Marché de l’autopartage Taille et part 2026-2035

Taille du marché de l’autopartage

Le marché mondial de l’autopartage était évalué à 17,6 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 35,3 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec une progression à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 7,4 % sur la période de prévision 2026–2035.

Les revenus sont passés de 14,48 milliards de dollars (USD) en 2022 à 16,83 milliards de dollars (USD) en 2024. Le marché comprend des modèles d’accès aux véhicules en stations, en libre-service sans station et entre particuliers, qui remplacent le coût variable d’un trajet par le coût fixe et la charge administrative liés à la possession d’un véhicule.

L’économie urbaine reste au cœur de l’adoption. AAA a estimé que la possession et l’utilisation d’un véhicule neuf coûtaient 12 297 dollars (USD) en 2024, dont 4 680 dollars (USD) de dépréciation annuelle et 1 715 dollars (USD) de frais d’assurance ^{[1]AAA, Your Driving Costs: The Price of New Car Ownership Continues to Climb, September 2024, newsroom.aaa.com}. La congestion modifie encore le calcul économique de la possession : les conducteurs américains ont perdu en moyenne 43 heures dans les embouteillages en 2024, pour un coût de 771 dollars (USD) par conducteur, tandis que les coûts cumulés de la congestion ont dépassé 74 milliards de dollars (USD). Ces pressions ne rendent pas l’autopartage adapté à chaque trajet, mais elles renforcent son rôle pour les ménages et les organisations dont les besoins en véhicules sont irréguliers.

L’Europe a généré 6,00 milliards de dollars (USD) en 2024, contre 6,41 milliards de dollars (USD) pour l’Asie-Pacifique. L’Europe devrait atteindre 14,48 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, contre 13,65 milliards de dollars (USD) pour l’Asie-Pacifique. Les statistiques du secteur automobile allemand indiquent que les véhicules électriques à batterie représentaient 20,9 % du parc allemand d’autopartage en stations et de parcs combinés au début de 2025, soit une proportion largement supérieure à leur part de 3,3 % dans le parc allemand de voitures particulières ^{[2]Vision Mobility, BCS Statistics Carsharing: Strong Growth - Great Potentials, 2024, vision-mobility.de}. Cette composition des parcs illustre la manière dont les flottes partagées peuvent devenir un canal de déploiement précoce pour les véhicules urbains électrifiés.

L’électrification constitue un second facteur de différenciation. Les flottes partagées peuvent exposer davantage d’utilisateurs aux véhicules électriques et aider les villes à atteindre leurs objectifs de mobilité propre, mais la disponibilité des infrastructures de recharge, l’immobilisation des véhicules et les coûts d’assurance déterminent si une flotte électrique améliore ou dégrade l’économie unitaire. L’opportunité durable revient donc aux opérateurs capables d’adapter le format de la flotte et la motorisation aux habitudes de déplacement locales, plutôt que de considérer une composition de véhicules standard comme transposable d’un marché à l’autre.

Principaux facteurs de croissance

Aggravation de la congestion urbaine et contraintes de stationnement

La congestion rend plus visible pour les utilisateurs et les administrations municipales le coût du maintien d'un véhicule particulier. À New York et à Chicago, INRIX a enregistré 102 heures de retard annuel dû au trafic par conducteur en 2024, avec des coûts individuels liés à la congestion supérieurs à 1 800 USD ^{[3]INRIX, 2024 Global Traffic Scorecard, 2025, inrix.com}. Les conducteurs londoniens ont perdu 99 heures dans les embouteillages en 2023, pour un coût estimé à 902 £ par conducteur. L'autopartage ne réduit pas automatiquement le trafic, mais il fournit aux villes un moyen de combiner politique de stationnement, connexions aux transports en commun et accès aux véhicules sans accroître l'offre de stationnement privé.

La gestion des espaces en bordure de voirie renforce ce mécanisme. C40 considère la réforme du stationnement comme un moyen de réaffecter les espaces urbains tout en réduisant l'incitation à entreposer des véhicules particuliers dans des zones urbaines à forte valeur. Les places réservées à l'autopartage peuvent améliorer la visibilité et la disponibilité des véhicules, tout en limitant les contraintes liées à leur recherche et à leur stationnement, qui nuisent à l'expérience de service. Zipcar a indiqué que ses membres consacraient environ 3 900 USD par an aux transports, contre une moyenne nationale de 7 000 USD par ménage, dans son évaluation d'impact de 2023.

Essor des plateformes de mobilité accessibles via des applications

La réservation mobile, le déverrouillage à distance, les contrôles d'identité numériques et le paiement intégré à l'application ont transformé l'autopartage, qui n'est plus une transaction de location planifiée mais un service de mobilité à la demande. La conséquence opérationnelle est importante : les flottes en libre-service sans station nécessitent des données de localisation fiables, un accès automatisé et un signalement rapide des dommages, car chaque trajet peut commencer et se terminer sans intervention du personnel.

Les applications de mobilité intégrées peuvent réduire les coûts de recherche. Free2move a achevé l'intégration de SHARE NOW en octobre 2024, réunissant les services d'autopartage, de location, d'abonnement et de stationnement au sein d'une seule application. Bolt a généré 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2024 sur l'ensemble de sa plateforme et utilise l'autopartage comme l'un des éléments d'une offre de mobilité urbaine plus large. En Inde, Zoomcar a intégré les options Uber Intercity à Bengaluru, dans la région de Delhi-NCR et à Mumbai, en reliant l'accès à des véhicules en conduite autonome aux trajets avec chauffeur pour les déplacements plus longs.

Hausse du coût de possession des véhicules

Les coûts de possession des véhicules augmentent le plafond tarifaire de l'autopartage, mais n'éliminent pas l'avantage pratique des voitures particulières. L'estimation 2024 de l'AAA a montré que les coûts de financement avaient atteint 1 332 USD par an, tandis que le prix de détail moyen conseillé par le fabricant (MSRP), pondéré par les ventes, avait atteint 38 883 USD. Ces dépenses fixes sont particulièrement importantes pour les habitants des zones urbaines qui utilisent une voiture de manière intermittente et peuvent compter sur les transports en commun, la marche ou les services de transport à la demande pour leurs déplacements habituels.

Une étude allemande comparant la possession d'une voiture et l'autopartage a révélé que l'intérêt économique relatif dépendait de l'intensité d'utilisation, du stationnement et des conditions réglementaires, plutôt que des seules dépenses de carburant. Cette distinction est importante sur le plan opérationnel : le principal bassin de clientèle d'un opérateur n'est pas constitué de tous les non-propriétaires, mais d'utilisateurs ayant des besoins automobiles peu fréquents, une forte exposition aux contraintes de stationnement et un accès fiable à des véhicules à proximité.

Expansion des flottes de véhicules électriques

Les flottes de véhicules électriques partagés peuvent aider les opérateurs à atteindre les objectifs municipaux de réduction des émissions et à différencier leur service dans les zones à faibles émissions. La part élevée des véhicules électriques dans les flottes d'autopartage en Allemagne montre que les opérateurs peuvent adopter les véhicules électriques plus rapidement que le parc automobile dans son ensemble lorsque des infrastructures de recharge et un soutien réglementaire sont disponibles. L'État de New York a alloué 32 millions de dollars (USD) en juin 2024 à des solutions de transport électrique partagé, notamment l'autopartage, en mettant l'accent sur les communautés défavorisées.

La proposition de valeur dépend du taux d'utilisation. L'initiative d'autopartage de véhicules bidirectionnels d'Utrecht, menée avec Renault Group, We Drive Solar et MyWheels, relie des véhicules électriques partagés à la flexibilité du réseau local, créant un rôle potentiel en matière de revenus et de résilience au-delà des déplacements de passagers. L'expérience de Singapour apporte un contrepoint : BlueSG a suspendu son service entièrement électrique en août 2024, et Flexar a relancé son activité en avril 2025 avec une flotte mixte de véhicules électriques et thermiques, illustrant l'importance opérationnelle de la couverture de recharge et de la disponibilité de la flotte.

Soutien public à la mobilité partagée

La réglementation reconnaît de plus en plus l'autopartage comme une composante du transport urbain multimodal, plutôt que comme une simple formule de location de niche. Le cadre de mobilité urbaine de la Commission européenne place les plans de mobilité urbaine durable au cœur de la planification des transports urbains. Le règlement (UE) 2024/490 inclut également les informations relatives aux stations d'autopartage et à leur disponibilité dans le cadre européen des informations multimodales sur les déplacements.

Le soutien des municipalités peut influer directement sur l'économie des flottes par l'accès au stationnement, les infrastructures de recharge et la passation de marchés publics. Les recommandations d'experts de la Commission européenne publiées en 2024 préconisaient des réglementations et des partenariats permettant la mise en place de services de mobilité partagée adaptés au contexte local. L'expansion de Communauto à Montréal montre comment les dispositifs municipaux peuvent aider les opérateurs à étendre leur couverture tout en maintenant un modèle de service urbain accessible.

Principaux freins

Coûts élevés d'acquisition et de maintenance des flottes

La détention d'une flotte oblige les opérateurs à financer les véhicules, la télématique, le nettoyage, la maintenance, les réparations, l'assurance et le remplacement avant qu'un trajet ne génère des revenus. Arthur D. Little identifie une utilisation insuffisante et une disposition limitée des utilisateurs à payer comme des obstacles persistants à la rentabilité de la mobilité partagée ^{[4]Arthur D. Little, Sharing in Success: Shared Mobility Business Models, adlittle.com}. Le risque est amplifié dans les systèmes en libre-service sans station, où le repositionnement des véhicules et la gestion des dommages peuvent absorber une part significative des revenus.

Même les opérateurs financièrement résilients doivent supporter cette charge. Mobility a fait état d'un chiffre d'affaires de 81,7 millions de CHF en 2024, mais aussi d'une perte nette de 1,1 million de CHF, tout en investissant dans l'expansion et l'électrification de sa flotte. Cette situation montre que la croissance de la flotte ne crée pas intrinsèquement de valeur : l'expansion doit s'accompagner d'une demande vérifiée, d'un accès au stationnement et d'une capacité de maintenance suffisante.

Complexité réglementaire entre les régions

Les plateformes de pair à pair sont confrontées à un environnement de l'assurance particulièrement hétérogène. La suspension des activités de Getaround à New York a mis en évidence la manière dont les règles d'assurance peuvent modifier l'économie du modèle, même lorsque la demande des consommateurs existe. Les analyses sectorielles de MOVEMNT identifient également la disponibilité de l'assurance et la répartition des risques comme des obstacles centraux à l'autopartage entre particuliers.

Les opérateurs sont également confrontés à des normes applicables aux véhicules, à des exigences en matière de données, à des règles de stationnement et à des pratiques d’octroi de licences différentes selon les juridictions nationales et municipales. Cette fragmentation accroît le coût d’entrée dans une nouvelle ville et limite les avantages d’une plateforme technologique standardisée. Les relations avec les autorités réglementaires constituent donc un atout concurrentiel, en particulier pour les prestataires qui cherchent à obtenir des contrats de flotte du secteur public.

Faible adoption dans les zones périurbaines et rurales

Les zones à faible densité génèrent rarement suffisamment de réservations pour soutenir une flotte dédiée et répartie de manière pratique. Une étude de rentabilité unitaire menée en 2025 a révélé que les systèmes en station et en libre-service sans station ont besoin d’une densité suffisante de véhicules et d’une demande récurrente de trajets pour approcher le seuil de rentabilité. La contrainte est géographique, et pas uniquement promotionnelle : l’élargissement des zones de service accroît les besoins de repositionnement, les déplacements liés à la maintenance et la durée pendant laquelle un véhicule reste indisponible.

Les obstacles à l’accès peuvent aggraver le problème. Urbanism Next souligne que l’autopartage dépend autant de l’accès numérique que de la proximité des véhicules. Les modèles entre particuliers peuvent étendre la couverture en utilisant des véhicules privés, mais ils introduisent des risques liés à la confiance, à l’assurance et à la régularité de l’offre, qui ne disparaissent pas en dehors des centres-villes.

Utilisation de la flotte et déséquilibre de la demande

Un véhicule partagé ne génère des revenus que lorsqu’il est réservé. Les pics de demande liés aux trajets domicile-travail ou aux week-ends peuvent laisser une partie du parc inutilisée à d’autres moments, tandis que les trajets en aller simple concentrent les véhicules dans des lieux qui peuvent ne pas correspondre aux réservations ultérieures. Ces déséquilibres exigent que la tarification, la télématique, les calendriers de nettoyage et les décisions de repositionnement fonctionnent comme un système unifié.

Les performances du réseau de Cambio en 2024 illustrent la valeur d’une exploitation locale intégrée en station : ses 2 970 véhicules ont effectué 1,1 million de trajets au cours de l’année. En revanche, une flotte électrifiée en libre-service sans station doit également gérer l’état de charge et l’accès aux bornes. La contrainte ne réside donc pas simplement dans la taille de la flotte, mais dans la capacité de l’opérateur à maintenir le bon véhicule, avec le bon niveau de charge, dans le bon quartier au bon moment.

La tension entre flexibilité et contrôle restera déterminante. Les modèles en aller simple et entre particuliers améliorent le confort d’utilisation et réduisent certains besoins en capitaux, mais ils transfèrent la complexité vers la répartition de la flotte, l’assurance et l’assurance qualité. Les flottes mixtes, la tarification adaptative et les partenariats municipaux devraient compter davantage qu’un engagement uniforme en faveur d’un seul modèle d’exploitation.

Analyse par segment du marché de l’autopartage

Par catégorie de véhicule

Les véhicules économiques ont généré 8,28 milliards de dollars (USD) en 2022 et devraient atteindre 21,97 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 8,09 %. Leur coût d’acquisition inférieur, leur faible encombrement et leur adéquation aux trajets urbains courts permettent aux opérateurs d’étendre leur couverture avec moins de capitaux par véhicule. Les véhicules de gamme intermédiaire devraient progresser de 3,96 milliards de dollars (USD) en 2022 à 9,04 milliards de dollars (USD) en 2035, soutenus par les déplacements professionnels et les besoins des familles. Les véhicules haut de gamme passent de 2,24 milliards de dollars (USD) à 4,26 milliards de dollars (USD), mais leur taux de croissance annuel composé d’environ 5,29 % reflète une exposition plus élevée à la dépréciation et aux coûts d’assurance. L’infrastructure de flotte de SIXT offre à son activité d’autopartage la possibilité de proposer une offre haut de gamme sans développer une plateforme d’approvisionnement autonome ^{[5]Sixt SE, Financial Report 2024, about.sixt.com}.

Par type de véhicule

Les SUV sont restés la plus grande catégorie de véhicules, avec 6,63 milliards de dollars (USD) en 2022, et devraient atteindre 15,37 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Leur capacité de chargement répond aux besoins des familles ainsi qu'aux usages aéroportuaires et professionnels auxquels les petits véhicules ne peuvent pas satisfaire. Les voitures à hayon passent de 4,37 milliards de dollars (USD) à 11,16 milliards de dollars (USD), les villes densément peuplées privilégiant des dimensions compactes et un déploiement urbain efficace. Les berlines progressent de 2,94 milliards de dollars (USD) à 7,76 milliards de dollars (USD), tandis que les fourgons, les pick-up, les véhicules de transport de personnes et les véhicules spécialisés de la catégorie « autres » atteignent 980,7 millions de dollars (USD). L'application de Free2move prend en charge différents formats de véhicules et de location, ce qui permet de proposer des véhicules compacts pour la ville et des véhicules plus grands adaptés à des trajets spécifiques au sein d'une même interface client.

Par modèle économique

Les services avec retour au point de départ ont généré 12,03 milliards de dollars (USD) en 2022 et devraient atteindre 28,31 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le retour du véhicule à son point de départ permet aux opérateurs de mieux contrôler la disponibilité et de réduire les coûts de rééquilibrage. Les revenus des trajets en aller simple devraient passer de 2,45 milliards de dollars (USD) à 6,96 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 8,59 %, car les utilisateurs accordent une importance accrue à la possibilité de terminer leur trajet à proximité de leur lieu de travail, des transports en commun ou d'un aéroport. Zipcar Flex à Londres illustre la manière dont des zones de service désignées peuvent rendre les trajets en aller simple pratiques sans nécessiter de comptoir de location traditionnel.

Par modèle

Les systèmes en libre-service sans station passent de 7,00 milliards de dollars (USD) en 2022 à 16,49 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Leur praticité est maximale dans les zones de service compactes, mais leur rentabilité dépend d'un suivi et d'un rééquilibrage automatisés. Les systèmes avec stations progressent de 4,66 milliards de dollars (USD) à 11,77 milliards de dollars (USD), conservant leurs avantages lorsque les pôles de transport, les ensembles résidentiels ou les parkings municipaux génèrent une demande prévisible. Les revenus du modèle entre particuliers augmentent de 2,82 milliards de dollars (USD) à 7,01 milliards de dollars (USD). Turo a déclaré un chiffre d'affaires de 958 millions de dollars (USD) en 2024, illustrant le potentiel d'une plateforme nécessitant peu d'actifs, même si l'exposition réglementaire et assurantielle demeure importante ^{[6]TechCrunch, Turo Scraps Plans for an IPO, February 2025, techcrunch.com}. Les travaux de recherche universitaire identifient la flexibilité et une intensité capitalistique plus faible comme des avantages du modèle entre particuliers, tandis que les contraintes liées à la confiance et à la réglementation en limitent l'adoption.

Par utilisation finale

Les utilisateurs individuels constituent la plus grande catégorie d'utilisation finale, passant de 8,86 milliards de dollars (USD) en 2022 à 21,13 milliards de dollars (USD) en 2035. L'utilisation professionnelle atteint 8,87 milliards de dollars (USD), les employeurs remplaçant, pour certains besoins de déplacement, les flottes détenues en propre par un accès à la demande. Les organismes publics progressent à un taux de croissance annuel composé d'environ 7,88 % pour atteindre 3,92 milliards de dollars (USD), soutenus par les programmes d'achat public et d'électrification des flottes. Les organisations à but non lucratif atteignent 1,36 milliard de dollars (USD). HOURCAR a indiqué que les utilisateurs aux revenus très faibles représentaient 52 % de l'utilisation de son service en 2024, ce qui montre comment des modèles subventionnés ou axés sur les collectivités peuvent répondre à des trajets que les réseaux commerciaux ne desservent pas nécessairement.

Par zone géographique

Les services intra-urbains ont généré 10,78 milliards de dollars (USD) en 2022 et devraient atteindre 26,99 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. La forte densité, la disponibilité limitée des places de stationnement et la fréquence des trajets courts favorisent ce format. Les services interurbains progressent de 3,70 milliards de dollars (USD) à 8,28 milliards de dollars (USD), reposant davantage sur les réservations de plusieurs jours et les points d'interconnexion des transports. Le service assuré par Evo en 2024 au terminal de ferry Nanaimo Hullo montre comment un opérateur disposant de stations peut desservir un corridor interurbain grâce à un point de correspondance ciblé.

Par mode de propulsion

L’essence reste le principal segment de motorisation, passant de 8,73 milliards de dollars (USD) en 2022 à 20,73 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Le diesel atteint 7,81 milliards de dollars (USD), mais fait face à des contraintes croissantes liées aux émissions urbaines. Les VEB progressent de 1,08 milliard de dollars (USD) à 3,08 milliards de dollars (USD), les hybrides rechargeables de 754,4 millions de dollars (USD) à 2,20 milliards de dollars (USD), et les hybrides non rechargeables de 482,2 millions de dollars (USD) à 1,27 milliard de dollars (USD). Les hybrides rechargeables affichent le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé parmi les principales motorisations, à environ 8,86 %, car ils peuvent réduire la consommation de carburant en zone urbaine tout en préservant la flexibilité lorsque les infrastructures de recharge sont incomplètes. Les motorisations alternatives enregistrent la croissance la plus rapide en pourcentage, passant de 37,6 millions de dollars (USD) à 183,4 millions de dollars (USD), mais représentent toujours un faible volume de revenus.

L’électrification progressera selon une approche reposant sur plusieurs technologies. Les hybrides rechargeables, les hybrides non rechargeables et les VEB répondent chacun à une contrainte différente en matière d’infrastructures, tandis que l’essence reste importante lorsque la disponibilité et la couverture ne peuvent être compromises. Les opérateurs qui associent des flottes compactes à des véhicules plus grands ciblés et adaptent la motorisation à la fiabilité locale de la recharge peuvent préserver la disponibilité tout en répondant aux exigences municipales en matière d’émissions.

Analyse régionale du marché de l’autopartage

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord devrait atteindre 4,49 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un CAGR d’environ 4,52 %. La géographie suburbaine de la région limite la densité des flottes partagées, tandis que les services de réservation de véhicules avec chauffeur se disputent de nombreux trajets courts et spontanés. Les États-Unis passent de 2,46 milliards de dollars (USD) en 2024 à 3,78 milliards de dollars (USD) en 2035. La présence de Zipcar dans les villes et sur plus de 250 campus universitaires soutient sa position institutionnelle. Le retrait progressif de Getaround du marché américain en février 2025 a davantage concentré le marché entre particuliers.

Le Canada progresse de 399,0 millions de dollars (USD) en 2024 à 704,5 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Communauto a doublé sa flotte de Toronto pour atteindre 1 300 véhicules en 2024, tandis qu’Evo et Modo desservent la Colombie-Britannique grâce à des modèles en libre-service et coopératifs. La structure de Modo, détenue par ses membres, met l’accent sur une large gamme de voitures, fourgonnettes, camions, SUV et véhicules électriques pour les utilisateurs qui ont besoin d’un accès occasionnel plutôt que d’une flotte uniforme destinée aux trajets domicile-travail.

Europe

L’Europe devrait atteindre 14,48 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d’environ 8,75 %. La région associe des zones urbaines denses à des réseaux de transport établis, des contraintes de stationnement, des politiques d’émissions et une planification de la mobilité à l’échelle des villes. L’Allemagne reste un marché de référence pour les services en libre-service et en stations, avec une part des véhicules électriques dans les flottes d’autopartage largement supérieure à la moyenne nationale des voitures particulières. SIXT élargit sa portée auprès des clients grâce à l’agrégation de plateformes et à ses capacités d’approvisionnement de flotte.

La France est un marché clé Free2move. L’entreprise a achevé l’intégration de SHARE NOW en 2024, et Stellantis a indiqué en 2025 que Free2move avait atteint un CAGR du chiffre d’affaires de 99 % depuis 2021 ainsi que la rentabilité. Au Royaume-Uni, la congestion et l’environnement distinct de Londres en matière de stationnement et de réglementation soutiennent les offres en stations, en aller simple et entre particuliers. L’Italie, l’Espagne, la Russie et le Danemark restent des marchés différenciés ; ce dernier présente une activité locale de mobilité partagée parallèlement à des conditions plus larges d’électrification dans les pays nordiques. Le réseau belge de Cambio illustre le rôle toujours important de l’accès en stations dans les municipalités où les emplacements des flottes peuvent être intégrés aux habitudes de déplacement locales.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique devrait atteindre 13,65 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les villes chinoises à forte densité et l’écosystème de mobilité numérique du pays créent des conditions d’exploitation favorables, même si l’adoption dépend encore de la taille des flottes, de la disponibilité des stations, des revenus et de la morphologie urbaine. Une étude portant sur 61 villes chinoises a révélé que la conception des systèmes et les caractéristiques des villes influent sensiblement sur l’utilisation et l’efficacité de l’autopartage.

Le marché indien est façonné par la congestion, la croissance urbaine et l’écart d’accessibilité financière entre la possession d’un véhicule et la possibilité d’y accéder au moment où cela est nécessaire. Dans sa publication de 2024 consacrée à sa place de marché, Zoomcar a fait état de plus de 25 000 véhicules répertoriés et de 20 000 hôtes répartis dans plus de 38 villes ^{[7]Zoomcar, Growth of Peer-to-Peer Car Sharing Marketplace Whitepaper, November 2024, investor-relations.zoomcar.com}. Le Japon et la Corée du Sud bénéficient d’environnements urbains denses, mais font face à une forte concurrence des transports publics. Dans la région ANZ, GoGet exploite une importante flotte détenue et entretenue en propre et sert à la fois des membres particuliers et professionnels, tandis que Cityhop propose un service d’autopartage à l’heure et à la journée, avec stations, à Auckland. La transition de BlueSG vers Flexar à Singapour montre que la fiabilité de la flotte peut primer sur une proposition reposant exclusivement sur les véhicules électriques lorsque les opérations de recharge limitent la disponibilité.

Amérique latine

L’Amérique latine devrait atteindre 1,47 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. Le potentiel du Brésil se concentre dans de grandes villes telles que São Paulo et Rio de Janeiro, où la congestion et les coûts de possession sont les plus élevés. Les risques liés à la monnaie et à l’approvisionnement des flottes peuvent freiner l’expansion en Argentine, tandis que Mexico demeure la principale opportunité urbaine du Mexique. Au Brésil, en Argentine et au Mexique, le développement du marché dépend de l’accès aux moyens de paiement, de la disponibilité des assurances et de règles municipales capables d’intégrer des véhicules partagés plutôt que des véhicules détenus à titre privé.

Moyen-Orient et Afrique

La région MEA devrait atteindre 1,18 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. Les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite sont à la tête de l’adoption régionale grâce à des programmes de mobilité urbaine s’appuyant sur le numérique. EKAR exploite des services d’autopartage accessibles via une application aux Émirats arabes unis et en Arabie saoudite, et son partenariat avec Careem a élargi l’accès à l’autopartage en Arabie saoudite. Le programme de modernisation de la mobilité de l’Arabie saoudite constitue un contexte favorable, même si l’accès partagé doit être compatible avec les habitudes de conduite locales et les conditions de stationnement. L’Afrique du Sud reste un marché émergent axé sur Johannesburg et Le Cap, où l’accès aux paiements numériques et la fiabilité des services détermineront l’expansion.

La croissance plus lente de l’Amérique du Nord ne traduit pas une absence de cas d’usage viables. Elle reflète la difficulté de transposer des modèles centrés sur les villes à des territoires suburbains, ainsi que la forte concurrence des services de réservation de voitures avec chauffeur. Au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique latine, le marché adressable s’étend à partir d’une base plus réduite ; les partenariats avec les plateformes locales, les réseaux de transport et les autorités municipales seront plus importants que l’importation à l’identique d’un modèle fortement axé sur les flottes.

Part du marché de l’autopartage et paysage concurrentiel

La concurrence est concentrée au sein de chaque ville, même si le marché mondial demeure fragmenté. Zipcar, Free2move, Getaround, Turo et d'autres grandes plateformes bénéficient de la notoriété de leur marque, de l'accès à une flotte, de partenariats avec des assureurs ou de l'envergure de leur place de marché. Zipcar opère via la plateforme de mobilité d'Avis Budget Group et propose un service en libre-service dans des zones urbaines et sur des campus . Free2move combine l'autopartage en libre-service sans station avec des services de location, d'abonnement et de stationnement , tandis que le modèle entre particuliers de Turo lui évite de posséder des véhicules, mais dépend de l'offre des hôtes et de son architecture d'assurance .

Communauto combine des activités en stations et FLEX dans des villes canadiennes et européennes, en s'appuyant sur l'expansion de sa flotte pour renforcer la disponibilité locale . Enterprise CarShare, exploité par Enterprise Holdings, se concentre sur l'autopartage en stations pour les utilisateurs professionnels, gouvernementaux et institutionnels en Amérique du Nord et au Royaume-Uni ^{[8]Enterprise CarShare, Enterprise CarShare, enterprisecarshare.com}. Evo Car Share utilise une flotte hybride et électrique en Colombie-Britannique et a ajouté un service aller-retour au terminal de ferry Hullo de Nanaimo en 2024 . GoGet exploite une flotte australienne qui lui appartient et qu'elle entretient, au service des particuliers et des entreprises . Greenwheels exploite des véhicules partagés aux Pays-Bas et intègre ses emplacements aux gares ferroviaires et aux réseaux de transport urbain ^{[9]Greenwheels, About Greenwheels, greenwheels.com}.

Getaround maintient ses activités européennes après le retrait progressif de ses activités aux États-Unis . Bolt utilise une plateforme multimodale qui propose des services Drive aux côtés du transport à la demande et de la micromobilité . Cambio Mobilitäts Service exploite un réseau en stations en Belgique et en Allemagne, tandis que Cityhop dessert Auckland grâce à un accès en stations à l'heure et à la journée . HiyaCar propose un modèle entre particuliers au Royaume-Uni, et HOURCAR combine l'autopartage communautaire à but non lucratif avec le programme d'autopartage électrique Evie au Minnesota . Mobility Carsharing exploite un modèle coopératif suisse et investit dans l'expansion et l'électrification de sa flotte malgré les pressions exercées sur sa rentabilité à court terme .

Modo Carsharing est une coopérative basée à Vancouver, dotée d'une flotte multivéhicule conçue pour être utilisée par ses membres dans des communautés urbaines, insulaires et régionales . SIXT share s'appuie sur des opérations en libre-service sans station et sur des partenariats avec des plateformes pour étendre l'accès à ses services sur les marchés européens . La place de marché de Zoomcar, fondée sur les hôtes, lui confère une position nécessitant peu d'actifs en Inde . La relance de BlueSG sous le nom de Flexar a introduit un service à flotte mixte à Singapour . L'offre d'EKAR, fondée sur la télématique, illustre l'importance de l'accès via une application et des partenariats avec des plateformes locales dans les pays du Golfe .

L'avantage concurrentiel est de plus en plus local plutôt que strictement mondial. Les opérateurs doivent disposer d'une demande suffisante pour maintenir un taux d'utilisation élevé de leur flotte, d'un accès à une assurance fiable, de solutions de stationnement favorisant la disponibilité des véhicules et d'une composition de flotte adaptée aux habitudes de déplacement propres à chaque ville. L'envergure améliore les achats et les investissements technologiques, mais elle ne supprime pas la nécessité d'un déploiement rigoureux marché par marché.

Évolutions récentes du secteur

Getaround a annoncé le retrait progressif et ordonné de ses activités d'autopartage et de ses activités HyreCar aux États-Unis en février 2025, tout en poursuivant ses activités européennes.

Free2move a achevé l'intégration de SHARE NOW et regroupé les fonctions d'autopartage, de location, d'abonnement et de stationnement au sein de son application.

Communauto a annoncé que sa flotte de Toronto avait atteint 1 300 véhicules en octobre 2024.

BlueSG a suspendu ses activités en août 2024. Flexar a été lancé en avril 2025 avec une flotte initiale mixte de véhicules électriques et à moteur thermique dans les stations de Singapour.

L'État de New York a annoncé un financement de 32 millions de dollars (USD) pour des programmes de transport électrique partagé, dont l'autopartage.

Zoomcar a intégré des options interurbaines en conduite autonome et avec chauffeur grâce à son partenariat Uber Intercity dans certaines villes indiennes.