차량 공유 시장 규모 및 점유율 2026-2035

차량 공유 시장 규모

글로벌 차량 공유 시장 규모는 2025년 176억 미국 달러로 평가되었으며, 2026~2035년 전망 기간 동안 약 7.4%의 연평균성장률(CAGR)로 확대되어 2035년에는 353억 미국 달러에 이를 전망입니다.

시장 매출은 2022년 144억8,000만 미국 달러에서 증가했으며, 2024년 매출은 168억3,000만 미국 달러에 달했습니다. 이 시장에는 차량 소유에 따른 고정 비용과 관리 부담을 변동성 있는 이동 비용으로 대체하는 거점형, 자유반납형 및 개인 간 차량 이용 모델이 포함됩니다.

도시 경제성은 여전히 도입의 핵심 요인입니다. AAA는 감가상각비 4,680 미국 달러와 보험료 1,715 미국 달러를 포함해 2024년 신차를 소유하고 운영하는 데 1만2,297 미국 달러가 소요된 것으로 추정했습니다 ^{[1]AAA, Your Driving Costs: The Price of New Car Ownership Continues to Climb, September 2024, newsroom.aaa.com}. 교통 혼잡은 차량 소유에 대한 비용 계산을 더욱 복잡하게 만듭니다. 미국 운전자들은 2024년 교통 체증으로 평균 43시간을 잃었으며, 운전자 1인당 비용은 771 미국 달러에 달했고, 총 교통 혼잡 비용은 740억 미국 달러를 초과했습니다. 이러한 압박 요인이 모든 이동에 차량 공유가 적합하다는 의미는 아니지만, 차량 이용 수요가 일정하지 않은 가구와 조직에서 차량 공유의 역할을 강화하고 있습니다.

유럽 시장 매출은 2024년 60억 미국 달러였으며, 아시아 태평양 시장 매출은 64억1,000만 미국 달러였습니다. 유럽 시장은 2035년 144억8,000만 미국 달러에 이를 전망이며, 아시아 태평양 시장은 136억5,000만 미국 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 독일 업계 통계에 따르면 2025년 초 독일의 거점형 및 복합형 차량 공유 차량 중 배터리 전기차가 차지하는 비중은 20.9%로, 독일 승용차 전체에서 차지하는 비중인 3.3%를 크게 웃돌았습니다 ^{[2]Vision Mobility, BCS Statistics Carsharing: Strong Growth - Great Potentials, 2024, vision-mobility.de}. 이러한 차량 구성은 공유 차량이 도심 전기차의 초기 보급 채널로 활용될 수 있음을 보여줍니다.

전동화는 또 하나의 판단 기준을 추가합니다. 공유 차량은 더 많은 이용자에게 전기차를 경험하게 하고 도시의 친환경 모빌리티 목표 달성을 지원할 수 있지만, 충전 인프라의 가용성, 차량 가동 중단 시간 및 보험 비용에 따라 전기차량이 단위 경제성을 개선할지 또는 악화할지가 결정됩니다. 따라서 지속 가능한 기회는 공통된 차량 구성을 여러 시장에 그대로 적용하는 사업자가 아니라, 지역별 이동 패턴에 맞춰 차량 운영 형태와 동력원을 조합하는 사업자에게 있습니다.

주요 성장 요인

도시 혼잡 증가 및 주차 제약

교통 혼잡으로 인해 개인 차량을 보유하는 비용이 이용자와 지방정부에 더욱 뚜렷하게 인식되고 있습니다. INRIX에 따르면 2024년 뉴욕과 시카고에서 운전자 1인당 연간 교통 지연 시간은 102시간이었으며, 개인별 혼잡 비용은 1,800 미국 달러를 초과했습니다 ^{[3]INRIX, 2024 Global Traffic Scorecard, 2025, inrix.com}. 런던에서는 2023년 운전자들이 교통 혼잡으로 99시간을 잃었으며, 운전자 1인당 비용은 902파운드로 추정되었습니다. 카셰어링이 자동으로 교통량을 줄이는 것은 아니지만, 도시는 카셰어링을 통해 민간 주차 공급을 확대하지 않고도 주차 정책, 대중교통 연계 및 차량 이용을 결합할 수 있습니다.

도로변 공간 관리도 이러한 메커니즘을 강화합니다. C40은 주차 개혁을 통해 도시 토지의 용도를 재배분하는 동시에 가치가 높은 도심 공간에 개인 차량을 주차해 두려는 유인을 줄일 수 있다고 설명합니다. 카셰어링 전용 주차 공간은 차량의 가시성과 이용 가능성을 높이는 한편, 서비스 이용 경험을 저해하는 차량 탐색 및 주차 부담을 줄일 수 있습니다. Zipcar는 2023년 영향 평가에서 자사 회원의 연간 교통비가 약 3,900 미국 달러로, 전국 가구 평균인 7,000 미국 달러보다 낮았다고 보고했습니다.

앱 기반 모빌리티 플랫폼의 성장

모바일 예약, 원격 잠금 해제, 디지털 신원 확인 및 앱 내 결제 기능은 카셰어링을 예약형 렌털 거래에서 주문형 모빌리티 서비스로 전환했습니다. 이에 따른 운영상의 영향은 상당합니다. 자유 부동형 차량은 직원의 개입 없이 각 이용이 시작되고 종료될 수 있으므로 신뢰할 수 있는 위치 데이터, 자동화된 이용 권한 관리 및 신속한 손상 보고가 필요합니다.

통합 모빌리티 애플리케이션은 서비스 탐색 비용을 줄일 수 있습니다. Free2move은 2024년 10월 SHARE NOW 통합을 완료하여 카셰어링, 렌털, 구독 및 주차 서비스를 하나의 애플리케이션으로 통합했습니다. Bolt는 2024년 광범위한 플랫폼 전반에서 20억 유로의 매출을 창출했으며, 카셰어링을 광범위한 도시 모빌리티 서비스의 한 구성 요소로 활용하고 있습니다. 인도에서는 Zoomcar가 벵갈루루, 델리 수도권 및 뭄바이 전역에 Uber Intercity 옵션을 통합하여 장거리 이동을 위한 자가운전 차량 이용과 운전기사가 운전하는 이동 서비스를 연계했습니다.

차량 보유 비용 증가

차량 보유 비용은 카셰어링 요금의 상한을 높이지만 개인 차량의 편의성 우위를 없애지는 않습니다. AAA의 2024년 추정에 따르면 금융 비용은 연간 1,332 미국 달러로 증가했으며, 판매량 가중 평균 차량 권장소비자가격(MSRP)은 38,883 미국 달러에 도달했습니다. 이러한 고정비는 차량을 간헐적으로 이용하고 일상적인 이동에는 대중교통, 도보 또는 차량 호출 서비스에 의존할 수 있는 도시 거주자에게 특히 중요합니다.

차량 보유와 카셰어링을 비교한 독일 연구에 따르면 상대적인 경제성은 연료비만이 아니라 이용 빈도, 주차 및 정책 여건에 따라 달라집니다. 이러한 차이는 운영 측면에서 중요합니다. 운영업체의 가장 강력한 고객층은 모든 비보유자가 아니라 차량 이용 수요가 적고 주차에 노출되는 정도가 높으며 인근 차량에 안정적으로 접근할 수 있는 이용자입니다.

전기차 차량의 확대

공유 전기차 차량은 운영업체가 지방정부의 배출량 감축 목표를 달성하고 저배출 구역에서 서비스 차별화를 이루는 데 도움이 될 수 있습니다. 독일 카셰어링 차량에서 전기차 비중이 높은 것은 충전 인프라와 정책 지원이 उपलब्ध한 경우 운영업체가 전체 차량 시장보다 앞서 전기차를 도입할 수 있음을 보여줍니다. 뉴욕주는 2024년 6월 카셰어링을 포함한 공유 전기 교통 솔루션에 3,200만 미국 달러를 배정했으며, 취약 지역사회를 중점적으로 지원했습니다.

가치 제안은 이용률에 따라 달라집니다. 위트레흐트에서 Renault Group, We Drive Solar, MyWheels가 추진하는 차량-전력망 연계 카셰어링 이니셔티브는 공유 전기차를 지역 전력망의 유연성과 연결하여 승객 이동을 넘어 잠재적인 수익 및 회복탄력성 측면의 역할을 창출합니다. 싱가포르의 사례는 상반된 양상을 보여줍니다. BlueSG는 2024년 8월 완전 전기차 서비스를 중단했으며, Flexar는 2025년 4월 전기차와 내연기관차가 혼합된 차량으로 서비스를 재출시했습니다. 이는 충전 인프라의 보급 범위와 차량 가용성이 운영 측면에서 얼마나 중요한지를 보여줍니다.

공유 모빌리티에 대한 정부 지원

규제는 카셰어링을 틈새 렌털 형식이 아니라 다중 교통수단 기반 도시 교통의 일부로 점점 더 인정하고 있습니다. 유럽연합 집행위원회의 도시 모빌리티 프레임워크는 지속가능한 도시 모빌리티 계획을 도시 교통 계획의 중심에 두고 있습니다. 또한 Regulation (EU) 2024/490은 유럽의 다중 교통수단 여행 정보 프레임워크에 카셰어링 거점 및 이용 가능성 정보를 포함하고 있습니다.

지자체의 지원은 주차 접근성, 충전 인프라 및 조달을 통해 차량 운영 경제성에 직접적인 영향을 미칠 수 있습니다. 2024년에 발표된 유럽연합 집행위원회 전문가 권고안은 지역별 특성에 맞춘 공유 모빌리티 서비스를 가능하게 하는 규정과 파트너십을 촉구했습니다. Communauto의 몬트리올 확장은 지자체와의 협력이 운영 기업의 서비스 범위를 확대하는 동시에 접근성 높은 도시 서비스 모델을 유지하는 데 어떻게 기여할 수 있는지를 보여줍니다.

주요 제약 요인

높은 차량 확보 및 유지보수 비용

차량을 직접 보유하는 운영 기업은 한 번의 운행에서 수익이 발생하기 전에 차량, 텔레매틱스, 세차, 유지보수, 수리, 보험 및 교체 비용을 부담해야 합니다. Arthur D. Little은 불충분한 이용률과 제한적인 이용자의 지불 의향을 공유 모빌리티 수익성의 지속적인 장벽으로 지적합니다.^{[4]Arthur D. Little, Sharing in Success: Shared Mobility Business Models, adlittle.com} 이러한 위험은 자유 반납형 시스템에서 더욱 커질 수 있습니다. 차량 재배치와 손상 관리에 매출의 상당 부분이 소요될 수 있기 때문입니다.

재무적으로 회복탄력성이 높은 운영 기업도 이러한 부담에 직면합니다. Mobility는 2024년에 8,170만 스위스 프랑의 매출을 기록했지만, 차량 확대와 전동화에 투자하는 과정에서 110만 스위스 프랑의 순손실을 기록했습니다. 이는 차량 확대가 본질적으로 가치를 창출하는 것은 아니며, 확장을 위해서는 검증된 수요, 이용 가능한 주차 공간 및 유지보수 역량이 뒷받침되어야 한다는 점을 시사합니다.

지역별 규제 복잡성

개인 간 거래 플랫폼은 특히 보험 환경의 편차가 큽니다. Getaround의 뉴욕 서비스 중단 사례는 소비자 수요가 존재하더라도 보험 규정이 사업의 경제성을 변화시킬 수 있음을 보여주었습니다. MOVEMNT의 업계 논평 역시 보험 가입 가능성과 위험 배분을 개인 간 차량 공유의 핵심 장애 요인으로 지적합니다.

운영업체는 국가 및 지방자치단체 관할권에 따라 서로 다른 차량 기준, 데이터 요건, 주차 규정 및 면허 관행에도 직면합니다. 이러한 파편화는 신규 도시에 진출하는 비용을 높이고 표준화된 기술 플랫폼의 이점을 제한합니다. 따라서 규제기관과의 관계는 경쟁 자산으로 기능하며, 특히 공공 부문 차량 운영 계약을 확보하려는 서비스 제공업체에 더욱 중요합니다.

교외 및 농촌 지역의 낮은 보급률

인구 밀도가 낮은 지역에서는 전용 차량을 편리하게 배치해 운영할 수 있을 만큼 충분한 예약이 발생하는 경우가 드뭅니다. 2025년 단위 경제성 연구에 따르면, 스테이션 기반 및 자유 부유형 시스템은 손익분기점에 근접하기 위해 충분한 차량 밀도와 반복적인 이동 수요가 필요합니다. 이러한 제약은 단순히 홍보의 문제가 아니라 지리적 요인에 따른 것입니다. 서비스 지역이 넓어질수록 차량 재배치, 유지보수 이동 및 차량을 이용할 수 없는 시간이 증가하기 때문입니다.

접근성 장벽은 이 문제를 더욱 심화시킬 수 있습니다. Urbanism Next는 카셰어링이 차량과의 물리적 근접성뿐 아니라 디지털 접근성에도 의존한다고 지적합니다. 개인 간 거래 모델은 개인 소유 차량을 활용해 서비스 범위를 넓힐 수 있지만, 도심 외 지역에서도 신뢰, 보험 및 공급 일관성 관련 위험이 사라지는 것은 아닙니다.

차량 운용률과 수요 불균형

공유 차량은 예약된 동안에만 수익을 창출합니다. 출퇴근 시간대나 주말 수요가 집중되면 다른 시간대에는 차량이 유휴 상태로 남을 수 있으며, 편도 이동은 차량을 이후 예약 수요와 맞지 않을 수 있는 위치에 집중시킵니다. 이러한 불균형을 관리하려면 가격 책정, 텔레매틱스, 세차 일정 및 차량 재배치 의사결정이 하나의 통합 시스템으로 작동해야 합니다.

Cambio의 2024년 네트워크 성과는 현지에 통합된 스테이션 기반 운영의 가치를 보여줍니다. Cambio는 2,970대의 차량으로 해당 연도에 110만 건의 이동을 처리했습니다. 반면 전동화된 자유 부유형 차량은 충전 상태와 충전기 이용 가능성도 관리해야 합니다. 따라서 제약 요인은 단순한 차량 규모가 아니라 적절한 충전 상태를 갖춘 적합한 차량을 적절한 시점에 적합한 지역에 배치하는 운영업체의 역량입니다.

유연성과 통제력 사이의 긴장은 앞으로도 중요한 결정 요인으로 남을 것입니다. 편도 및 개인 간 거래 모델은 이용자 편의성을 높이고 일부 자본 요건을 줄이지만, 차량 배치, 보험 및 품질 보증과 관련된 복잡성을 전가합니다. 단일 운영 모델을 일률적으로 고수하기보다 혼합형 차량, 탄력적 가격 책정 및 지방자치단체와의 협력이 더욱 중요해질 가능성이 높습니다.

카셰어링 시장 부문별 분석

차량 등급별

경제형 차량은 2022년에 82억8,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 약 8.09%의 연평균성장률(CAGR)로 성장해 2035년에는 219억7,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 낮은 취득 비용, 작은 차체 및 단거리 도심 이동에 대한 적합성 덕분에 운영업체는 차량당 더 적은 자본으로 서비스 범위를 확대할 수 있습니다. 중형 차량 시장은 기업 출장 및 가족용 수요에 힘입어 2022년 39억6,000만 미국 달러에서 2035년 90억4,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. 고급 차량 시장은 22억4,000만 미국 달러에서 42억6,000만 미국 달러로 증가하지만, 약 5.29%의 연평균성장률(CAGR)은 높은 감가상각 및 보험 비용 부담을 반영합니다. SIXT의 차량 운영 인프라는 독립적인 조달 플랫폼을 구축하지 않고도 카셰어링 사업에서 고급 차량을 제공할 수 있는 기반을 마련합니다 ^{[5]Sixt SE, Financial Report 2024, about.sixt.com}.

차량별

SUV는 2022년 66억3,000만 미국 달러로 가장 큰 차량 부문을 유지했으며, 2035년에는 153억7,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. SUV는 소형 차량으로는 충족하기 어려운 가족 단위 이동, 공항 이용 및 비즈니스 용도에 필요한 화물 적재 능력을 제공합니다. 해치백은 인구 밀집 도시에서 컴팩트한 차체와 효율적인 도심 운용이 선호되면서 43억7,000만 미국 달러에서 111억6,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. 세단은 29억4,000만 미국 달러에서 77억6,000만 미국 달러로 증가하며, 밴, 픽업트럭, 다인승 차량 및 기타 부문의 특수 차량은 9억8,070만 미국 달러에 이를 전망입니다. Free2move의 애플리케이션은 다양한 차량 및 대여 형식을 지원하므로, 소형 도심형 차량과 특정 이동 목적에 적합한 대형 차량을 하나의 고객 인터페이스 안에서 이용할 수 있습니다.

비즈니스 모델별

왕복형 서비스는 2022년 120억3,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 2035년에는 283억1,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 차량을 출발지로 반납하면 운영업체가 차량 가용성을 보다 효과적으로 관리할 수 있고 재배치 비용도 줄일 수 있습니다. 편도형 매출은 약 8.59%의 연평균성장률(CAGR)로 24억5,000만 미국 달러에서 69억6,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. 이용자들이 직장, 대중교통 환승 지점 또는 공항 인근에서 여정을 마치는 데 더 높은 가치를 두기 때문입니다. 런던의 Zipcar Flex는 기존 대여 카운터 없이도 지정된 서비스 구역을 통해 편도 이용을 실용화할 수 있음을 보여줍니다.

모델별

프리플로팅 시스템은 2022년 70억 미국 달러에서 2035년 164억9,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. 이러한 시스템은 서비스 구역이 좁고 집중된 지역에서 편의성이 가장 높지만, 수익성은 자동화된 모니터링과 재배치에 좌우됩니다. 고정형 시스템은 46억6,000만 미국 달러에서 117억7,000만 미국 달러로 증가하며, 대중교통 거점, 주거 개발 지역 또는 지방자치단체 주차장에서 예측 가능한 수요가 발생하는 지역에서 강점을 유지합니다. 개인 간 거래형 매출은 28억2,000만 미국 달러에서 70억1,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. Turo는 2024년 9억5,800만 미국 달러의 매출을 기록했으며, 이는 자산 경량형 플랫폼이 확보할 수 있는 규모를 보여줍니다. 다만 규제 및 보험 관련 노출은 여전히 상당한 수준입니다 ^{[6]TechCrunch, Turo Scraps Plans for an IPO, February 2025, techcrunch.com}. 학술 연구에서는 유연성과 낮은 자본 집약도를 개인 간 거래형 모델의 장점으로 제시하는 한편, 신뢰 및 규제 제약이 도입을 제한하는 요인이라고 설명합니다.

최종 용도별

개인 이용자는 가장 큰 최종 용도 부문으로, 2022년 88억6,000만 미국 달러에서 2035년 211억3,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. 비즈니스 용도는 88억7,000만 미국 달러에 이를 전망이며, 기업이 일부 출장 수요에 대해 자체 차량을 보유하는 대신 주문형 이용을 채택하고 있기 때문입니다. 정부기관 부문은 약 7.88%의 연평균성장률(CAGR)로 성장해 39억2,000만 미국 달러에 이를 전망이며, 조달 프로그램과 차량 전동화 프로그램이 이를 뒷받침합니다. 비영리기관 부문은 13억6,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. HOURCAR는 2024년 서비스 이용량의 52%를 극저소득 이용자가 차지했다고 보고했으며, 이는 보조금 기반 모델이나 지역사회 중심 모델이 상업적 네트워크로는 충족하기 어려운 이동 수요에 대응할 수 있음을 보여줍니다.

지역별

도시 내 서비스는 2022년 107억8,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 2035년에는 269억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 높은 인구 밀도, 제한된 주차 공간 및 잦은 단거리 이동이 이러한 형식에 유리하게 작용합니다. 도시 간 서비스는 37억 미국 달러에서 82억8,000만 미국 달러로 성장할 전망이며, 여러 날에 걸친 예약과 교통 환승 거점에 더욱 크게 의존합니다. Evo가 2024년 Nanaimo Hullo 페리 터미널에서 제공한 서비스는 거점 기반 운영업체가 특정 환승 지점을 통해 도시 간 이동 경로에 서비스를 제공할 수 있음을 보여줍니다.

추진 방식별

가솔린은 여전히 가장 큰 추진 방식 부문으로, 2022년 87억3,000만 미국 달러에서 2035년 207억3,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. 디젤은 78억1,000만 미국 달러에 이르지만, 도시 배출가스 규제가 강화되면서 제약이 커지고 있습니다. 배터리 전기차(BEV)는 10억8,000만 미국 달러에서 30억8,000만 미국 달러로, 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)는 7억5,440만 미국 달러에서 22억 미국 달러로, 하이브리드 전기차(HEV)는 4억8,220만 미국 달러에서 12억7,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. PHEV는 주요 추진 방식 가운데 약 8.86%로 가장 높은 연평균성장률(CAGR)을 기록합니다. 충전 인프라가 충분하지 않은 지역에서도 유연성을 유지하면서 도시 내 연료 사용량을 줄일 수 있기 때문입니다. 대체 추진 방식은 3,760만 미국 달러에서 1억8,340만 미국 달러로 증가해 비율 기준으로 가장 빠르게 성장하지만, 매출 규모는 여전히 작습니다.

전동화는 포트폴리오 접근 방식을 통해 진전될 전망입니다. PHEV, HEV, BEV는 각각 서로 다른 인프라 제약에 대응하며, 가솔린은 가동 시간과 운행 범위를 훼손할 수 없는 지역에서 여전히 중요합니다. 소형 차량 중심의 차량군에 필요한 경우 대형 차량을 선별적으로 결합하고, 지역별 충전 안정성에 맞춰 추진 방식을 배정하는 운영업체는 차량 이용 가능성을 유지하면서 지방자치단체의 배출가스 요건에도 대응할 수 있습니다.

차량 공유 시장 지역별 분석

북미

북미 시장은 2035년 44억9,000만 미국 달러에 이르고, 연평균성장률은 약 4.52%를 기록할 전망입니다. 이 지역의 교외형 지리적 특성은 공유 차량군의 밀집도를 제한하며, 차량 호출 서비스는 다수의 단거리 즉흥 이동 수요를 두고 경쟁하고 있습니다. 미국 시장은 2024년 24억6,000만 미국 달러에서 2035년 37억8,000만 미국 달러로 증가할 전망입니다. Zipcar는 여러 도시와 250곳이 넘는 대학 캠퍼스에서 사업을 전개하며 기관 시장에서의 입지를 뒷받침하고 있습니다. Getaround가 2025년 2월 미국 사업을 단계적으로 종료하면서 개인 간 차량 공유 시장은 더욱 집중되었습니다.

캐나다 시장은 2024년 3억9,900만 미국 달러에서 2035년 7억450만 미국 달러로 증가할 전망입니다. Communauto는 2024년 토론토 차량군을 2배로 늘려 1,300대를 확보했으며, Evo와 Modo는 자유 배차형 및 협동조합 모델을 통해 브리티시컬럼비아주를 지원하고 있습니다. 회원 소유 구조를 채택한 Modo는 획일적인 통근 차량군보다 필요할 때 간헐적으로 이용하려는 고객을 위해 승용차, 밴, 트럭, SUV, 전기차를 폭넓게 제공합니다.

유럽

유럽 시장은 2035년 144억8,000만 미국 달러에 이르고, 연평균성장률은 약 8.75%를 기록할 전망입니다. 이 지역은 밀집된 도시 지역과 확립된 대중교통 체계, 주차 제약, 배출가스 정책, 도시 차원의 모빌리티 계획이 결합된 시장입니다. 독일은 자유 배차형 및 거점 기반 서비스의 주요 시장으로 남아 있으며, 차량 공유 차량군에서 전기차가 차지하는 비중은 독일의 전체 승용차 평균을 크게 웃돕니다. SIXT는 플랫폼 통합과 차량 조달 역량을 통해 고객 접점을 확대하고 있습니다.

프랑스는 핵심 Free2move 시장입니다. 해당 기업은 2024년에 SHARE NOW 통합을 완료했으며, Stellantis는 2025년에 Free2move가 2021년 이후 매출 연평균성장률 99%와 수익성을 달성했다고 발표했습니다. 영국에서는 혼잡과 런던 특유의 주차 및 규제 환경이 거점 기반, 편도, 개인 간 차량 공유 서비스를 뒷받침합니다. 이탈리아, 스페인, 러시아, 덴마크는 여전히 차별화된 시장으로 남아 있으며, 덴마크에서는 광범위한 북유럽 전동화 여건과 함께 현지 공유 모빌리티 활동도 나타납니다. Cambio의 벨기에 네트워크는 차량 거점을 현지 이동 패턴과 통합할 수 있는 지방자치단체에서 거점 기반 접근 방식이 여전히 중요한 역할을 한다는 점을 보여줍니다.

아시아 태평양

아시아 태평양 시장은 2035년까지 136억5,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 중국의 고밀도 도시와 디지털 모빌리티 생태계는 우호적인 운영 환경을 조성하지만, 차량 공유 서비스의 도입은 여전히 차량 규모, 스테이션 가용성, 소득 수준 및 도시 형태에 따라 좌우됩니다. 중국 61개 도시를 대상으로 한 연구에서는 시스템 설계와 도시 특성이 차량 공유 이용 및 효율성에 실질적인 영향을 미치는 것으로 나타났습니다.

인도 시장은 교통 혼잡, 도시 성장, 그리고 차량을 소유하는 비용과 필요할 때 차량을 이용하는 비용 간의 격차에 의해 형성됩니다. Zoomcar는 2024년 마켓플레이스 발행 자료에서 38개 이상의 도시에서 25,000대 이상의 등록 차량과 20,000명의 호스트를 확보했다고 밝혔습니다^{[7]Zoomcar, Growth of Peer-to-Peer Car Sharing Marketplace Whitepaper, November 2024, investor-relations.zoomcar.com}. 일본과 한국은 도시 환경이 밀집되어 있다는 이점이 있지만, 대중교통과의 경쟁이 치열합니다. ANZ에서는 GoGet이 직접 소유·관리하는 대규모 차량을 운영하며 일반 소비자와 기업 회원 모두에게 서비스를 제공하는 한편, Cityhop은 오클랜드에서 스테이션 기반의 시간제 및 일일 차량 공유 서비스를 제공합니다. 싱가포르의 BlueSG에서 Flexar로의 전환은 충전 운영이 차량 가용성을 제한하는 환경에서는 차량 운영의 신뢰성이 순수 전기차 모델보다 중요할 수 있음을 보여줍니다.

라틴 아메리카

라틴 아메리카 시장은 2035년까지 14억7,000만 미국 달러로 성장할 전망입니다. 브라질의 잠재력은 상파울루와 리우데자네이루 등 주요 도시에 집중되어 있으며, 이들 지역에서는 교통 혼잡과 차량 소유 비용이 가장 큰 부담으로 작용합니다. 아르헨티나는 통화 및 차량 조달 관련 위험이 확장을 제약할 수 있으며, 멕시코시티는 여전히 멕시코 내 주요 도시 기회로 남아 있습니다. 브라질, 아르헨티나, 멕시코 전역에서 시장 발전은 결제 접근성, 보험 이용 가능성, 그리고 개인 소유 차량이 아닌 공유 차량을 수용할 수 있는 지방자치단체 규정에 달려 있습니다.

중동 및 아프리카

중동 및 아프리카(MEA) 시장은 2035년까지 11억8,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 아랍에미리트(UAE)와 사우디아라비아는 디지털 기술을 기반으로 한 도시 모빌리티 프로그램을 통해 지역 내 도입을 주도하고 있습니다. EKAR는 UAE와 사우디아라비아에서 앱 기반 차량 공유 서비스를 운영하고 있으며, Careem과의 파트너십을 통해 사우디아라비아 내 차량 공유 서비스 이용 기회를 확대했습니다. 사우디아라비아의 모빌리티 현대화 정책은 우호적인 배경을 제공하지만, 공유 차량 이용 서비스는 현지 운전 패턴과 주차 여건에 부합해야 합니다. 남아프리카공화국은 요하네스버그와 케이프타운을 중심으로 한 초기 단계 시장으로, 디지털 결제 접근성과 서비스 신뢰성이 향후 확장을 좌우할 전망입니다.

북미의 느린 성장이 실행 가능한 이용 사례의 부족을 의미하지는 않습니다. 이는 도시 중심 모델을 교외 지역에 적용하기 어려운 점과 강력한 차량 호출 서비스 대안이 결합된 결과입니다. 중동 및 아프리카와 라틴 아메리카에서는 유효 시장이 더 작은 기반에서 확대되고 있으며, 현지 플랫폼, 교통 시스템 및 도시 당국과의 파트너십이 차량 중심 모델을 그대로 도입하는 것보다 더 중요할 전망입니다.

차량 공유 시장 점유율 및 경쟁 구도

글로벌 시장은 여전히 세분화되어 있지만, 경쟁은 개별 도시 내에 집중되어 있습니다. Zipcar, Free2move, Getaround, Turo 및 기타 대형 플랫폼은 브랜드 인지도, 차량 확보, 보험사와의 관계 또는 마켓플레이스 규모를 바탕으로 경쟁력을 확보하고 있습니다. Zipcar는 Avis Budget Group의 모빌리티 플랫폼을 통해 운영되며 도시 및 캠퍼스 지역 전반에서 셀프서비스 이용 서비스를 제공합니다. Free2move는 자유 부유형 카셰어링과 렌터카, 구독 및 주차 서비스를 결합하고 있으며, Turo의 개인 간 거래 모델은 차량을 직접 보유하지 않는 대신 호스트 공급과 보험 체계에 의존합니다.

Communauto는 캐나다와 유럽 도시에서 거점 기반 운영과 FLEX 운영을 결합하고 있으며, 차량 확대를 통해 지역 내 이용 가능성을 높이고 있습니다. Enterprise Holdings가 운영하는 Enterprise CarShare는 북미와 영국에서 기업, 정부 및 기관 이용자를 대상으로 거점 기반 카셰어링에 주력하고 있습니다 ^{[8]Enterprise CarShare, Enterprise CarShare, enterprisecarshare.com}. Evo Car Share는 브리티시컬럼비아에서 하이브리드 차량과 전기차로 구성된 차량을 운영하며, 2024년 Nanaimo Hullo 페리 터미널에 왕복형 서비스를 추가했습니다. GoGet은 소비자와 기업 이용자를 대상으로 직접 보유하고 관리하는 호주 차량을 운영합니다. Greenwheels는 네덜란드 전역에서 공유 차량을 운영하며, 이용 거점을 철도역 및 도시 교통 네트워크와 연계하고 있습니다 ^{[9]Greenwheels, About Greenwheels, greenwheels.com}.

Getaround는 미국 사업을 단계적으로 종료한 이후에도 유럽 사업을 유지하고 있습니다. Bolt는 차량 호출 및 마이크로모빌리티 서비스와 함께 Drive 서비스를 제공하는 다중 모달 플랫폼을 운영합니다. Cambio Mobilitäts Service는 벨기에와 독일 전역에서 거점 기반 네트워크를 운영하며, Cityhop은 거점 기반 시간 단위 및 일 단위 이용 서비스를 통해 오클랜드를 지원합니다. HiyaCar는 영국에서 개인 간 거래 모델을 제공하며, HOURCAR는 미네소타에서 비영리 커뮤니티 카셰어링과 Evie 전기차 공유 프로그램을 결합하고 있습니다. Mobility Carsharing은 스위스 협동조합 모델을 운영하며, 단기적인 수익성 압박에도 불구하고 차량 확대와 전동화에 투자하고 있습니다.

Modo Carsharing은 밴쿠버에 기반을 둔 협동조합으로, 도시·도서·지역 커뮤니티 전반에서 회원이 이용할 수 있도록 다차종 차량을 운영합니다. SIXT share는 자유 부유형 운영과 플랫폼 파트너십을 활용해 유럽 시장에서 이용 범위를 확대하고 있습니다. Zoomcar는 호스트 기반 마켓플레이스를 통해 인도에서 자산 경량화 비즈니스 모델을 구축하고 있습니다. BlueSG는 Flexar로 재출범하면서 싱가포르에서 혼합 차량 서비스를 선보였습니다. EKAR의 텔레매틱스 기반 서비스는 걸프 지역에서 앱 기반 이용과 현지 플랫폼 파트너십이 중요하다는 점을 보여줍니다.

경쟁우위는 순수한 글로벌 규모보다 점점 더 지역적 특성에 좌우되고 있습니다. 운영 기업은 차량 가동률을 유지할 수 있을 만큼 충분한 수요, 신뢰할 수 있는 보험에 대한 접근성, 차량 이용 가능성을 뒷받침하는 주차 체계, 그리고 도시별 이동 패턴에 적합한 차량 구성을 확보해야 합니다. 규모는 조달 및 기술 투자 측면에서 이점을 제공하지만, 시장별로 체계적인 사업 전개가 필요한 이유를 없애지는 못합니다.

최근 산업 동향

Getaround는 2025년 2월 미국 카셰어링 및 HyreCar 사업을 질서 있게 단계적으로 종료한다고 발표했으며, 유럽 사업은 계속 운영하고 있습니다.

Free2move는 SHARE NOW의 통합을 완료하고 애플리케이션 내에서 카셰어링, 렌터카, 구독 및 주차 기능을 통합했습니다.

Communauto는 2024년 10월 토론토 차량이 1,300대에 도달했다고 발표했습니다.

BlueSG는 2024년 8월 운영을 중단했습니다. Flexar는 2025년 4월 싱가포르의 거점에서 전기차와 내연기관차로 구성된 초기 혼합 차량을 통해 서비스를 시작했습니다.

뉴욕주는 카셰어링을 포함한 공유 전기 교통 프로그램에 3,200만 미국 달러를 지원한다고 발표했습니다.

Zoomcar는 인도의 일부 도시에서 Uber Intercity와의 관계를 통해 자가운전 및 운전기사 제공 도시간 이동 서비스를 통합했습니다.