Mercato dei veicoli elettrici passeggeri del Medio Oriente e dell’Africa Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei veicoli elettrici passeggeri in Medio Oriente e Africa

Il mercato dei veicoli elettrici passeggeri in Medio Oriente e Africa ha generato 3,1 miliardi di dollari USA a partire da 38.449 unità nel 2025. Si prevede che raggiunga 9,1 miliardi di dollari USA e 70.106 unità entro il 2035, con una crescita dei ricavi di circa l'11% e una crescita delle unità del 6,06% nel periodo 2025–2035. La differenza tra i due tassi di crescita è significativa: il mercato regionale continua a essere orientato verso acquisti di maggior valore nei Paesi del Golfo, inclusi SUV e veicoli a idrogeno, mentre l'opportunità legata ai volumi e ai prezzi più contenuti si sta sviluppando più gradualmente nei mercati africani.

Il mercato non è cresciuto seguendo un'unica curva di adozione. Gli Emirati Arabi Uniti combinano incentivi, infrastrutture di ricarica pubbliche e una solida rete di distributori; l'Arabia Saudita sta costruendo le basi produttive e infrastrutturali per la ricarica partendo da un livello di penetrazione ridotto; diversi mercati africani devono invece affrontare problemi di accessibilità economica e di accesso all'elettricità prima che l'elettrificazione delle autovetture private possa ampliarsi. I veicoli elettrici e ibridi in circolazione negli Emirati Arabi Uniti erano oltre 147.000 nel 2023, mentre DEWA ha dichiarato che nel 2024 erano presenti circa 740 punti di ricarica pubblici.^{[1]UAE Ministry of Energy and Infrastructure / Rest of World, "UAE emerges as Middle East's EV leader, driven by sales spike and climate goals," restofworld.org} Al contrario, nel 2024 l'Arabia Saudita registrava una penetrazione dei veicoli elettrici di circa l'1% e 101 stazioni di ricarica, nonostante il piano di EVIQ per installare 5.000 caricabatterie entro il 2030.^{[3]Reuters, "In Saudi debut, Tesla faces desert heat, few chargers," reuters.com}

Le scelte tecnologiche rafforzano questo andamento disomogeneo. I veicoli elettrici a batteria (BEV) hanno rappresentato il 53,9% dei ricavi del mercato nel 2025, pari a 1,7 miliardi di dollari USA, e hanno costituito la principale via per raggiungere la scala. I veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) hanno rappresentato il 45,8%, pari a 1,4 miliardi di dollari USA; tale quota di ricavi riflette il loro maggior valore per unità e le dimostrazioni di veicoli a idrogeno nel Golfo, più che una profondità comparabile del mercato dei consumatori. Il divieto imposto dall'Etiopia nel gennaio 2024 alle importazioni di veicoli privati non elettrici illustra il modello opposto: uno shock normativo può creare domanda, ma la disponibilità limitata di infrastrutture di ricarica, capacità di riparazione e affidabilità della rete elettrica può comunque limitare l'adozione effettiva.^{[4]AP News, "Ethiopia bans imports of gas-powered private vehicles, but the switch to electric is a bumpy ride," apnews.com}

La pressione competitiva sta inoltre ridefinendo il rapporto tra valore e prezzo. BYD è entrata negli Emirati Arabi Uniti attraverso Al-Futtaim e i marchi cinesi hanno ampliato la gamma di modelli e prezzi disponibili per gli acquirenti regionali. MG Motor ha dichiarato vendite complessive in Medio Oriente superiori a 70.000 veicoli nel 2024, considerando tutti i sistemi di propulsione, di cui 12.900 negli Emirati Arabi Uniti.^{[5]MG Motor Middle East, "MG Motor Middle East Breaks Sales Records in 2024 with Over 70,000 Cars Sold," mgmotor.me} Tale scala supportata dai distributori è importante perché la fiducia degli acquirenti in un nuovo sistema di propulsione dipende dalla disponibilità di ricambi, assistenza, finanziamenti e supporto alla rivendita tanto quanto dal prezzo di listino del veicolo.

Principali fattori di crescita

Creazione della domanda guidata dalle politiche e investimenti nella ricarica Le politiche governative stanno trasformando gli obiettivi di decarbonizzazione dei trasporti in condizioni di accesso al mercato, requisiti per gli appalti e piani infrastrutturali. La Strategia energetica degli EAU 2050 punta a ridurre del 40% i consumi energetici dei trasporti, mentre la Strategia di mobilità verde di Dubai prevede che i veicoli elettrici e ibridi rappresentino il 30% dei veicoli del settore pubblico e il 10% delle vendite totali di veicoli entro il 2030.^{[6]Roland Berger, "EV Charging Index: Expert insight from the GCC region," rolandberger.com} Il programma Green Charger di DEWA e la joint venture UAEV per la ricarica riducono un ostacolo pratico per gli acquirenti urbani: l'acquisto di un veicolo elettrico può essere sostenuto da una rete di ricarica visibile, anziché da una promessa di disponibilità futura.

L'Arabia Saudita sta perseguendo un modello più ampio di politica industriale. Il regolamento tecnico di SASO sui veicoli elettrici e il processo di omologazione definiscono il percorso di conformità per i veicoli importati e prodotti localmente.^{[7]Saudi Standards, Metrology and Quality Organization, "Model approval certificate of conformity for electric vehicles," saso.gov.sa} Oltre a tale requisito normativo, le iniziative sostenute dal PIF comprendono Ceer, Lucid e le attività produttive di Hyundai. Il complesso di Ceer presso KAEC ha ottenuto un contratto di costruzione del valore di 5 miliardi di SAR e la società ha successivamente firmato con Hyundai Transys un accordo di fornitura di sistemi di propulsione del valore di 8,2 miliardi di SAR.^{[8]Ceer Motors, "Ceer Starts Building its Electric Car Complex in KSA / Hyundai Transys Agreement," ceermotors.com} La conseguenza commerciale è che la produzione locale può ridurre la dipendenza dalle importazioni e fare della capacità di assistenza post-vendita una questione di produzione nazionale, anziché una responsabilità esclusiva dei distributori.

Sudafrica ed Egitto stanno utilizzando la politica produttiva per affrontare un problema diverso: mantenere la creazione di valore nel settore automobilistico mentre cambia il sistema di propulsione. Il Libro bianco del Sudafrica sui veicoli elettrici stabilisce dieci obiettivi politici e 16 azioni fino al 2035, mentre le raccomandazioni della Fase 2 dell'APDP includono i veicoli elettrici e un rimborso sui dazi di importazione delle batterie per i veicoli prodotti localmente. Il programma egiziano di sviluppo del settore automobilistico comprende incentivi alla produzione e un sussidio fino a 50.000 EGP per i veicoli elettrici prodotti localmente. Queste misure sono rilevanti soprattutto se contribuiscono a ridurre il divario tra i prezzi dei veicoli e il potere d'acquisto locale; gli annunci relativi agli impianti, da soli, non creano un mercato di massa.

Distribuzione da parte degli OEM cinesi e ampliamento della gamma di prezzi accessibili Gli OEM cinesi hanno modificato il panorama competitivo regionale offrendo hatchback, berline e SUV elettrici attraverso distributori locali già affermati. Il rapporto di distribuzione di BYD con Al-Futtaim, la presenza commerciale regionale di MG, la rappresentanza di Chery negli EAU tramite AW Rostamani e la presenza regionale di Great Wall Motors e JAC creano un canale di accesso al mercato che combina la concorrenza sui prezzi con infrastrutture locali di vendita e assistenza. Il risultato è particolarmente importante nei segmenti entry-level e di fascia media, dove gli acquirenti hanno una minore capacità di assorbire l'incertezza associata a reti di riparazione non collaudate o ai valori residui.

Questo cambiamento riguarda più delle vendite al dettaglio. Una gamma di modelli disponibili più ampia offre ai gestori di flotte la possibilità di scegliere tra un veicolo FWD a basso costo per cicli operativi urbani prevedibili e un veicolo di categoria superiore per l'uso misto. Inoltre, esercita pressione sui costruttori OEM affermati affinché localizzino le partnership per il finanziamento, l'assistenza e la ricarica, invece di competere esclusivamente sul prestigio del marchio.

Ecosistemi locali delle batterie e della produzione Gli investimenti nei materiali per batterie e nelle celle mirano ad ampliare la proposta regionale nel settore dei veicoli elettrici oltre l'assemblaggio finale. Saudi Aramco, ADNOC e Ma'aden hanno esplorato l'estrazione del litio da salamoia e acqua marina, mentre funzionari sauditi hanno riferito dell'estrazione di litio dalle acque di deflusso dei giacimenti petroliferi e di un potenziale progetto pilota commerciale. Statevolt ha annunciato una gigafactory di batterie da 40 GWh prevista a Ras Al Khaimah, mentre il Marocco ha attratto ingenti investimenti nei veicoli elettrici e nelle batterie, tra cui un progetto di Gotion High-Tech. Si tratta di asset in fase di sviluppo, non di un'offerta regionale attuale su scala industriale. La loro rilevanza commerciale dipende dalla capacità di creare input locali qualificati, ridurre l'esposizione logistica e sostenere volumi di produzione finanziariamente sostenibili.

Principali fattori limitanti

Le reti di ricarica restano disomogenee al di fuori dei principali corridoi urbani Il principale vincolo non è l'assenza di obiettivi, bensì la distanza tra gli impegni pubblici e una ricarica affidabile lungo le effettive rotte di viaggio e delle flotte. Reuters ha riferito che nel 2024 l'Arabia Saudita disponeva di 101 stazioni di ricarica pubbliche e che, al momento della pubblicazione del rapporto, lungo il corridoio Riyadh-La Mecca non era presente alcun caricatore. L'Oman contava oltre 200 punti di ricarica alla fine del 2024, ma la sua flotta in espansione dipende ancora dalla copertura al di fuori dei principali corridoi urbani. In Etiopia, il divieto di importazione di veicoli con motore a combustione interna non ha risolto la carenza di infrastrutture di ricarica e di servizi di riparazione qualificati al di fuori di Addis Abeba.

Questa frammentazione modifica l'economia della proprietà di veicoli elettrici per passeggeri. Le famiglie di Dubai, Abu Dhabi e Doha che effettuano la ricarica domestica possono valutare un veicolo elettrico principalmente in base ai costi dell'energia e della manutenzione. Un acquirente che non dispone di una ricarica sicura deve invece tenere conto dei tempi, dell'incertezza relativa ai percorsi e del rischio che la capacità di assistenza sia distante. Gli operatori di flotte devono superare una soglia ancora più elevata, poiché la ricarica presso il deposito, lungo il percorso e a destinazione deve funzionare in modo coordinato prima che l'economia dell'utilizzo possa sostenere l'acquisto.

Accessibilità economica iniziale ed esposizione alle importazioni I premi di prezzo dei veicoli elettrici restano significativi nei mercati africani e nei mercati MEA a basso reddito. Il processo normativo del Sudafrica riconosce che l'accessibilità economica per i consumatori resta irrisolta, anche con l'introduzione di incentivi alla produzione. In Egitto, gli incentivi alla produzione locale possono ridurre i costi solo dopo lo sviluppo dei volumi e della catena di fornitura locale. La Nigeria presenta il vincolo più evidente in termini di potere d'acquisto: il piano nazionale per la mobilità elettrica prevede misure fiscali e doganali, ma il parco veicoli esistente è datato e l'accessibilità economica resta il principale criterio di acquisto per molte famiglie.

Il vincolo è quindi strutturale, non semplicemente promozionale. Un veicolo elettrico entry-level con un prezzo adeguato a un cliente del Golfo potrebbe comunque dover competere con veicoli usati importati o con veicoli convenzionali a basso costo in Nigeria, Kenya o Etiopia. La volatilità valutaria, i dazi all'importazione e il limitato accesso al credito al consumo possono amplificare la differenza. I produttori che puntano a raggiungere volumi in Africa hanno bisogno di una proposta che combini un basso costo di acquisto, la disponibilità dei ricambi e il finanziamento; un modello tecnicamente competitivo privo di questi elementi difficilmente modificherà in misura significativa il mercato indirizzabile.

Analisi per segmento del mercato dei veicoli elettrici passeggeri in Medio Oriente e Africa

Per tipologia di veicolo

Nel 2025 i SUV generano 1,7 miliardi di dollari USA, pari al 55,8% dei ricavi del mercato, e si prevede che raggiungano 5,3 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR dell'11,47%. Il loro primato è legato alla preferenza dei Paesi del GCC per i veicoli più grandi, all'utilizzo sulle lunghe distanze e al posizionamento premium; è inoltre sostenuto dal fatto che molte delle nuove offerte elettriche sono costituite da SUV. Le berline compatte contribuiscono con 685,04 milioni di dollari USA, pari al 22,1%, e sono più rilevanti per l'utilizzo urbano ad alta densità in Egitto, Sudafrica e Kenya. Le berline rappresentano 565,45 milioni di dollari USA, pari al 18,2%, mentre gli altri tipi di veicoli contribuiscono con 123,25 milioni di dollari USA.

Per configurazione della trazione

La trazione anteriore (FWD) è in testa con 1,7 miliardi di dollari USA e una quota del 54,8% nel 2025, riflettendo la sua compatibilità con le architetture dei veicoli di fascia base e media. Si prevede che raggiunga 4,9 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 10,88%. La trazione posteriore (RWD) contribuisce con 863,95 milioni di dollari USA, pari al 27,8%, e rimane associata alle berline premium e ai prodotti orientati alle prestazioni. La trazione integrale (AWD), con 540,38 milioni di dollari USA e una quota del 17,4%, è la configurazione in più rapida crescita, con un CAGR del 13,14%, e raggiungerà 1,9 miliardi di dollari USA entro il 2035.

Per sistema di propulsione

Nel 2025 i veicoli elettrici a batteria (BEV) generano 1,7 miliardi di dollari USA, pari al 53,9% dei ricavi, e rappresentano 28.100 unità. Si prevede che raggiungano 5,9 miliardi di dollari USA e 51.350 unità entro il 2035, con un CAGR dei ricavi del 12,96%. La loro diffusione è sostenuta dall'espansione della disponibilità di infrastrutture di ricarica, da un'ampia pipeline di prodotti dei produttori cinesi di apparecchiature originali (OEM) e dal modello più semplice di fornitura dell'energia disponibile per la ricarica domestica urbana e presso i depositi.

I veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) generano 1,4 miliardi di dollari USA a partire da 10.349 unità nel 2025 e si prevede che raggiungano 3,2 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR dell'8,19%. L'elevata quota di ricavi riflette il maggior valore per unità e le attività nel settore dell'idrogeno sostenute dai governi sovrani. Le sperimentazioni in Arabia Saudita hanno incluso taxi Toyota Mirai a Gedda e attività di ricerca sulle celle a combustibile a idrogeno presso KAUST, mentre Hyundai ha testato autobus passeggeri FCEV con partner sauditi. Queste iniziative sostengono l'apprendimento tecnico, ma la diffusione dei FCEV passeggeri rimane subordinata alla disponibilità di idrogeno e alla densità delle stazioni di rifornimento. Gli ibridi plug-in (PHEV) partono da 7,66 milioni di dollari USA, pari a una quota dello 0,25%, e crescono da una base ridotta con un CAGR del 18,17%.

Per applicazione

L'utilizzo privato genera 2,6 miliardi di dollari USA, pari all'82,2% dei ricavi del 2025, e rimane il nucleo del mercato. Si prevede che il segmento raggiunga 7,3 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 10,73%. Le applicazioni passeggeri commerciali generano 552,31 milioni di dollari USA, pari al 17,8%, ma si espandono più rapidamente, con un CAGR del 12,34%, fino a raggiungere 1,8 miliardi di dollari USA. La traiettoria più rapida del comparto commerciale è plausibile laddove i modelli di percorrenza siano prevedibili e la ricarica possa essere concentrata presso depositi, hotel, uffici o strutture di trasporto.^{[2]Dubai Electricity and Water Authority, "Annual Statistics and EV Green Charger Initiative data," dewa.gov.ae}

Per fascia di prezzo

I veicoli della fascia d'ingresso sono in testa con 1,4 miliardi di dollari USA, pari al 46,2% dei ricavi del 2025, e si prevede che raggiungano 4,0 miliardi di dollari USA con un CAGR del 10,49%. La fascia media contribuisce con 1,2 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiunga 3,7 miliardi di dollari USA con un CAGR dell'11,35%. I veicoli di lusso rappresentano 462,73 milioni di dollari USA, ma registrano la crescita più rapida tra le fasce di prezzo, con un CAGR dell'11,84%, raggiungendo 1,5 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il lancio regionale della EV5 di Kia in Marocco nell'agosto 2024, posizionata come SUV di medie dimensioni per una distribuzione in nove mercati, illustra l'importanza strategica dello spazio intermedio tra i veicoli della fascia d'ingresso e i prodotti di lusso.^{[9]Zawya, "Kia Middle East and Africa marks official regional launch of Kia EV5 in Morocco," zawya.com}

Analisi regionale del mercato dei veicoli elettrici per passeggeri in Medio Oriente e Africa

Emirati Arabi Uniti

Gli Emirati Arabi Uniti generano 2,1 miliardi di dollari USA, pari al 68,6% dei ricavi del mercato nel 2025, con 26.067 unità. Si prevede che raggiungano 5,5 miliardi di dollari USA e 47.241 unità entro il 2035, con un CAGR dei ricavi del 9,54%. Questa crescita più lenta rispetto alla media regionale riflette la maturità, non una debolezza: gli Emirati Arabi Uniti hanno già creato un contesto più favorevole all'adozione rispetto alla maggior parte degli altri mercati regionali. Il programma di ricarica di DEWA e l'aumento delle immatricolazioni ad Abu Dhabi hanno reso la ricarica e la presenza dei veicoli più consuete per gli acquirenti urbani.

Arabia Saudita

L'Arabia Saudita genera 469,26 milioni di dollari USA, pari al 15,1% dei ricavi del 2025, con 5.886 unità. Si prevede che i ricavi raggiungano 1,6 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 12,34%, il più elevato tra i mercati analizzati singolarmente. Il Paese combina un'ampia base di veicoli convenzionali con una bassa penetrazione iniziale dei veicoli elettrici, rendendo l'attuazione delle infrastrutture di ricarica e la produzione locale più decisive dei soli dati sulle vendite iniziali. Tesla ha fatto il suo ingresso in Arabia Saudita nell'aprile 2025, mentre Ceer sta costruendo il proprio stabilimento presso KAEC e Saudi Aramco Technologies ha firmato un accordo di sviluppo congiunto con BYD nello stesso mese.

Sudafrica

Nel 2025 il Sudafrica contribuisce con 111,75 milioni di dollari USA e 1.446 unità, per poi crescere fino a 457,14 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR dei ricavi del 14,61%. Il tasso elevato è coerente con una base ridotta e con fondamenta consolidate nella produzione automobilistica. Il Libro bianco sui veicoli elettrici e le misure correlate all'APDP collegano l'elettrificazione a un ecosistema manifatturiero esistente, invece di considerare i veicoli elettrici esclusivamente come prodotti importati.

Resto del Medio Oriente e dell'Africa

Qatar, Egitto, Etiopia, Marocco, Kenya, Nigeria e Oman rientrano nell'aggregato del Resto dell'area MEA, che genera 394,58 milioni di dollari USA e 5.050 unità nel 2025. Si prevede che l'aggregato del Resto dell'area MEA si espanda a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 14,99%. Le iniziative normative, come il divieto di importazione di veicoli con motore a combustione interna (ICE) in Etiopia e gli obiettivi infrastrutturali di Oman e Qatar, dimostrano il crescente impegno delle politiche nazionali nell'area più ampia.

Quota di mercato e panorama competitivo dei veicoli elettrici per passeggeri in Medio Oriente e Africa

La concorrenza è definita dall'interazione tra la fiducia nei marchi globali, i prezzi e l'ampiezza dell'offerta dei costruttori cinesi (OEM) e la produzione locale sostenuta dallo Stato. Tra gli operatori globali figurano Audi, BMW, Chevrolet (GM), Ford, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Renault, Tesla, Volkswagen e Volvo. BYD, Chery, Great Wall Motors, JAC Motors e MG (SAIC) costituiscono il gruppo regionale degli operatori cinesi. Ceer Motors, M Glory Holding ed Elesco sono partecipanti emergenti.

• Tesla Mantiene un'elevata notorietà nel segmento dei veicoli elettrici a batteria (BEV) premium; ha avviato le attività in Arabia Saudita nell'aprile 2025 con punti vendita temporanei a Riyadh, Gedda e Dammam, parallelamente alla prevista installazione di Supercharger.

• BYD È la principale forza dirompente nella regione e collega un'ampia gamma di veicoli elettrici ai canali di vendita al dettaglio consolidati attraverso Al-Futtaim negli Emirati Arabi Uniti, ampliando le reti di concessionari in Sudafrica e firmando un accordo di sviluppo congiunto con Saudi Aramco Technologies.^{[10]Reuters, "Saudi Aramco signs development deal with China's EV giant BYD," reuters.com}

• MG Motor (SAIC) Si differenzia grazie a prezzi accessibili e a una rete di distributori consolidata, raggiungendo oltre 70.000 vendite complessive in Medio Oriente nel 2024.

• Hyundai e Kia Colmano il divario tra i segmenti di fascia media e premium nella regione; Kia ha lanciato il SUV elettrico di medie dimensioni EV5 in Marocco nell'ambito di un'introduzione mirata in nove mercati.

• Ceer Motors È strategicamente importante in quanto primo marchio nazionale saudita di veicoli elettrici; sta costruendo uno stabilimento produttivo da 5 miliardi di SAR nella KAEC e collabora con Hyundai Transys per i sistemi di trasmissione.

Recenti sviluppi del settore

• Aprile 2025: Saudi Aramco Technologies e BYD hanno firmato in Arabia Saudita un accordo di sviluppo congiunto riguardante la tecnologia dei veicoli a nuova energia, l'efficienza e le prestazioni ambientali.

• Aprile 2025: Tesla ha avviato le attività in Arabia Saudita con punti vendita a Riyadh, Gedda e Dammam, annunciando piani per l'espansione della rete di Supercharger.

• Ottobre 2024: NIO e CYVN Holdings hanno costituito NIO MENA ad Abu Dhabi per introdurre veicoli elettrici intelligenti premium e sviluppare attività di ricerca sulla guida autonoma e sull'intelligenza artificiale nella regione.

• Agosto 2024: Kia ha segnato il debutto regionale del SUV elettrico EV5 in Marocco, nell'ambito di una prevista introduzione in nove mercati dell'area MEA.