Car-Sharing-Markt Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße des Carsharing-Marktes

Der globale Carsharing-Markt wurde 2025 auf 17,6 Milliarden USD bewertet und soll bis 2035 voraussichtlich 35,3 Milliarden USD erreichen. Für den Prognosezeitraum 2026–2035 wird eine jährliche Wachstumsrate (CAGR) von etwa 7,4 %. erwartet.

Der Umsatz stieg von 14,48 Milliarden USD im Jahr 2022 auf 16,83 Milliarden USD im Jahr 2024. Der Markt umfasst stationsbasierte, Free-Floating- und Peer-to-Peer-Modelle für den Fahrzeugzugang, die variable Fahrtkosten an die Stelle der Fixkosten und des administrativen Aufwands des Fahrzeugbesitzes setzen.

Die Stadtökonomie bleibt für die Einführung zentral. AAA schätzte, dass der Besitz und Betrieb eines Neufahrzeugs im Jahr 2024 Kosten von 12.297 USD verursachte, darunter 4.680 USD jährliche Abschreibung und 1.715 USD Versicherungskosten ^{[1]AAA, Your Driving Costs: The Price of New Car Ownership Continues to Climb, September 2024, newsroom.aaa.com}. Verkehrsüberlastung verändert die Kostenrechnung des Fahrzeugbesitzes zusätzlich: US-amerikanische Autofahrer verloren 2024 durchschnittlich 43 Stunden im Verkehr, was Kosten von 771 USD je Fahrer verursachte, während sich die Gesamtkosten der Verkehrsüberlastung auf mehr als 74 Milliarden USD beliefen. Diese Belastungen machen Carsharing nicht für jede Fahrt geeignet, stärken jedoch seine Rolle für Haushalte und Organisationen mit unregelmäßigem Fahrzeugbedarf.

Europa erzielte 2024 einen Umsatz von 6,00 Milliarden USD, während die Region Asien-Pazifik 6,41 Milliarden USD erwirtschaftete. Für Europa wird bis 2035 ein Anstieg auf 14,48 Milliarden USD prognostiziert, verglichen mit 13,65 Milliarden USD für die Region Asien-Pazifik. Deutsche Branchenstatistiken zeigen, dass batterieelektrische Fahrzeuge Anfang 2025 20,9% der stationsbasierten und kombinierten Carsharing-Flotte des Landes ausmachten – deutlich mehr als ihr Anteil von 3,3% an der deutschen Pkw-Flotte ^{[2]Vision Mobility, BCS Statistics Carsharing: Strong Growth - Great Potentials, 2024, vision-mobility.de}. Diese Zusammensetzung der Flotte verdeutlicht, wie gemeinsam genutzte Flotten zu einem frühen Einsatzkanal für elektrifizierte Stadtfahrzeuge werden können.

Die Elektrifizierung stellt ein zweites Auswahlkriterium dar. Gemeinsam genutzte Flotten können mehr Nutzer mit Elektrofahrzeugen in Kontakt bringen und Städten helfen, Ziele für eine saubere Mobilität zu erreichen. Ob eine Elektroflotte jedoch die Wirtschaftlichkeit pro Fahrzeug verbessert oder verschlechtert, hängt von der Verfügbarkeit von Ladestationen, den Ausfallzeiten der Fahrzeuge und den Versicherungskosten ab. Die nachhaltige Chance liegt daher bei Betreibern, die Flottenformat und Antrieb an lokale Fahrtenmuster anpassen, anstatt einen einheitlichen Fahrzeugmix als auf andere Märkte übertragbar zu betrachten.

Wichtigste Treiber

Zunehmende städtische Verkehrsüberlastung und Parkplatzengpässe

Verkehrsüberlastung macht die Kosten für den Besitz eines privaten Fahrzeugs für Nutzer und Stadtverwaltungen sichtbarer. In New York und Chicago verzeichnete INRIX im Jahr 2024 eine jährliche Verkehrsverzögerung von 102 Stunden pro Fahrer, wobei die individuellen Kosten der Verkehrsüberlastung über 1,8 Milliarden USD lagen ^{[3]INRIX, 2024 Global Traffic Scorecard, 2025, inrix.com}. Londoner Fahrer verloren 2023 99 Stunden durch Verkehrsüberlastung, bei geschätzten Kosten von 902 £ pro Fahrer . Carsharing reduziert den Verkehr nicht automatisch, bietet Städten jedoch ein Instrument, um Parkraumpolitik, Verkehrsanbindungen und Fahrzeugzugang miteinander zu verbinden, ohne das Angebot an privaten Parkplätzen auszuweiten.

Das Parkraummanagement im Straßenraum verstärkt diesen Mechanismus. C40 bezeichnet eine Reform des Parkwesens als Möglichkeit, städtische Flächen neu zu verteilen und gleichzeitig den Anreiz zu verringern, private Fahrzeuge in hochwertigen innerstädtischen Bereichen abzustellen . Reservierte Carsharing-Stellplätze können die Sichtbarkeit und Verfügbarkeit von Fahrzeugen verbessern und zugleich den Such- und Parkaufwand begrenzen, der das Nutzungserlebnis beeinträchtigt. Zipcar berichtete in seiner Wirkungsanalyse für 2023, dass seine Mitglieder jährlich etwa 3.900 USD für den Transport ausgaben, verglichen mit einem nationalen Haushaltsdurchschnitt von 7.000 USD .

Wachstum appbasierter Mobilitätsplattformen

Mobile Buchung, Fernentriegelung, digitale Identitätsprüfungen und In-App-Zahlungen haben Carsharing von einer geplanten Miettransaktion in einen bedarfsgesteuerten Mobilitätsdienst verwandelt. Die betrieblichen Auswirkungen sind erheblich: Free-Floating-Flotten benötigen zuverlässige Standortdaten, automatisierten Zugang und eine schnelle Schadensmeldung, da jede Fahrt ohne Interaktion mit Personal beginnen und enden kann.

Integrierte Mobilitätsanwendungen können den Suchaufwand reduzieren. Free2move schloss die Integration von SHARE NOW im Oktober 2024 ab und bündelte damit Carsharing-, Miet-, Abonnement- und Parkdienstleistungen in einer Anwendung . Bolt erzielte 2024 auf seiner erweiterten Plattform einen Umsatz von 2 Milliarden EUR und nutzt Carsharing als eine Komponente eines umfassenderen Angebots für urbane Mobilität . In Indien integrierte Zoomcar Uber-Intercity-Optionen in Bengaluru, Delhi NCR und Mumbai und verknüpfte damit den Zugang zu Selbstfahrfahrzeugen mit chauffeurgeführten Fahrten für längere Strecken .

Steigende Kosten des Fahrzeugbesitzes

Die Kosten des Fahrzeugbesitzes erhöhen die Obergrenze für Carsharing-Preise, beseitigen jedoch nicht den Komfortvorteil privater Fahrzeuge. Die Schätzung der AAA für 2024 zeigte, dass die Finanzierungskosten auf jährlich 1.332 USD stiegen, während der absatzgewichtete durchschnittliche Listenpreis eines Fahrzeugs 38.883 USD erreichte . Diese Fixkosten sind insbesondere für Stadtbewohner relevant, die ein Auto nur gelegentlich nutzen und sich bei alltäglichen Fahrten auf den öffentlichen Verkehr, das Zufußgehen oder Fahrdienste verlassen können.

Eine deutsche Studie zum Vergleich von Autobesitz und Carsharing ergab, dass die relative Wirtschaftlichkeit von der Nutzungsintensität, der Parkplatzsituation und den politischen Rahmenbedingungen abhängt und nicht allein von den Kraftstoffkosten . Diese Unterscheidung ist für den Betrieb von Bedeutung: Die wichtigste Kundengruppe eines Anbieters sind nicht alle Personen ohne eigenes Fahrzeug, sondern Nutzer mit seltenem Autobedarf, hoher Parkplatzabhängigkeit und zuverlässigem Zugang zu Fahrzeugen in der näheren Umgebung.

Ausbau von Elektrofahrzeugflotten

Gemeinsam genutzte Elektrofahrzeugflotten können Anbieter dabei unterstützen, kommunale Emissionsziele zu erfüllen und ihren Dienst in emissionsarmen Zonen zu differenzieren. Der hohe Elektrofahrzeuganteil in deutschen Carsharing-Flotten zeigt, dass Anbieter Elektrofahrzeuge vor dem breiteren Fahrzeugbestand einsetzen können, sofern Ladeinfrastruktur und politische Unterstützung vorhanden sind . Der Bundesstaat New York stellte im Juni 2024 32 Millionen USD für gemeinsam genutzte elektrische Verkehrslösungen bereit, darunter Carsharing, mit einem Schwerpunkt auf benachteiligten Bevölkerungsgruppen .

Das Wertversprechen hängt von der Auslastung ab. Utrechts Vehicle-to-Grid-Carsharing-Initiative mit Renault Group, We Drive Solar und MyWheels verknüpft gemeinsam genutzte Elektrofahrzeuge mit der lokalen Netzflexibilität und schafft damit eine potenzielle Rolle für Umsatz und Resilienz, die über die Beförderung von Fahrgästen hinausgeht.

Staatliche Unterstützung für Shared Mobility

Die Regulierung erkennt Carsharing zunehmend als Bestandteil des multimodalen städtischen Verkehrs an und nicht als Nischenformat der Autovermietung. Der Rahmen der Europäischen Kommission für städtische Mobilität stellt Pläne für nachhaltige städtische Mobilität in den Mittelpunkt der städtischen Verkehrsplanung. Die Verordnung (EU) 2024/490 umfasst zudem Informationen zu Carsharing-Stationen und deren Verfügbarkeit im europäischen Rahmen für multimodale Reiseinformationen.

Kommunale Unterstützung kann die Flottenökonomie direkt beeinflussen, und zwar durch den Zugang zu Parkplätzen, Ladeinfrastruktur und Beschaffung. Die 2024 veröffentlichten Empfehlungen von Experten der Europäischen Kommission forderten Regulierungen und Partnerschaften, die lokal angepasste Shared-Mobility-Dienste ermöglichen. Die Expansion von Communauto in Montreal zeigt, wie kommunale Vereinbarungen Betreibern helfen können, die Abdeckung auszuweiten und gleichzeitig ein zugängliches städtisches Servicemodell aufrechtzuerhalten.

Wichtigste Hemmnisse

Hohe Kosten für Flottenbeschaffung und -wartung

Der Besitz einer Flotte verpflichtet Betreiber, Fahrzeuge, Telematik, Reinigung, Wartung, Reparaturen, Versicherungen und Ersatz zu finanzieren, bevor eine Fahrt Umsatz generiert. Arthur D. Little identifiziert eine unzureichende Auslastung und eine begrenzte Zahlungsbereitschaft der Nutzer als anhaltende Hindernisse für die Rentabilität von Shared Mobility ^{[4]Arthur D. Little, Sharing in Success: Shared Mobility Business Models, adlittle.com}. In Free-Floating-Systemen wird dieses Risiko durch die Umpositionierung von Fahrzeugen und das Schadensmanagement verstärkt, da diese einen erheblichen Anteil des Umsatzes aufzehren können.

Finanziell resilienten Betreibern bleibt diese Belastung ebenfalls nicht erspart. Mobility meldete 2024 einen Umsatz von 81,7 Millionen CHF, jedoch einen Nettoverlust von 1,1 Millionen CHF, während das Unternehmen in den Ausbau und die Elektrifizierung der Flotte investierte. Daraus folgt, dass ein Flottenwachstum nicht grundsätzlich wertschaffend ist; eine Expansion muss mit nachgewiesener Nachfrage, zugänglichen Parkmöglichkeiten und ausreichender Wartungskapazität einhergehen.

Regulatorische Komplexität in verschiedenen Regionen

Peer-to-Peer-Plattformen sehen sich mit einem besonders uneinheitlichen Versicherungsumfeld konfrontiert. Die Einstellung des Betriebs von Getaround in New York verdeutlichte, wie sich Versicherungsvorschriften auf die Wirtschaftlichkeit auswirken können, selbst wenn eine Verbrauchernachfrage besteht. Branchenkommentare von MOVEMNT identifizieren die Verfügbarkeit von Versicherungen und die Verteilung von Risiken ebenfalls als zentrale Hindernisse für Peer-to-Peer-Carsharing.

Die Betreiber sehen sich zudem in den einzelnen nationalen und kommunalen Rechtsordnungen mit unterschiedlichen Fahrzeugstandards, Datenanforderungen, Parkregelungen und Zulassungsverfahren konfrontiert. Diese Fragmentierung erhöht die Kosten für den Eintritt in eine neue Stadt und begrenzt den Nutzen einer standardisierten Technologieplattform. Regulatorische Beziehungen fungieren daher als Wettbewerbsvorteil, insbesondere für Anbieter, die Flottenverträge mit öffentlichen Auftraggebern anstreben.

Geringe Akzeptanz in Vorstadt- und ländlichen Gebieten

In Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte werden nur selten genügend Buchungen generiert, um eine eigene, bequem verteilte Flotte zu tragen. Eine Studie zur Wirtschaftlichkeit pro Fahrzeug aus dem Jahr 2025 ergab, dass stationsbasierte und stationsunabhängige Systeme eine ausreichende Fahrzeugdichte und eine kontinuierliche Nachfrage nach Fahrten benötigen, um die Gewinnschwelle annähernd zu erreichen. Die Einschränkung ist geografischer und nicht lediglich werblicher Natur: Größere Servicegebiete erhöhen den Aufwand für Umverteilungen und Wartungsfahrten sowie die Zeit, in der ein Fahrzeug nicht verfügbar ist.

Zugangshürden können das Problem verschärfen. Urbanism Next weist darauf hin, dass Carsharing sowohl vom digitalen Zugang als auch von der Nähe zu Fahrzeugen abhängt. Peer-to-Peer-Modelle können die Reichweite durch die Nutzung privat gehaltener Fahrzeuge vergrößern, führen jedoch zu Risiken hinsichtlich Vertrauen, Versicherung und Angebotskonsistenz, die außerhalb von Stadtzentren nicht verschwinden.

Flottenauslastung und Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage

Ein geteiltes Fahrzeug erzielt nur während einer Buchung Umsatz. Spitzen bei der Pendler- oder Wochenendnachfrage können dazu führen, dass der Bestand zu anderen Zeiten ungenutzt bleibt, während Einwegfahrten Fahrzeuge an Orten konzentrieren, die möglicherweise nicht mit späteren Reservierungen übereinstimmen. Diese Ungleichgewichte erfordern, dass Preisgestaltung, Telematik, Reinigungspläne und Entscheidungen zur Umverteilung als ein einheitliches System betrieben werden.

Die Netzwerkleistung von Cambio im Jahr 2024 verdeutlicht den Wert lokal integrierter stationsbasierter Abläufe: Die 2.970 Fahrzeuge absolvierten im Jahresverlauf 1,1 Millionen Fahrten. Im Gegensatz dazu muss eine elektrifizierte stationsunabhängige Flotte zusätzlich den Ladezustand und den Zugang zu Ladestationen verwalten. Die daraus resultierende Einschränkung betrifft nicht einfach die Flottengröße, sondern die Fähigkeit des Betreibers, das richtige Fahrzeug mit dem richtigen Ladezustand zum richtigen Zeitpunkt im richtigen Stadtviertel bereitzuhalten.

Das Spannungsfeld zwischen Flexibilität und Kontrolle wird entscheidend bleiben. Einweg- und Peer-to-Peer-Modelle erhöhen den Komfort für die Nutzer und verringern bestimmte Kapitalanforderungen, verlagern die Komplexität jedoch auf Flottenverteilung, Versicherung und Qualitätssicherung. Gemischte Flotten, adaptive Preisgestaltung und kommunale Partnerschaften dürften wichtiger sein als eine einheitliche Festlegung auf ein einzelnes Betriebsmodell.

Segmentanalyse des Carsharing-Marktes

Nach Fahrzeugklasse

Fahrzeuge der Economy-Klasse erzielten 2022 einen Umsatz von 8,28 Milliarden USD und werden voraussichtlich bis 2035 einen Wert von 21,97 Milliarden USD erreichen, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 8,09 %. Ihre niedrigeren Anschaffungskosten, die kompakte Bauweise und die Eignung für kurze Fahrten in Städten ermöglichen es den Betreibern, die Abdeckung mit geringerem Kapitalaufwand pro Fahrzeug auszuweiten. Für Fahrzeuge der Mittelklasse wird ein Anstieg von 3,96 Milliarden USD im Jahr 2022 auf 9,04 Milliarden USD im Jahr 2035 prognostiziert, unterstützt durch Geschäftsreisen und Anforderungen der Familiennutzung. Die Umsätze mit Fahrzeugen der Oberklasse steigen von 2,24 Milliarden USD auf 4,26 Milliarden USD, wobei ihre jährliche Wachstumsrate von etwa 5,29 % die höhere Belastung durch Abschreibungen und Versicherungen widerspiegelt. Die Flotteninfrastruktur von SIXT eröffnet seinem Carsharing-Betrieb die Möglichkeit, Premiumfahrzeuge anzubieten, ohne eine eigenständige Beschaffungsplattform aufzubauen ^{[5]Sixt SE, Financial Report 2024, about.sixt.com}.

Nach Fahrzeug

Nach Geschäftsmodell

Nach Modell

[6]. Akademische Forschung identifiziert Flexibilität und eine geringere Kapitalintensität als Vorteile von Peer-to-Peer-Angeboten, während Vertrauens- und Regulierungsbeschränkungen die Akzeptanz begrenzen.

Nach Endanwendung

Nach Gebiet

Nach Antrieb

Benzin bleibt das größte Antriebssegment und steigt von 8,73 Milliarden USD im Jahr 2022 auf 20,73 Milliarden USD bis 2035. Diesel erreicht 7,81 Milliarden USD, ist jedoch zunehmend durch Einschränkungen bei städtischen Emissionen belastet. BEVs steigen von 1,08 Milliarden USD auf 3,08 Milliarden USD, PHEVs von 754,4 Millionen USD auf 2,20 Milliarden USD und HEVs von 482,2 Millionen USD auf 1,27 Milliarden USD. PHEVs verzeichnen mit rund 8,86 % die höchste CAGR unter den wichtigen Antriebsarten, da sie den Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr senken können und gleichzeitig Flexibilität bieten, wenn die Ladeinfrastruktur noch nicht flächendeckend ausgebaut ist. Alternative Antriebe wachsen prozentual am schnellsten – von 37,6 Millionen USD auf 183,4 Millionen USD –, bleiben jedoch ein kleiner Umsatzpool.

Die Elektrifizierung wird über ein Portfolio an Antriebsoptionen voranschreiten. PHEVs, HEVs und BEVs begegnen jeweils unterschiedlichen infrastrukturellen Einschränkungen, während Benzin dort wichtig bleibt, wo Verfügbarkeit und Abdeckung nicht beeinträchtigt werden dürfen. Betreiber, die kompakte Flotten mit gezielt eingesetzten größeren Fahrzeugen kombinieren und den Antrieb an die lokale Zuverlässigkeit der Ladeinfrastruktur anpassen, können die Verfügbarkeit aufrechterhalten und gleichzeitig auf kommunale Emissionsvorgaben reagieren.

Regionale Analyse des Carsharing-Marktes

Nordamerika

Für Nordamerika wird bis 2035 ein Marktvolumen von 4,49 Milliarden USD prognostiziert, bei einer CAGR von rund 4,52 %. Die Vorstadtgeografie der Region begrenzt die Dichte gemeinsam genutzter Flotten, während Fahrdienstvermittlungen bei vielen kurzen, spontanen Fahrten konkurrieren. Die USA steigen von 2,46 Milliarden USD im Jahr 2024 auf 3,78 Milliarden USD im Jahr 2035. Die Präsenz von Zipcar in Städten und an mehr als 250 Hochschulstandorten stärkt die institutionelle Position des Unternehmens. Der Rückzug von Getaround aus dem US-Markt im Februar 2025 führte zu einer weiteren Konzentration im Peer-to-Peer-Markt.

Kanada wächst von 399,0 Millionen USD im Jahr 2024 auf 704,5 Millionen USD bis 2035. Communauto verdoppelte seine Flotte in Toronto 2024 auf 1.300 Fahrzeuge, während Evo und Modo British Columbia mit stationsunabhängigen und genossenschaftlichen Modellen unterstützen. Die Struktur von Modo im Besitz seiner Mitglieder legt den Schwerpunkt auf ein breites Angebot aus Pkw, Transportern, Lastwagen, SUVs und Elektrofahrzeugen für Nutzer, die gelegentlichen Zugang statt einer einheitlichen Pendlerflotte benötigen.

Europa

Für Europa wird für 2035 ein Marktvolumen von 14,48 Milliarden USD prognostiziert, bei einer CAGR von rund 8,75 %. Die Region verbindet dicht besiedelte städtische Gebiete mit etablierten Verkehrssystemen, Parkplatzbeschränkungen, einer emissionsorientierten Politik und einer Mobilitätsplanung auf kommunaler Ebene. Deutschland bleibt ein Schwerpunktmarkt für stationsunabhängige und stationsbasierte Dienste, wobei der Elektroanteil der Carsharing-Flotten deutlich über dem nationalen Durchschnitt bei Pkw liegt. SIXT erweitert seine Kundenreichweite durch Plattformaggregation und Kapazitäten bei der Flottenbeschaffung.

Frankreich ist ein wichtiger Free2move-Markt. Das Unternehmen schloss die Integration von SHARE NOW 2024 ab, und Stellantis berichtete 2025, dass Free2move seit 2021 eine Umsatz-CAGR von 99 % und Profitabilität erreicht hatte. Im Vereinigten Königreich fördern Verkehrsüberlastung sowie die besonderen Parkplatz- und Regulierungsbedingungen Londons stationsbasierte, Einweg- und Peer-to-Peer-Angebote. Italien, Spanien, Russland und Dänemark bleiben eigenständige Märkte; letzteres umfasst lokale Carsharing-Aktivitäten neben den breiteren Bedingungen der Elektrifizierung in den nordischen Ländern. Das belgische Netzwerk von Cambio zeigt die anhaltende Bedeutung des stationsbasierten Zugangs in Gemeinden, in denen sich die Flottenstandorte in lokale Fahrgewohnheiten integrieren lassen.

Asien-Pazifik

Für den Asien-Pazifik-Raum wird erwartet, dass der Markt bis 2035 einen Wert von 13,65 Milliarden USD erreicht. Die hochverdichteten Städte Chinas und das digitale Mobilitätsökosystem schaffen günstige Betriebsbedingungen, obwohl die Einführung weiterhin von der Flottengröße, der Verfügbarkeit von Stationen, dem Einkommen und der städtischen Struktur abhängt. Eine Studie zu 61 chinesischen Städten ergab, dass sowohl das Systemdesign als auch die Merkmale der Städte die Nutzung und Effizienz von Carsharing maßgeblich beeinflussen.

Der indische Markt wird durch Verkehrsüberlastung, das städtische Wachstum und die Erschwinglichkeitslücke zwischen dem Besitz eines Fahrzeugs und dem bedarfsgerechten Zugang zu einem Fahrzeug geprägt. Zoomcar meldete in seiner Marktplatzpublikation für 2024 mehr als 25.000 gelistete Fahrzeuge und 20.000 Gastgeber in mehr als 38 Städten ^{[7]Zoomcar, Growth of Peer-to-Peer Car Sharing Marketplace Whitepaper, November 2024, investor-relations.zoomcar.com}. Japan und Südkorea profitieren von dicht besiedelten städtischen Gebieten, stehen jedoch einem starken Wettbewerb durch den öffentlichen Verkehr gegenüber. In ANZ betreibt GoGet eine große eigene und gewartete Flotte und bedient sowohl Privat- als auch Geschäftskunden, während Cityhop in Auckland stationsbasiertes Carsharing auf Stunden- und Tagesbasis anbietet. Der Übergang von BlueSG zu Flexar in Singapur zeigt, dass die Zuverlässigkeit der Flotte dort, wo der Ladebetrieb die Verfügbarkeit einschränkt, schwerer wiegen kann als ein reines Elektrofahrzeugangebot.

Lateinamerika

Der Markt in Lateinamerika wird bis 2035 auf 1,47 Milliarden USD anwachsen. Das Potenzial Brasiliens konzentriert sich auf Großstädte wie São Paulo und Rio de Janeiro, wo Verkehrsüberlastung und Besitzkosten besonders gravierend sind. Die Währungs- und Flottenbeschaffungsrisiken Argentiniens können die Expansion einschränken, während Mexiko-Stadt die wichtigste städtische Wachstumschance in Mexiko bleibt. In Brasilien, Argentinien und Mexiko hängt die Marktentwicklung vom Zugang zu Zahlungsmöglichkeiten, der Verfügbarkeit von Versicherungen und kommunalen Vorschriften ab, die gemeinsam genutzte statt privat besessene Fahrzeuge ermöglichen.

Nahost und Afrika

Für die Region Nahost und Afrika (MEA) wird prognostiziert, dass sie bis 2035 einen Wert von 1,18 Milliarden USD erreicht. Die Vereinigten Arabischen Emirate und Saudi-Arabien führen die regionale Einführung durch digital unterstützte Programme für urbane Mobilität an. EKAR betreibt app-basiertes Carsharing in den Vereinigten Arabischen Emiraten und Saudi-Arabien, und die Partnerschaft mit Careem erweiterte den Zugang zu Carsharing in Saudi-Arabien. Die Modernisierungsagenda Saudi-Arabiens im Mobilitätsbereich bietet günstige Rahmenbedingungen, wobei der gemeinsame Zugang an lokale Fahrgewohnheiten und Parkplatzbedingungen angepasst werden muss. Südafrika bleibt ein Markt in einer frühen Entwicklungsphase mit Schwerpunkt auf Johannesburg und Kapstadt, wo der Zugang zu digitalen Zahlungsmöglichkeiten und die Zuverlässigkeit der Dienstleistungen die Expansion bestimmen werden.

Das langsamere Wachstum Nordamerikas deutet nicht auf fehlende tragfähige Anwendungsfälle hin. Es spiegelt vielmehr die Schwierigkeit wider, stadtzentrierte Modelle auf Vorstadtregionen zu übertragen, sowie den starken Wettbewerb durch alternative Fahrdienstangebote. Im Nahen Osten, in Afrika und in Lateinamerika wächst der adressierbare Markt von einer kleineren Ausgangsbasis aus; Partnerschaften mit lokalen Plattformen, Verkehrssystemen und Stadtverwaltungen werden wichtiger sein als die unveränderte Übertragung eines flottenintensiven Modells.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft im Carsharing-Markt

Der Wettbewerb konzentriert sich innerhalb einzelner Städte, obwohl der globale Markt weiterhin fragmentiert ist. Zipcar, Free2move, Getaround, Turo und andere große Plattformen profitieren von Markenbekanntheit, Zugang zu Fahrzeugflotten, Versicherungsbeziehungen oder einer großen Marktplatzbasis. Zipcar betreibt sein Angebot über die Mobilitätsplattform der Avis Budget Group und verfügt über eine Selbstbedienungsabdeckung an städtischen Standorten und Hochschulstandorten. Free2move kombiniert Free-Floating-Carsharing mit Miet-, Abonnement- und Parkdiensten, während Turos Peer-to-Peer-Modell den Besitz eigener Fahrzeuge vermeidet, jedoch von der Verfügbarkeit der Gastgeber und der Versicherungsarchitektur abhängt.

Communauto kombiniert in kanadischen und europäischen Städten stationsbasierte und FLEX-Angebote und nutzt den Ausbau seiner Fahrzeugflotte, um die lokale Verfügbarkeit zu erhöhen. Enterprise CarShare, betrieben von Enterprise Holdings, konzentriert sich auf stationsbasiertes Carsharing für Unternehmen, Behörden und institutionelle Nutzer in Nordamerika und dem Vereinigten Königreich ^{[8]Enterprise CarShare, Enterprise CarShare, enterprisecarshare.com}. Evo Car Share nutzt in British Columbia eine Hybrid- und Elektrofahrzeugflotte und führte 2024 am Fährterminal Nanaimo Hullo einen Dienst für Fahrten mit Rückgabe am Ausgangsstandort ein. GoGet betreibt eine eigene und gewartete australische Fahrzeugflotte für Privat- und Geschäftskunden. Greenwheels betreibt gemeinsam genutzte Fahrzeuge in den gesamten Niederlanden und integriert seine Standorte in Bahnhöfe sowie städtische Verkehrsnetze ^{[9]Greenwheels, About Greenwheels, greenwheels.com}.

Getaround unterhält nach der Abwicklung seines US-Geschäfts weiterhin Aktivitäten in Europa. Bolt nutzt eine multimodale Plattform, die Drive-Dienste neben Fahrdienstvermittlung und Mikromobilität anbietet. Cambio Mobilitäts Service betreibt ein stationsbasiertes Netzwerk in Belgien und Deutschland, während Cityhop Auckland einen stationsbasierten Zugang auf Stunden- und Tagesbasis bietet. HiyaCar stellt ein britisches Peer-to-Peer-Modell bereit, und HOURCAR verbindet gemeinnütziges gemeinschaftliches Carsharing mit dem Elektro-Carsharing-Programm Evie in Minnesota. Mobility Carsharing betreibt ein Schweizer Genossenschaftsmodell und investiert trotz kurzfristigen Drucks auf die Rentabilität in den Ausbau und die Elektrifizierung seiner Fahrzeugflotte.

Modo Carsharing ist eine in Vancouver ansässige Genossenschaft mit einer Mehrfahrzeugflotte, die für die Nutzung durch Mitglieder in städtischen, auf Inseln gelegenen und regionalen Gemeinden konzipiert ist. SIXT share nutzt Free-Floating-Betrieb und Plattformpartnerschaften, um den Zugang in europäischen Märkten auszuweiten. Der gastgeberbasierte Marktplatz von Zoomcar verschafft dem Unternehmen in Indien eine anlagenarme Position. Der Neustart von BlueSG als Flexar führte in Singapur einen Dienst mit gemischter Fahrzeugflotte ein. Das telematikbasierte Angebot von EKAR verdeutlicht die Bedeutung appgestützten Zugangs und lokaler Plattformpartnerschaften in der Golfregion.

Der Wettbewerbsvorteil ist zunehmend lokal und nicht ausschließlich global. Anbieter benötigen eine ausreichende Nachfrage, um die Flottenauslastung aufrechtzuerhalten, Zugang zu zuverlässigen Versicherungen, Verfügbarkeitsunterstützende Parkregelungen sowie eine für die stadtspezifischen Fahrmuster geeignete Flottenzusammensetzung. Skaleneffekte verbessern die Beschaffung und Technologieinvestitionen, beseitigen jedoch nicht den Bedarf an einer disziplinierten Umsetzung in den einzelnen Märkten.

Aktuelle Entwicklungen in der Branche

Getaround kündigte im Februar 2025 die geordnete Abwicklung seiner US-Carsharing- und HyreCar-Geschäfte an und führte seine Aktivitäten in Europa fort.

Free2move schloss die Integration von SHARE NOW ab und bündelte Carsharing, Miet-, Abonnement- und Parkfunktionen in seiner Anwendung.

Communauto gab bekannt, dass seine Flotte in Toronto im Oktober 2024 1.300 Fahrzeuge erreicht hatte.

BlueSG stellte seinen Betrieb im August 2024 ein. Flexar startete im April 2025 mit einer anfänglichen gemischten Elektro- und Verbrennerflotte an Stationen in Singapur.

Der Bundesstaat New York kündigte 32 Millionen USD für Programme zur gemeinsamen Nutzung elektrischer Verkehrsmittel, einschließlich Carsharing, an.

Zoomcar integrierte über seine Beziehung zu Uber Intercity Optionen für Selbstfahrer und Fahrten mit Chauffeur zwischen Städten in ausgewählten indischen Städten.