiabilité et la ponctualité des correspondances au tarif le plus bas possible.

Le transport sur campus et en environnement fermé devrait générer 3,47 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) prévisionnel de 19,5 % sur la période 2026–2035. Les environnements fermés constituent un tremplin commercial utile entre les essais et les services complexes sur la voie publique. Les opérateurs peuvent y instaurer une discipline opérationnelle, familiariser les usagers avec le service et nouer des relations avec les institutions, dans des zones où les réseaux routiers sont bien connus et où les itinéraires peuvent être modifiés de manière contrôlée.

La mobilité en milieu rural et dans les zones mal desservies représentait 7,8 % des revenus en 2025 et devrait atteindre 1,59 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. Ce cas d’usage répond aux besoins de territoires où l’offre classique de véhicules avec chauffeur à la demande peut être irrégulière et où la couverture des transports publics est limitée. Toutefois, la faible densité des déplacements, des infrastructures moins standardisées et une demande dispersée impliquent que le déploiement commercial nécessite des modèles de service soigneusement conçus et, dans de nombreux cas, la participation du secteur public.

Les services de transport adapté et d’accessibilité ont généré 56,2 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,4 % sur la période 2026–2035. Les services axés sur l’accessibilité exigent davantage que la navigation autonome : ils reposent sur des configurations de véhicules adaptées, des protocoles d’assistance aux passagers, une coordination des achats et une intégration aux obligations locales en matière de mobilité. Leur importance stratégique est élevée, mais leur développement à grande échelle devrait suivre le rythme plus lent des financements publics et des processus de qualification propres aux services spécialisés.

Par modèle de service

Les robotaxis et les services de transport à la demande B2C représentaient 40,0 % des revenus en 2025 et devraient générer 9,89 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les services destinés aux consommateurs présentent le potentiel de croissance à long terme le plus important, car chaque lancement réussi peut accroître la disponibilité des trajets, la connaissance du service par les usagers et la densité du réseau. Leur rentabilité reste toutefois très sensible à la confiance, à la compétitivité des tarifs et à la fiabilité de l’exploitation locale, ce qui privilégie une expansion mesurée plutôt qu’une entrée dans les villes axée sur la visibilité.

Les navettes d’entreprise et de campus B2B ont généré 1,02 milliard de dollars (USD) en 2025 et devraient représenter 26,8 % des revenus en 2035. Les services de mobilité professionnelle sous contrat offrent aux opérateurs une demande plus prévisible et une planification de l’utilisation plus claire que les services de transport de passagers en libre accès. Les campus d’entreprise, les sites industriels et les zones d’emploi peuvent également offrir des conditions contrôlées ou semi-contrôlées, réduisant à la fois l’incertitude opérationnelle et la nécessité de créer une clientèle grand public à partir de zéro.

Les services municipaux et intégrés aux transports publics B2G devraient générer 4,13 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) prévisionnel de 18,9 % sur la période 2026–2035. Les partenariats municipaux peuvent donner accès aux infrastructures de transport, à des itinéraires définis et à des contrats de plus longue durée qui facilitent la planification des flottes. Leur croissance est toutefois freinée par les délais de passation des marchés publics, les exigences de responsabilité publique et la nécessité de coordonner le déploiement des véhicules autonomes avec les politiques de transport existantes et les enjeux liés à la main-d’œuvre.

Les navettes aéroportuaires et sur corridors spécialisés représentaient 15,6 % des revenus en 2025 et devraient générer 3,11 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les aéroports et les corridors dédiés offrent des parcours passagers clairement identifiables, des points d’accès contrôlés et une demande concentrée. Ces conditions en font des environnements attrayants pour les premiers déploiements, notamment lorsque les opérateurs peuvent démontrer la fiabilité des liaisons entre les terminaux, les parkings, les hôtels, les stations de transport en commun ou les quartiers commerciaux voisins.

Analyse régionale du marché des services de mobilité autonome à la demande

Analyse du marché des services de mobilité autonome à la demande en Amérique du Nord

L’Amérique du Nord représentait 37,7 % du marché en 2025 et devrait générer 8,99 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La région bénéficie d’investissements privés concentrés, de la présence d’opérateurs technologiques établis et d’une expérience croissante de l’exploitation commerciale. Son avance est renforcée par la capacité des opérateurs américains à associer des services destinés directement aux consommateurs à des partenariats avec des plateformes et à des déploiements institutionnels, créant ainsi plusieurs moyens d’accroître le taux d’utilisation des flottes.

États-Unis

Les États-Unis ont généré 1,32 milliard de dollars (USD) en 2025 et devraient représenter 92,2 % des revenus nord-américains en 2035. Le pays reste le principal pôle commercial de la région, car ses plus grands marchés métropolitains servent de terrains d’essai aux services sans conducteur. La modernisation proposée par la NHTSA des règles encadrant la conception des véhicules autonomes contribue également à clarifier le cadre fédéral pour les opérateurs qui souhaitent déployer des flottes conçues à cet effet ^{[2]National Highway Traffic Safety Administration. “Trump’s Transportation Secretary Sean P. Duffy Advances AV Framework with Plans to Modernize Safety Standards.”. nhtsa.gov}.

Analyse du marché des services de mobilité autonome à la demande en Europe

L’Europe représentait 25,7 % des revenus en 2025 et devrait atteindre 5,47 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les villes denses, les réseaux de transport en commun bien établis et une solide base technologique automobile soutiennent les perspectives du marché européen. Toutefois, l’expansion commerciale devrait suivre des modèles propres à chaque ville et à chaque pays, car l’homologation des véhicules, les politiques municipales de transport et l’acceptation du public restent fragmentées dans la région.

Allemagne

L’Allemagne représentait 20,9 % des revenus européens en 2025 et devrait générer 1,00 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. Elle joue un rôle structurel important en Europe, car son cadre juridique relatif à la conduite autonome et sa base industrielle automobile offrent des fondations relativement développées pour les services commerciaux. Le déploiement local dépendra de la capacité à transformer ce savoir-faire réglementaire et technique en activités reproductibles à l’échelle des villes, bénéficiant du soutien clair des autorités organisatrices de transport.

Analyse du marché des services de mobilité autonome à la demande en Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique représentait 32,8 % des revenus en 2025 et devrait générer 8,28 milliards de dollars (USD) d’ici 2035.La région réunit plusieurs voies de commercialisation distinctes : les écosystèmes denses de robotaxis en Chine, les initiatives de mobilité au Japon impulsées par les pouvoirs publics et le fort potentiel de demande urbaine en Inde. Cette diversité réduit la dépendance à un modèle réglementaire unique et crée des possibilités pour les opérateurs, les constructeurs automobiles et les fournisseurs de plateformes, qui peuvent adapter leurs offres à différents contextes urbains et institutionnels.

Chine

La Chine a généré 851,1 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 5,02 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Sa position repose sur de vastes zones de déploiement métropolitaines, des développeurs nationaux de technologies autonomes et des programmes municipaux permettant une expérimentation rapide dans des zones autorisées. L’importance du marché tient non seulement à sa taille, mais aussi aux données opérationnelles et à l’expérience de déploiement que les opérateurs locaux peuvent accumuler dans différents environnements urbains.

Japon

Le Japon représentait 9,8 % du chiffre d’affaires de la région Asie-Pacifique en 2025 et devrait générer 836,0 millions de dollars (USD) d’ici 2035. La demande au Japon est étroitement liée aux pressions démographiques et à la fourniture de services de mobilité dans les collectivités où la disponibilité des conducteurs est de plus en plus limitée. Les programmes de déploiement soutenus par les pouvoirs publics et la collaboration entre les groupes automobiles nationaux et les fournisseurs de technologies de mobilité rendent particulièrement pertinents les services sous contrat et destinés aux collectivités.

Inde

L’Inde devrait générer 728,4 millions de dollars (USD) d’ici 2035 et enregistrer un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 25,7 % sur la période 2026–2035. Les perspectives de croissance du pays reflètent l’interaction entre la congestion urbaine, l’adoption croissante des services de mobilité numérique et la demande de solutions de transport évolutives. Les progrès commerciaux dépendront de la capacité des opérateurs à adapter efficacement les systèmes autonomes à des conditions de circulation denses et hétérogènes, tandis que les cadres réglementaires évolueront des projets pilotes vers l’autorisation de services générateurs de revenus.

Analyse du marché des services de covoiturage autonome en Amérique latine

L’Amérique latine représentait 2,5 % du chiffre d’affaires en 2025 et devrait générer 428,1 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Le développement de la région devrait d’abord s’appuyer sur des déploiements ciblés en milieu urbain, dans les entreprises et dans le secteur public, plutôt que sur de vastes réseaux de robotaxis destinés aux consommateurs. Les contraintes d’accessibilité financière, les disparités en matière d’infrastructures et la présence bien établie des services classiques de VTC constituent un environnement exigeant pour les services autonomes en libre accès, mais des corridors ciblés peuvent néanmoins favoriser des modèles commercialement viables.

Analyse du marché des services de covoiturage autonome au Moyen-Orient et en Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique représentaient 1,3 % du chiffre d’affaires en 2025 et devraient enregistrer un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,3 % sur la période 2026–2035. La croissance devrait se concentrer dans les zones où la planification des villes intelligentes, les environnements contrôlés et les marchés publics créent des possibilités de déploiement clairement définies. Les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite présentent un potentiel notable grâce aux initiatives de mobilité impulsées par les pouvoirs publics, tandis que l’adoption à l’échelle de la région restera limitée par les disparités en matière d’infrastructures et de préparation réglementaire.

Part du marché des services de covoiturage autonome et paysage concurrentiel

La structure du marché des services de covoiturage autonome reste fragmentée. Les cinq principales entreprises — Waymo LLC, Cruise LLC, EasyMile, Motional et May Mobility — détiennent collectivement une part du marché de 11.67 % du chiffre d’affaires mondial en 2025. Cette concentration limitée reflète le caractère local des autorisations commerciales, la diversité des modèles de service et le fait que de nombreux opérateurs restent présents dans un nombre restreint de villes et de lignes, ou auprès d’une clientèle institutionnelle.

Waymo LLC détenait une part de marché de 8,92 % en 2025. Sa position concurrentielle repose sur une pile technologique de conduite autonome intégrée verticalement, un accès durable aux capitaux et un modèle commercial qui associe un service direct aux passagers à des partenariats avec des plateformes. Waymo a fait état de plus de 14 millions de trajets autonomes en 2025 et a présenté des plans visant à étendre ses activités à plus de 20 villes supplémentaires en 2026 ^{[1]The Waymo Team. “Delivering More for Our Riders in a Year of Incredible Growth.”. waymo.com}. Cette couverture étendue confère à l’entreprise un avantage notable pour transformer son expérience opérationnelle en capacité de déploiement dans de nouvelles villes.

EasyMile détenait une part de marché de 0,97 % en 2025. L’entreprise se concentre sur les services de navettes autonomes destinés aux campus, aux aéroports, aux sites industriels et aux liaisons avec les transports publics, où la prévisibilité des itinéraires et la demande contractuelle peuvent limiter l’exposition au risque d’adoption par les consommateurs auquel sont confrontés les services de robotaxis ouverts au public. Sa spécialisation illustre l’importance des applications institutionnelles à vitesse réduite dans le paysageNHTSA a annoncé des procédures réglementaires visant des dispositions des FMVSS qui reposent sur des hypothèses concernant les commandes conventionnelles actionnées par un conducteur, notamment les normes relatives aux commandes de transmission, aux systèmes de pare-brise et aux exigences en matière d’éclairage ^{[2]National Highway Traffic Safety Administration. “Trump’s Transportation Secretary Sean P. Duffy Advances AV Framework with Plans to Modernize Safety Standards.”. nhtsa.gov}. Cette mesure est pertinente pour les services de mobilité partagée autonome, car les robotaxis conçus spécifiquement à cet effet peuvent nécessiter des configurations de véhicules qui ne correspondent pas aux hypothèses de conception traditionnelles fondées sur la présence d’un conducteur humain.

Waymo élargit ses ambitions commerciales après la croissance de ses activités en 2025 (décembre 2025) : Waymo a fait état d’une forte croissance du nombre de trajets autonomes en 2025 et annoncé son intention d’étendre ses activités à d’autres villes, y compris sur des marchés internationaux ^{[1]The Waymo Team. “Delivering More for Our Riders in a Year of Incredible Growth.”. waymo.com}. Cette annonce indique que les principaux opérateurs dépassent le stade des lancements ponctuels dans certaines villes et privilégient désormais des stratégies de développement de réseaux plus étendus, même si le rythme de la monétisation dépendra toujours des autorisations locales et de la disponibilité des flottes.