カーシェアリング市場 サイズとシェア 2026-2035

カーシェアリング市場規模

世界のカーシェアリング市場は、2025年に176億米ドルに達し、2026年〜2035年の予測期間中に約7.4%の年平均成長率（CAGR）で拡大し、2035年には353億米ドルに達すると予測されている。

売上高は2022年の144億8,000万米ドルから増加し、2024年には168億3,000万米ドルに達した。同市場には、ステーション型、フリーフロート型、ピアツーピア型の車両利用モデルが含まれ、車両所有に伴う固定費や事務負担の代わりに、利用ごとに変動する移動コストを負担する仕組みである。

都市経済学は、依然として普及の中心的要因である。AAAの推計によると、2024年に新車を所有・運用する費用は、年間減価償却費4,680米ドル、保険費1,715米ドルを含め、12,297米ドルに達した^{[1]AAA, Your Driving Costs: The Price of New Car Ownership Continues to Climb, September 2024, newsroom.aaa.com}。渋滞は所有コストの計算をさらに変化させる。2024年、米国のドライバーは渋滞により平均43時間を失い、ドライバー1人当たり771米ドルのコストが発生した一方、渋滞による総コストは740億米ドルを超えた。こうした負担によって、すべての移動にカーシェアリングが適するわけではないが、車両の利用要件が不規則な世帯や組織にとって、その役割は高まっている。

欧州の売上高は2024年に60億米ドル、アジア太平洋地域は64億1,000万米ドルとなった。欧州の市場規模は2035年までに144億8,000万米ドルに達すると予測されるのに対し、アジア太平洋地域は136億5,000万米ドルになる見込みである。ドイツの業界統計によると、2025年初頭時点で、同国のステーション型および複合型カーシェアリング車両に占めるバッテリー式電気自動車の割合は20.9%であり、ドイツの乗用車全体における3.3%を大きく上回った^{[2]Vision Mobility, BCS Statistics Carsharing: Strong Growth - Great Potentials, 2024, vision-mobility.de}。この車両構成は、カーシェアリング車両が都市部の電動車両にとって初期導入の経路となり得ることを示している。

電動化は、もう一つの選別要因となる。カーシェアリング車両は、より多くの利用者がEVに触れる機会を提供し、都市がクリーンモビリティの目標を達成する助けとなる可能性がある。しかし、充電設備の利用可能性、車両の稼働停止時間、保険費用によって、電動車両が単位経済性を改善するのか、悪化させるのかが決まる。そのため、持続的な機会は、共通の車両構成を市場間でそのまま適用するのではなく、地域ごとの移動パターンに合わせて車両形態と動力方式を組み合わせる事業者に存在する。

主要な成長要因

都市部の混雑と駐車制約の高まり

交通混雑により、自家用車を保有するコストが利用者や自治体にとってより明確になる。ニューヨークとシカゴでは、INRIXの記録によると、2024年の年間交通遅延時間はドライバー1人当たり102時間に達し、個人の混雑コストは1,800米ドルを超えた ^{[3]INRIX, 2024 Global Traffic Scorecard, 2025, inrix.com}。ロンドンでは、2023年にドライバー1人当たり99時間を渋滞で失い、その推定コストは1人当たり902ポンドに上った。カーシェアリングは自動的に交通量を減らすわけではないが、駐車政策、公共交通機関との接続、車両へのアクセスを組み合わせる手段を都市に提供し、民間駐車場の供給を拡大せずに対応できるようにする。

道路脇の空間管理は、この仕組みをさらに強化する。C40は、高価値の都市空間に自家用車を保管するインセンティブを抑えながら、都市の土地を再配分する手段として駐車改革を挙げている。専用のカーシェアリング駐車区画は、車両の視認性と利用可能性を高める一方、サービス体験を損なう車両の探索や駐車の負担を軽減できる。Zipcarの2023年インパクト評価によると、同社の会員の年間交通費は約3,900米ドルで、全米世帯平均の7,000米ドルを下回った。

アプリベースのモビリティプラットフォームの成長

モバイル予約、遠隔解錠、デジタル本人確認、アプリ内決済により、カーシェアリングは定時利用のレンタル取引からオンデマンド型のモビリティサービスへと変化した。これに伴う運営上の影響は大きい。フリーフローティング型の車両群では、各利用がスタッフの介入なしに開始・終了する可能性があるため、信頼性の高い位置情報、アクセスの自動化、迅速な損傷報告が必要となる。

モビリティアプリの統合により、サービスの探索コストを削減できる。Free2moveは2024年10月にSHARE NOWの統合を完了し、カーシェアリング、レンタカー、サブスクリプション、駐車サービスを1つのアプリに集約した。Boltは2024年、より広範なプラットフォーム全体で20億ユーロの売上高を計上し、都市型モビリティの総合的なサービスの一要素としてカーシェアリングを活用している。インドでは、Zoomcarがベンガルール、デリー首都圏、ムンバイでUber Intercityの選択肢を統合し、長距離移動向けにセルフドライブ型のアクセスと運転手付き移動を結び付けた。

車両保有コストの上昇

車両保有コストの上昇はカーシェアリングの料金設定における上限を引き上げる一方、自家用車の利便性をなくすものではない。AAAの2024年推計によると、年間の融資費用は1,332米ドルに上昇し、販売台数加重平均車両MSRPは38,883米ドルに達した。こうした固定費は、車を断続的に利用し、日常的な移動を公共交通機関、徒歩、または配車サービスに頼ることができる都市居住者にとって特に重要である。

ドイツで実施された自家用車保有とカーシェアリングの比較研究では、両者の相対的な経済性は燃料費だけでなく、利用頻度、駐車環境、政策条件に左右されることが明らかになった。この違いは運営上重要である。事業者にとって最も有力な顧客層は、すべての非保有者ではなく、車の利用頻度が低く、駐車に関する負担が大きく、近隣の車両を確実に利用できるユーザーである。

電気自動車車両群の拡大

共有EV車両群は、事業者が自治体の排出削減目標を達成し、低排出ゾーンでサービスを差別化するうえで役立つ。ドイツのカーシェアリング車両群における高い電気自動車比率は、充電インフラと政策支援が利用可能な地域では、事業者が車両全体に先駆けてEVを導入できることを示している。ニューヨーク州は2024年6月、カーシェアリングを含む共有型電動交通ソリューションに3,200万米ドルを配分し、不利な立場にある地域社会を重視した。

価値提案は利用率に左右される。UtrechtがRenault Group、We Drive Solar、MyWheelsと共同で展開する車両対電力網（V2G）型カーシェアリングの取り組みでは、シェアリングEVを地域の電力網の柔軟性に結び付け、乗客輸送以外にも潜在的な収益源およびレジリエンス向上の役割を創出している。Singaporeの事例は対照的である。BlueSGは2024年8月に全電動サービスを停止し、Flexarは2025年4月にEVとICEを組み合わせた車両構成で再始動した。この事例は、充電網のカバー範囲と車両の稼働可能性が運営上重要であることを示している。

シェアモビリティに対する政府支援

規制では、カーシェアリングがニッチなレンタル形態ではなく、マルチモーダルな都市交通の一部として認識されるようになっている。欧州委員会の都市モビリティ枠組みでは、持続可能な都市モビリティ計画が都市交通計画の中心に位置付けられている。規則（EU）2024/490には、欧州のマルチモーダル旅行情報枠組みにおけるカーシェアリング拠点および利用可能性に関する情報も含まれている。

自治体の支援は、駐車場へのアクセス、充電インフラ、調達を通じて、車両運営の経済性に直接影響を及ぼす可能性がある。2024年に公表された欧州委員会の専門家勧告は、地域の実情に合わせたシェアモビリティサービスを可能にする規制とパートナーシップを求めた。CommunautoのMontrealでの事業拡大は、利用しやすい都市サービスモデルを維持しながら、自治体との取り決めによって事業者がサービス提供範囲を拡大できることを示している。

主な抑制要因

車両取得・維持費の高さ

車両を保有する場合、事業者は、1回の利用によって収益が生じる前に、車両、テレマティクス、清掃、保守、修理、保険、車両更新の費用を負担する必要がある。Arthur D. Littleは、利用率の不足とユーザーの支払意思の低さが、シェアモビリティの収益性を妨げる根強い障壁であると指摘している^{[4]Arthur D. Little, Sharing in Success: Shared Mobility Business Models, adlittle.com}。このリスクは、車両の再配置や損傷管理が収益の相当部分を消費する可能性があるフリーフロート型システムで、さらに大きくなる。

財務的に強靭な事業者であっても、この負担に直面する。Mobilityは2024年に8,170万スイスフランの売上高を計上した一方、車両の拡大と電動化に投資した結果、110万スイスフランの純損失を計上した。これは、車両数の拡大が本質的に価値を創出するわけではなく、拡大には、実証済みの需要、利用しやすい駐車場、保守能力を組み合わせる必要があることを示している。

地域間の規制の複雑さ

ピアツーピア型プラットフォームは、特に保険環境のばらつきに直面している。GetaroundのNew Yorkでのサービス停止は、消費者需要が存在する場合でも、保険規則が事業の経済性を変化させ得ることを浮き彫りにした。MOVEMNTによる業界解説でも、保険の利用可能性とリスク配分がピアツーピア型カーシェアリングにおける主要な障害として挙げられている。

事業者はまた、国や自治体の管轄区域ごとに異なる車両基準、データ要件、駐車規則、許認可慣行にも直面している。この細分化により、新たな都市への参入コストが上昇し、標準化された技術プラットフォームの利点が制限される。そのため、規制当局との関係は競争上の資産として機能する。特に、公共部門の車両フリート契約を獲得しようとする事業者にとって、その重要性は高い。

郊外・農村地域における普及率の低さ

人口密度の低い地域では、専用フリートを利便性の高い形で広く配置できるほどの予約数が発生することはまれである。2025年のユニットエコノミクス調査では、ステーション型システムとフリーフロート型システムが損益分岐点に近づくには、十分な車両密度と継続的な移動需要が必要であることが明らかになった。制約は単なるプロモーション上の問題ではなく、地理的なものである。サービスエリアを広げると、車両の再配置、保守のための移動、車両が利用できない状態にとどまる時間が増加する。

アクセス障壁が問題をさらに深刻化させる可能性もある。Urbanism Next は、カーシェアリングが車両への近接性だけでなく、デジタルアクセスにも依存すると指摘している。ピア・ツー・ピアモデルは、個人所有の車両を活用することでサービスの到達範囲を広げられる一方、都市中心部以外でも、信頼性、保険、供給の安定性に関するリスクを抱えることになる。

フリート稼働率と需要の不均衡

共有車両が収益を生み出すのは、予約されている間だけである。通勤時間帯や週末の需要がピークに達すると、それ以外の時間帯には車両在庫が遊休化する可能性がある。また、片道利用によって車両が、後続の予約と合致しない場所に集中することもある。こうした不均衡に対応するには、価格設定、テレマティクス、清掃スケジュール、再配置の判断を一体的なシステムとして運用する必要がある。

Cambio の 2024年のネットワーク実績は、地域に統合されたステーション型運営の価値を示している。同社は 2,970 台の車両で、年間 110万回の利用を実現した。これに対して、電動化されたフリーフロート型フリートでは、充電状態と充電器へのアクセスも管理しなければならない。したがって、制約は単なるフリート規模ではなく、適切な充電残量の車両を、適切な時間に適切な地域へ配置し続ける事業者の能力にある。

柔軟性と管理の両立をめぐる緊張関係は、今後も決定的な要因となる。片道利用モデルやピア・ツー・ピアモデルは利用者の利便性を高め、一部の資本要件を軽減する一方、フリートの配分、保険、品質保証に関する複雑性を移転させる。単一の運営モデルに一律に取り組むことよりも、混合型フリート、柔軟な価格設定、自治体とのパートナーシップが重要になる可能性が高い。

カーシェアリング市場のセグメント別分析

車両クラス別

エコノミーカーの市場規模は 2022年に 82.8億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）約 8.09% で成長して 2035年には 219.7億米ドルに達すると予測される。取得コストの低さ、コンパクトな車体、都市部の短距離移動への適合性により、事業者は車両1台当たりの投下資本を抑えながらサービス対象範囲を拡大できる。ミッドレンジ車の市場規模は、業務目的の移動や家族利用の需要に支えられ、2022年の 39.6億米ドルから 2035年には 90.4億米ドルに拡大すると予測される。エグゼクティブカーの市場規模は 22.4億米ドルから 42.6億米ドルに増加するが、年平均成長率（CAGR）は約 5.29% にとどまる。これは、減価償却負担と保険リスクがより大きいためである。SIXT のフリートインフラは、独立した調達プラットフォームを構築することなく、同社のカーシェアリング事業で高級車両を提供する道筋となっている ^{[5]Sixt SE, Financial Report 2024, about.sixt.com}.

車両別

SUVは最大の車両カテゴリーであり、2022年の市場規模は66.3億米ドルに達し、2035年には153.7億米ドルに達すると予測されています。SUVの積載容量は、小型車では対応できない家族利用、空港利用、ビジネス利用を支えています。ハッチバックの市場規模は、人口密度の高い都市でコンパクトな車体と効率的な都市内運用が好まれることを背景に、43.7億米ドルから111.6億米ドルへ拡大します。セダンは29.4億米ドルから77.6億米ドルへ増加する一方、バン、ピックアップ、ミニバン、「その他」カテゴリーの特殊車両は9億8,070万米ドルに達します。Free2moveのアプリケーションは多様な車両とレンタル形式に対応しており、コンパクトな都市向け車両と、特定の移動目的に適した大型車両を1つの顧客インターフェース上で利用できるようにしています。

ビジネスモデル別

往復型サービスの市場規模は2022年に120.3億米ドルを生み出し、2035年には283.1億米ドルに達すると予測されています。車両を出発地点に返却する仕組みにより、事業者は利用可能台数をより適切に管理でき、再配置費用も削減できます。片道型の市場規模は、利用者が勤務先、交通機関、空港の近くで利用を終了できることにプレミアムを支払うため、24.5億米ドルから69.6億米ドルへ、年平均成長率（CAGR）約8.59%で増加すると見込まれています。ロンドンのZipcar Flexは、従来型のレンタカー窓口を必要とせず、指定されたサービス区域によって片道利用を実用化できることを示しています。

モデル別

フリーフローティング型システムの市場規模は、2022年の70.0億米ドルから2035年には164.9億米ドルへ拡大します。利便性はコンパクトなサービス区域で最も高くなりますが、採算性は自動監視と再配置に左右されます。定置型システムは46.6億米ドルから117.7億米ドルへ増加し、交通拠点、住宅開発地、自治体駐車場などによって需要を予測しやすい地域で優位性を維持します。ピアツーピア型の市場規模は28.2億米ドルから70.1億米ドルへ拡大します。Turoは2024年の売上高が9億5,800万米ドルに達したと報告しており、資産を軽量化したプラットフォームが実現可能な規模を示していますが、規制および保険上のリスクは依然として重要です^{[6]TechCrunch, Turo Scraps Plans for an IPO, February 2025, techcrunch.com}。学術研究では、柔軟性と資本集約度の低さがピアツーピア型の利点として挙げられている一方、信頼性と規制上の制約が普及を抑制しています。

最終用途別

個人利用者は最大の最終用途カテゴリーであり、市場規模は2022年の88.6億米ドルから2035年には211.3億米ドルへ拡大します。企業利用は88.7億米ドルに達します。これは、雇用主が一部の移動需要において、自社保有車両の利用からオンデマンドアクセスへ切り替えるためです。政府機関の市場規模は、調達および車両電動化プログラムに支えられ、年平均成長率（CAGR）約7.88%で成長して39.2億米ドルに達します。非営利組織の市場規模は13.6億米ドルに達します。HOURCARは、2024年のサービス利用の52%を極めて低所得の利用者が占めたと報告しており、補助金型または地域密着型のモデルが、商業ネットワークでは対応できない可能性のある移動需要に応えられることを示しています。

地域区分別

都市内サービスの市場規模は2022年に107.8億米ドルに達し、2035年には269.9億米ドルに達すると予測されています。高い人口密度、駐車スペースの制約、短距離移動の多さがこの形式を後押ししています。都市間サービスは37.0億米ドルから82.8億米ドルへ拡大し、複数日間の予約や交通結節点への依存度がより高くなります。Evoが2024年にナナイモのHulloフェリーターミナルで提供したサービスは、駅を拠点とする事業者が、特定の乗り継ぎ地点を通じて都市間交通回廊に対応できることを示しています。

推進方式別

ガソリンは引き続き最大の駆動方式セグメントであり、市場規模は2022年の87.3億米ドルから2035年には207.3億米ドルに拡大すると予測される。ディーゼルは78.1億米ドルに達する一方、都市部の排出ガス規制による制約が強まっている。BEVは10.8億米ドルから30.8億米ドルへ、PHEVは7億5,440万米ドルから22億米ドルへ、HEVは4億8,220万米ドルから12.7億米ドルへ増加する。PHEVは主要な駆動方式の中で最も高い年平均成長率（CAGR）を示し、約8.86%に達する見込みである。これは、充電インフラが十分に整備されていない地域でも柔軟性を維持しながら、都市部での燃料使用量を削減できるためである。代替駆動方式は、増加率ベースでは最も速く成長し、3,760万米ドルから1億8,340万米ドルへ拡大するが、売上規模は依然として小さい。

電動化は、複数の駆動方式を組み合わせるアプローチを通じて進展する。PHEV、HEV、BEVはそれぞれ異なるインフラ上の制約に対応する一方、稼働時間と利用範囲を妥協できない地域では、ガソリンが引き続き重要となる。小型車両を中心とした車両群に対象を絞った大型車両を組み合わせ、地域ごとの充電信頼性に応じて駆動方式を選択する事業者は、利用可能性を維持しながら自治体の排出ガス要件にも対応できる。

カーシェアリング市場の地域別分析

北米

北米市場は2035年に44.9億米ドルに達し、年平均成長率は約4.52%になると予測される。同地域では、郊外型の地理的特性がカーシェアリング車両群の密度を制約する一方、短距離で突発的な移動の多くをライドヘイリングと競合している。米国市場は、2024年の24.6億米ドルから2035年には37.8億米ドルに拡大する。Zipcarは各都市および250を超える大学キャンパスで展開しており、その組織面での地位を支えている。Getaroundが2025年2月に米国事業を縮小したことで、個人間カーシェアリング市場はさらに集中した。

カナダ市場は、2024年の3億9,900万米ドルから2035年には7億450万米ドルに増加する。Communautoは2024年にトロントの車両数を倍増させ、1,300台とした。一方、EvoとModoは、フリーフローティング型および協同組合型のモデルを通じてブリティッシュコロンビア州を支えている。Modoは会員所有型の構造を採用し、画一的な通勤用車両群ではなく、必要なときに利用できる自動車、バン、トラック、SUV、EVを幅広く取りそろえている。

欧州

欧州市場は2035年に144.8億米ドルに達し、年平均成長率は約8.75%になると予測される。同地域では、人口密度の高い都市部、整備された公共交通システム、駐車場の制約、排出ガス政策、都市レベルのモビリティ計画が組み合わさっている。ドイツはフリーフローティング型およびステーション型サービスの主要市場であり、カーシェアリング車両群に占める電気自動車の割合は、全国の乗用車平均を大幅に上回っている。SIXTは、プラットフォーム統合と車両調達能力を通じて顧客へのリーチを拡大している。

フランスは主要な Free2move市場である。同社は2024年にSHARE NOWの統合を完了し、Stellantisは2025年、Free2moveが2021年以降99%の売上高CAGRを達成し、黒字化したと報告した。英国では、渋滞に加え、ロンドン固有の駐車環境および規制環境が、ステーション型、片道利用型、個人間型のサービスを後押ししている。イタリア、スペイン、ロシア、デンマークは、引き続きそれぞれ異なる特徴を持つ市場である。デンマークでは、北欧地域全体で電動化が進むなか、地域のシェアモビリティ活動も展開されている。Cambioのベルギーのネットワークは、車両拠点を地域の移動パターンに組み込める自治体において、ステーション型の利用が引き続き重要であることを示している。

アジア太平洋

アジア太平洋地域は、2035年までに136.5億米ドルに達すると予測される。中国の高密度都市とデジタルモビリティエコシステムは有利な事業環境を生み出しているが、普及は依然として車両台数、ステーションの利用可能性、所得、都市形態に左右される。中国の61都市を対象とした調査では、システム設計と都市特性の双方がカーシェアリングの利用状況と効率に大きな影響を及ぼすことが明らかになった。

インド市場は、交通渋滞、都市化、車両を所有する場合と必要なときに利用する場合との費用差によって形成されている。Zoomcarは、2024年のマーケットプレイスに関する公表資料で、38都市を超える地域において、登録車両2万5,000台超、ホスト2万人を擁していると報告した^{[7]Zoomcar, Growth of Peer-to-Peer Car Sharing Marketplace Whitepaper, November 2024, investor-relations.zoomcar.com}。日本と韓国は高密度の都市環境を有する一方、公共交通機関との競争が激しい。豪州・ニュージーランド（ANZ）では、GoGetが大規模な自社保有・整備車両群を運用し、個人会員と法人会員の双方にサービスを提供している一方、Cityhopはオークランドでステーション型の時間単位・日単位のカーシェアリングを提供している。シンガポールにおけるBlueSGからFlexarへの移行は、充電運用が車両の利用可能性を制約する場合、純粋なEV導入価値よりも車両の信頼性が優先され得ることを示している。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカ市場は、2035年までに14.7億米ドルに拡大すると予測される。ブラジルの潜在性は、サンパウロやリオデジャネイロなど、交通渋滞と車両所有コストが最も深刻な主要都市に集中している。アルゼンチンでは、通貨と車両調達に関するリスクが拡大を制約する可能性がある一方、メキシコシティは引き続きメキシコにおける主要な都市市場の機会となっている。ブラジル、アルゼンチン、メキシコ全体で、市場の発展は決済手段へのアクセス、保険の利用可能性、ならびに個人所有ではなく共有利用を前提とした車両に対応できる自治体規則に左右される。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）市場は、2035年までに11.8億米ドルに達すると予測される。UAEとサウジアラビアは、デジタル技術を活用した都市モビリティプログラムを通じて、地域の普及をリードしている。EKARはUAEとサウジアラビアでアプリベースのカーシェアリングを運営しており、Careemとの提携によりサウジアラビアでのカーシェアリングへのアクセスを拡大した。サウジアラビアのモビリティ近代化政策は有利な背景を提供しているが、共有利用は現地の運転パターンと駐車環境に適合する必要がある。南アフリカは依然としてヨハネスブルグとケープタウンを中心とする初期段階の市場であり、デジタル決済へのアクセスとサービスの信頼性が市場拡大を左右する。

北米の成長が緩やかであることは、実行可能な利用事例が不足していることを意味しない。都市中心型のモデルを郊外の地理的環境全体に展開することの難しさに加え、ライドヘイリングという有力な代替手段が存在することを反映している。中東・アフリカとラテンアメリカでは、対象市場が小規模な基盤から拡大しているため、車両を大量に保有するモデルをそのまま導入するよりも、現地プラットフォーム、交通システム、自治体当局との提携が重要になる。

カーシェアリング市場のシェアと競争環境

世界市場は依然として分散しているものの、競争は個々の都市内に集中しています。Zipcar、Free2move、Getaround、Turoなどの大手プラットフォームは、ブランド認知度、車両へのアクセス、保険会社との関係、またはマーケットプレイスの規模を強みにしています。ZipcarはAvis Budget Groupのモビリティプラットフォームを通じて事業を展開し、都市部や大学キャンパスの各地域でセルフサービス型のサービスを提供しています。Free2moveは、フリーフロート型のカーシェアリングにレンタル、サブスクリプション、駐車サービスを組み合わせています。一方、Turoの個人間取引モデルは車両を保有する必要がないものの、ホストからの車両供給と保険体制に依存しています。

Communautoは、カナダおよび欧州の都市でステーション型とFLEX型の運営を組み合わせ、車両を拡充することで地域内の利用可能性を高めています。Enterprise Holdingsが運営するEnterprise CarShareは、北米および英国で、企業、政府、各種機関の利用者を対象としたステーション型カーシェアリングに注力しています^{[8]Enterprise CarShare, Enterprise CarShare, enterprisecarshare.com}。Evo Car Shareはブリティッシュコロンビア州でハイブリッド車とEVの車両群を運用し、2024年にはナナイモ・フーロ・フェリーターミナルで往復利用型サービスを追加しました。GoGetは、自社で保有・整備するオーストラリアの車両群を運用し、個人および法人の利用者にサービスを提供しています。Greenwheelsは、オランダ全土でシェア車両を運用し、拠点を鉄道駅や都市交通ネットワークと連携させています^{[9]Greenwheels, About Greenwheels, greenwheels.com}。

Getaroundは、米国事業を段階的に終了した後も、欧州での事業を継続しています。Boltは、配車サービスやマイクロモビリティと並んでDriveサービスを展開するマルチモーダルプラットフォームを運営しています。Cambio Mobilitäts Serviceは、ベルギーとドイツでステーション型ネットワークを運営しています。一方、Cityhopはオークランドで、ステーション型の時間単位および日単位の利用サービスを提供しています。HiyaCarは英国で個人間取引モデルを展開し、HOURCARはミネソタ州で非営利の地域型カーシェアリングとEvieの電気自動車カーシェアリングプログラムを組み合わせています。Mobility Carsharingはスイスで協同組合モデルを運営しており、短期的な収益性への圧力に直面しながらも、車両の拡充と電動化に投資しています。

Modo Carsharingはバンクーバーを拠点とする協同組合で、都市部、島しょ部、地域コミュニティ全体で会員が利用できる複数車種の車両群を保有しています。SIXT shareはフリーフロート型の運営とプラットフォームとの提携により、欧州市場での利用範囲を拡大しています。Zoomcarは、ホストを基盤とするマーケットプレイスにより、インドで資産保有を抑えた事業基盤を構築しています。BlueSGはFlexarとして再始動し、シンガポールで複数タイプの車両を組み合わせたサービスを開始しました。EKARのテレマティクスを活用したサービスは、湾岸地域におけるアプリベースのアクセスと地域プラットフォームとの提携の重要性を示しています。

競争優位性は、純粋にグローバルなものではなく、ますます地域に根ざしたものとなっています。事業者には、車両稼働率を維持するのに十分な需要、信頼性の高い保険へのアクセス、車両の利用可能性を支える駐車環境、そして都市ごとの移動パターンに適した車両構成が必要です。規模の拡大は調達力や技術投資を向上させますが、市場ごとに規律ある展開を行う必要性がなくなるわけではありません。

最近の業界動向

Getaroundは2025年2月、欧州での事業を継続する一方、米国のカーシェアリング事業およびHyreCar事業を秩序ある形で段階的に終了すると発表しました。

Free2moveはSHARE NOWの統合を完了し、カーシェアリング、レンタル、サブスクリプション、駐車機能をアプリケーション内に統合しました。

Communautoは2024年10月、トロントの車両群が1,300台に達したと発表しました。

BlueSGは2024年8月に事業を停止しました。Flexarは2025年4月、シンガポールの各拠点に複数タイプのEVおよびICE車両を配備し、サービスを開始しました。

ニューヨーク州は、カーシェアリングを含むシェア型電動交通プログラム向けに3,200万米ドルを拠出すると発表しました。

Zoomcarは、インドの一部都市でUber Intercityとの提携を通じ、自動運転型および運転手付きの都市間移動オプションを統合しました。