Autori:
Preeti Wadhwani, Aishvarya Ambekar
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Mercato dei veicoli elettrici passeggeri in America Latina Dimensioni e quota 2026-2035
ID del Rapporto: GMI15666
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Data di Pubblicazione: August 2026
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Formato del Rapporto: PDF/Excel/Dashboard/Piattaforma
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Mercato dei veicoli elettrici passeggeri in America Latina
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Mercato dei veicoli elettrici passeggeri in America Latina
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Dimensione del mercato dei veicoli elettrici passeggeri in America Latina
Il mercato dei veicoli elettrici passeggeri in America Latina era valutato a 16,22 miliardi di dollari USA nel 2025 e dovrebbe aumentare da 17,6 miliardi di dollari USA nel 2026 a 39 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un'espansione annua di circa il 9,2%. Si prevede che i volumi aumentino da 281.072 unità nel 2025 a 588.723 unità nel 2035, a un tasso annuo più contenuto del 7,7%. La differenza tra la crescita in valore e quella in volume indica uno spostamento del mix verso veicoli meglio equipaggiati, anziché una domanda basata esclusivamente sull'aumento delle unità.
Principali risultati del mercato dei veicoli elettrici per passeggeri in America Latina
Leader del mercato: BYD ha guidato il mercato con una quota superiore al 47% nel 2025.
Principali operatori: I primi 5 operatori di questo mercato includono BYD, Volvo, Hyundai, Kia, BMW, che nel complesso detenevano una quota di mercato del 66,9% nel 2025.
Il mercato comprende BEV, PHEV e FCEV nelle configurazioni hatchback, berline, SUV e altre configurazioni per passeggeri, destinate all'uso privato e commerciale. I BEV presentano la maggiore compatibilità nel breve termine nei contesti in cui gli acquirenti possono ricaricare il veicolo a casa, sul posto di lavoro o presso un deposito; i PHEV mantengono la propria rilevanza laddove la ricarica interurbana rimane inaffidabile. I FCEV devono affrontare un vincolo sostanzialmente diverso: persino la strategia nazionale del Cile considera l'infrastruttura per l'idrogeno come un progetto da realizzare per fasi, lasciando le applicazioni per passeggeri dipendenti da una rete di rifornimento molto meno capillare rispetto alle alternative elettriche a batteria [1]Chilean Ministry of Energy, *Estrategia Nacional de Electromovilidad 2030*, energia.gob.cl.
Costi e infrastrutture si stanno muovendo in direzioni opposte. I prezzi medi globali dei pacchi batterie agli ioni di litio sono diminuiti da 139 USD/kWh nel 2023 a 115 USD/kWh nel 2024 e 108 USD/kWh nel 2025 [2]BloombergNEF, *Lithium-Ion Battery Pack Prices Hit Record Low of USD 139/kWh*, about.bnef.com, In Brasile, tuttavia, i punti di ricarica pubblici e semipubblici hanno raggiunto quasi quota 17.000 entro mid-2025, mentre il parco di veicoli elettrici è cresciuto più rapidamente della rete di ricarica [3]U.S. International Trade Administration, *Brazil Electric Vehicle Grid*, trade.gov, [4]International Energy Agency, *Global EV Outlook 2026: Electric Vehicle Charging*, iea.org. La riduzione dei costi dei veicoli amplia quindi il mercato indirizzabile più rapidamente nei corridoi caratterizzati da elevata densità e possibilità di ricarica; da sola, tuttavia, non risolve il problema degli spostamenti né quello dell'accesso alla ricarica per chi vive in appartamento al di fuori di tali corridoi.
Opinione dell'analista GMI
Il nodo centrale del mercato non è più stabilire se i modelli elettrificati siano in grado di attrarre gli acquirenti, ma capire se le condizioni operative locali possano trasformare la crescente domanda urbana in un'adozione di massa ripetibile. La riduzione dei costi delle batterie e le nuove attività di assemblaggio locali migliorano la proposta di valore dei veicoli, mentre la densità delle infrastrutture di ricarica, la disponibilità di credito e la copertura dei servizi determinano se tale proposta possa estendersi oltre le principali città. Il Brasile offre scala e una prima base produttiva; il Messico offre un percorso di crescita più rapido, legato alle reti di produzione nordamericane. L'opportunità commerciale è più selettiva: le flotte con percorsi prevedibili e accesso ai depositi possono adottare questi veicoli prima delle famiglie, mentre l'uso passeggeri distribuito sul territorio rimane vincolato dalle infrastrutture.
Principali fattori di crescita
Espansione dei poli produttivi di veicoli elettrici in Brasile e Messico. La localizzazione sta modificando l'economia della partecipazione al mercato. Il primo Dolphin Mini di BYD è uscito dalla linea di produzione di Camaçari, Bahia, il 1° luglio 2025, nell'ambito di un programma di investimenti da 5,5 miliardi di real brasiliani; lo stabilimento puntava a produrre 50.000 veicoli nel 2025 e 150.000 all'anno entro end-2026 . Ciò crea un percorso più breve dall'assemblaggio di componenti importati alla fornitura regionale, ma l'effetto commerciale più immediato è una maggiore fiducia dei concessionari nella disponibilità dei ricambi e nella continuità dei modelli. In Messico, lo stabilimento GM di Ramos Arizpe ha aggiunto Equinox EV alla produzione, insieme a Blazer EV e Cadillac Optiq , mentre Kia si è impegnata a investire 649 milioni di dollari USA a Pesquería per la produzione di EV3 prevista nel periodo 2026–2028 . Il vantaggio del Messico non risiede soltanto nella domanda interna: la sua base produttiva orientata all'esportazione può sostenere un maggiore utilizzo degli impianti e gli investimenti dei fornitori.
Crescenti incentivi governativi, sussidi e agevolazioni fiscali per i veicoli elettrici. Le politiche sono più efficaci quando riducono un ostacolo identificabile all'acquisto o all'accesso. La misura adottata dall'Argentina nel gennaio 2025 ha eliminato i dazi all'importazione per un massimo di 50.000 veicoli elettrici e ibridi a basso costo all'anno, a condizione che il valore FOB non superi i 16.000 dollari USA . Ciò aumenta la rilevanza dei modelli cinesi nella fascia di prezzo d'ingresso, sebbene le condizioni valutarie e di finanziamento continuino a determinare l'accessibilità economica finale. Il Cile offre un segnale della domanda con una prospettiva temporale più lunga, attraverso l'obiettivo di raggiungere il 100% di vendite a emissioni zero di veicoli leggeri e medi entro il 2035 . Il contributo determinato a livello nazionale (NDC) del Brasile del 2024 ha impegnato il Paese a ridurre le emissioni di gas serra del 59–67% rispetto ai livelli del 2005 entro il 2035 [5]UNFCCC, *Brazil Second Nationally Determined Contribution*, unfccc.int; ciò definisce un orientamento verso la decarbonizzazione, anziché un obbligo relativo alle vendite di veicoli.
Crescente consapevolezza ambientale e domanda urbana. Le emissioni urbane creano un caso d'uso concentrato per l'elettrificazione. In tutta l'America Latina, i trasporti sono responsabili del 55% delle emissioni di ossidi di azoto, di oltre il 30% delle emissioni di monossido di carbonio e di circa il 20% delle emissioni di PM2,5 [6]OECD, *Tackling Air Pollution in Dense Urban Areas*, oecd.org. L'effetto pratico sulla domanda è più forte nelle grandi città, dove gli spostamenti giornalieri più brevi si adattano all'autonomia dei BEV e le misure locali per la qualità dell'aria possono modificare la convenienza relativa delle diverse opzioni di veicoli. Le vendite di auto elettriche nella regione hanno raggiunto circa il 4% delle vendite nel 2024; il solo Brasile ha registrato quasi 125.000 vendite di auto elettriche e una quota del 6,5% sulle vendite . Questi dati mostrano che l'adozione non è più confinata a volumi dimostrativi, sottolineando al contempo la distanza dalla penetrazione nel mercato di massa.
Crescente disponibilità di modelli di veicoli elettrici a prezzi accessibili. L'accessibilità dei prezzi è sostenuta sia dai costi delle batterie sia dall'ampliamento del portafoglio.La media del 2025 relativa ai pacchi batteria, pari a 108 dollari USA/kWh, riduce il costo minimo per i modelli di ingresso e di fascia media, mentre l'assemblaggio locale può limitare l'esposizione ai costi di trasporto e di importazione. La domanda è inoltre sostenuta dall'impiego commerciale: il commercio elettronico latinoamericano è cresciuto di circa il 25% nel 2024 [7]PCMI, *The 2024-2025 Latin America E-Commerce Blueprint*, paymentscmi.com, e Mercado Libre ha registrato oltre 4.500 veicoli elettrici nella propria flotta logistica nel 2025 [8]Mercado Libre, *Sustainable Mobility*, sustentabilidadmercadolibre.com. Tali flotte possono dimostrare l'affidabilità operativa e la facilità di manutenzione dei veicoli prima che gli acquirenti privati considerino sufficientemente affidabile la ricarica pubblica.
Principali fattori limitanti
Infrastrutture di ricarica limitate nelle città più piccole e nelle aree rurali. Il Brasile illustra il divario nella diffusione all'interno del mercato più avanzato della regione. I punti di ricarica pubblici sono aumentati di quasi il 35% nel 2025, tuttavia il rapporto tra veicoli elettrici e punti di ricarica pubblici è passato da 17 a 24 perché il parco veicoli è cresciuto più rapidamente. Un conteggio nazionale non garantisce una copertura utilizzabile sulle tratte che collegano le città secondarie né per i residenti privi di parcheggio privato. Il risultato è un mercato biforcato: le flotte urbane e le applicazioni per proprietari di abitazioni possono espandersi grazie alla ricarica gestita, mentre la più ampia adozione nel commercio al dettaglio viene ritardata finché l'accesso non diventa affidabile dal punto di vista geografico e operativo.
Costo iniziale elevato dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli con motore a combustione interna. La diminuzione dei prezzi delle batterie non elimina la barriera finanziaria determinata dal finanziamento dei veicoli, dall'esposizione ai tassi di cambio e dalla limitata disponibilità di veicoli elettrici usati. La dotazione di litio della regione non garantisce automaticamente un vantaggio in termini di costi locali: l'USGS identifica ampie risorse di litio in Argentina e Bolivia e consistenti riserve cilene, ma la trasformazione a valle e la produzione di celle restano fasi industriali distinte [9]U.S. Geological Survey, *Mineral Commodity Summaries 2025: Lithium*, pubs.usgs.gov. I produttori che localizzano l'assemblaggio possono ridurre il divario del costo all'arrivo; gli acquirenti al di fuori della portata dei servizi e dei finanziamenti offerti dai produttori restano più esposti al prezzo iniziale che ai risparmi energetici lungo l'intero ciclo di vita.
Valutazione degli analisti GMI
Gli investimenti nella produzione e il sostegno delle politiche pubbliche si rafforzano reciprocamente, ma nessuno dei due sostituisce l'accesso alla ricarica o il finanziamento per i consumatori. La produzione locale offre ai marchi un incentivo ad ampliare le capacità relative a componenti, rete di concessionari e prezzi; gli incentivi possono rendere accessibili i modelli di ingresso. Il loro effetto combinato è più duraturo nei mercati metropolitani, dove l'utilizzo delle infrastrutture di ricarica sostiene gli investimenti privati. Il fattore limitante, pertanto, non è semplicemente la carenza di punti di ricarica.È la distribuzione disomogenea della disponibilità di ricarica affidabile rispetto all'ubicazione, alle modalità di parcheggio e al potere d'acquisto dei potenziali acquirenti. Ciò favorisce un'espansione graduale attraverso aree urbane interconnesse, depositi per flotte e corridoi interurbani, anziché una penetrazione uniforme a livello regionale.
Analisi per segmento del mercato dei veicoli elettrici passeggeri in America Latina
Per sistema di trazione
Nel 2025, i veicoli a trazione anteriore (FWD) hanno rappresentato il 54,8% del valore del mercato e si prevede che aumenteranno di circa il 9,1% all'anno. La loro posizione di leadership riflette la presenza di veicoli compatti e di medie dimensioni sensibili al prezzo, per i quali una configurazione a singolo motore consente di mantenere prezzi accessibili. I veicoli a trazione posteriore (RWD) hanno rappresentato il 27,8% e sono maggiormente esposti ai cicli dei prodotti premium, con prospettive di crescita dell'8,1%. I veicoli a trazione integrale (AWD) hanno detenuto il 17,4%, ma si prevede che cresceranno più rapidamente, a circa l'11,3%, grazie all'estensione della tecnologia a doppio motore dai SUV di lusso ai crossover generalisti con specifiche più elevate. La distinzione strategica riguarda l'architettura dei prezzi: la crescita degli AWD può aumentare i ricavi per unità, ma dipende anche dall'accettazione da parte degli acquirenti di un consistente sovrapprezzo per le dotazioni.
Per sistema di propulsione
I veicoli elettrici a batteria (BEV) sono destinati a beneficiare più direttamente della riduzione dei costi delle batterie e dello sviluppo delle infrastrutture di ricarica urbane. Gli ibridi plug-in (PHEV) mantengono un ruolo di transizione per i consumatori che devono fare i conti con una copertura discontinua dei corridoi di trasporto o con un utilizzo interurbano più intenso, soprattutto nei casi in cui la ricarica non possa essere pianificata sulla base dell'accesso a casa o sul luogo di lavoro. I veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) restano una soluzione di nicchia per il trasporto passeggeri. La strategia del Cile per il 2030 offre all'idrogeno un percorso definito dalle politiche pubbliche, ma le infrastrutture e l'economia dei veicoli necessarie per un'ampia diffusione nel trasporto passeggeri non sono ancora paragonabili a quelle della ricarica dei BEV.
Per tipologia di veicolo
I SUV costituiscono la principale categoria per la creazione di valore, poiché combinano valori elevati delle transazioni con la domanda dei consumatori di flessibilità per l'abitacolo e il vano di carico. Le utilitarie compatte restano importanti per offrire prezzi di ingresso accessibili e per l'utilizzo urbano, dove batterie più piccole possono contenere il costo di acquisto. È più probabile che le berline si concentrino nelle nicchie premium e del ride-hailing, mentre le altre configurazioni restano applicazioni dai volumi limitati. I produttori in grado di adattare un'architettura comune per veicoli elettrici ai formati di utilitaria e SUV saranno meglio posizionati per rispondere a questa segmentazione senza duplicare i costi di sviluppo.
Per applicazione
Nel 2025, l'uso personale ha rappresentato l'82,2% del valore del mercato e si prevede che cresca dell'8,9% all'anno. Le sue dimensioni rendono la ricarica residenziale e sul luogo di lavoro centrale per l'espansione del mercato. L'uso commerciale ha detenuto il 17,8%, ma si prevede che cresca del 10,5% all'anno, poiché la ricarica centralizzata e i cicli operativi prevedibili migliorano il controllo operativo. Le dimensioni della flotta di Mercado Libre e l'accordo tra Uber e BYD per introdurre 100.000 veicoli elettrici sulla piattaforma di Uber in Europa e America Latina dimostrano come gli operatori delle piattaforme e della logistica possano aggregare domanda, finanziamenti e soluzioni di ricarica che i singoli conducenti non sono in grado di organizzare facilmente.
Per fascia di prezzo
I modelli di ingresso rappresentano il meccanismo per espandersi oltre i primi utilizzatori, ma il loro successo dipende tanto dalle opzioni di finanziamento e dalla fiducia nel servizio post-vendita quanto dal prezzo di listino. È probabile che i modelli di fascia media beneficino maggiormente dell'assemblaggio localizzato e della preferenza per crossover e SUV. I modelli di lusso restano rilevanti per i marchi premium tedeschi e Tesla, ma il loro contributo è proporzionalmente maggiore in termini di ricavi che di volumi. Questa segmentazione dei prezzi rende il controllo dei costi, il supporto in garanzia e la disponibilità dei ricambi variabili competitive al pari dell'autonomia e delle prestazioni.
Opinione dell'analista GMI
La crescita dei segmenti non sarà uniforme, poiché neppure i vincoli del mercato sono uniformi. I veicoli FWD di ingresso e i BEV compatti rispondono alle esigenze di convenienza economica nelle aree urbane, ma solo laddove l'accesso alla ricarica sia agevole e regolare. I SUV AWD e premium aumentano il valore nei mercati con maggiore potere d'acquisto, senza tuttavia risolvere l'ostacolo all'adozione nel mercato di massa. Le applicazioni commerciali offrono il riscontro più chiaro nel breve periodo, perché gli operatori possono centralizzare la ricarica e misurare l'utilizzo; l'adozione da parte dei privati resta il motore dei volumi, ma dipende maggiormente dall'infrastruttura residenziale e dal credito. I marchi dovrebbero pertanto adeguare la trazione, la carrozzeria e i prezzi a un contesto di ricarica definito, anziché considerare l'"America Latina" come un unico bacino di domanda.
Analisi regionale del mercato dei veicoli elettrici per passeggeri in America Latina
Brasile
Nel 2025 il Brasile ha rappresentato 11,06 miliardi di dollari USA, pari a circa il 68,2% del mercato regionale, e si prevede che raggiunga 25,87 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita annua di circa l'8,9%. Nel 2024, ABVE ha registrato 177.358 immatricolazioni di veicoli leggeri elettrificati, in aumento dell'89% rispetto al 2023. São Paulo ha rappresentato il 32% di tale totale [10]Argus Media, *Brazil's EV Sales Hit Record High in 2024*, argusmedia.com, confermando che la scala è concentrata laddove reddito, reti di concessionari e copertura della ricarica si sovrappongono. L'avvio della produzione di BYD a Camaçari rafforza il ruolo del Brasile sia come principale centro della domanda sia come banco di prova chiave della produzione regionale di veicoli elettrici per passeggeri.
Messico
Nel 2025 il mercato messicano era valutato a 1,09 miliardi di dollari USA e si prevede che cresca a un tasso annuo di circa il 12,3%, raggiungendo 3,51 miliardi di dollari USA nel 2035. La sua più rapida espansione si basa sulla localizzazione della produzione e sull'integrazione transfrontaliera della catena di fornitura, più che sulle dimensioni attuali del mercato. La produzione di veicoli elettrici di GM, articolata su più modelli, nello stato di Coahuila e l'impegno di Kia a Pesquería rendono l'utilizzo degli impianti, la qualificazione dei fornitori e la domanda di esportazione determinanti importanti per il percorso di sviluppo dei veicoli elettrici nel Paese. La crescita delle vendite interne sarà più forte laddove tali investimenti industriali saranno accompagnati da infrastrutture di ricarica urbane e dalla disponibilità dei modelli presso la rete di vendita.
Argentina
Nel 2025 l'Argentina ha rappresentato 0,99 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiunga 1,95 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita di circa il 7,0%. L'esenzione dai dazi annunciata il 28 gennaio 2025 amplia la gamma di modelli potenzialmente disponibili, soprattutto per quelli con valori di importazione più bassi. La misura può migliorare la disponibilità, ma saranno le condizioni macroeconomiche e la copertura della ricarica a determinare se il cambiamento produrrà volumi di vendita al dettaglio sostenuti anziché importazioni episodiche.
Perù, Colombia e Cile Questi mercati si distinguono più per il livello di preparazione delle singole città che per un modello regionale comune. Perù e Colombia offrono opportunità concentrate nelle principali aree metropolitane, in particolare per le flotte e le soluzioni di ricarica compatibili con i condomini. Il Cile presenta una direzione normativa di lungo periodo più incisiva, grazie all'obiettivo di raggiungere entro il 2035 vendite di veicoli leggeri e medi a zero emissioni e a una strategia formale per l'elettromobilità. L'implicazione commerciale è che i distributori necessitano di piani di espansione specifici per ciascun Paese: la certezza normativa del Cile non sostituisce la scala del Brasile, mentre Colombia e Perù richiedono infrastrutture mirate con attenzione, anziché una copertura nazionale estesa.
Resto dell'America Latina Il resto dell'America Latina era valutato a 1,86 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 4,96 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita di circa il 10,4% all'anno. Uruguay, Costa Rica, Ecuador e Paraguay presentano mercati indirizzabili individualmente più piccoli, ma possono sostenere un'adozione selettiva attraverso aggregati urbani, corridoi turistici e approvvigionamenti per flotte. I loro volumi frammentati favoriscono portafogli di modelli gestiti dai distributori e infrastrutture di servizio condivise, anziché la produzione locale autonoma.
Analisi di GMI
La leadership del Brasile è strutturale, non meramente numerica: il Paese combina densità della domanda, capacità automobilistica e una base emergente di assemblaggio locale. La maggiore crescita prevista per il Messico riflette un modello diverso, nel quale gli investimenti nella produzione possono anticipare lo sviluppo della capacità della catena di fornitura prima che la domanda interna raggiunga la scala brasiliana. L'apertura normativa dell'Argentina amplia le possibilità, ma non neutralizza le difficoltà economiche. Nel resto della regione, il mercato si svilupperà città per città. Il successo regionale dipenderà dall'allocazione delle scorte, dei capitali destinati alla ricarica e della capacità di assistenza nelle poche località in cui convergono normativa, potere d'acquisto e utilizzo dei veicoli.
Quota di mercato e panorama competitivo dei veicoli elettrici passeggeri in America Latina
Nel 2025 BYD deteneva la posizione dominante a livello regionale e i principali operatori rappresentavano complessivamente circa il 66,9% della quota di mercato. Il suo vantaggio non è riconducibile unicamente al prezzo dei veicoli: il programma di Camaçari aggiunge una piattaforma locale di produzione e di catena di fornitura, mentre la sua gamma spazia dal Dolphin Mini, orientato alla fascia d'ingresso, a veicoli di dimensioni maggiori. Anche il rischio di esecuzione è concreto. Reuters ha riferito nel maggio 2025 che lo stabilimento avrebbe dovuto essere pienamente operativo entro end-2026 in seguito ai ritardi, evidenziando la differenza tra un annuncio relativo alla capacità produttiva e la produzione effettiva.
Il panorama competitivo riunisce operatori globali affermati, sfidanti cinesi e aziende regionali. Audi, BMW, Chevrolet (GM), Ford, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Tesla, Toyota, Volkswagen e Volvo competono facendo leva sulla forza del marchio, sull'infrastruttura dei concessionari e su un posizionamento differenziato dei prodotti. BMW ha annunciato 1,1 miliardi di real brasiliani per la produzione e la ricerca e sviluppo in Brasile nel periodo 2025–2028 e ha avviato la produzione della X5 PHEV ad Araquari, il primo veicolo PHEV premium prodotto in Sud America. GM e Kia aggiungono slancio alla produzione messicana. BYD, Chery, inclusa Omoda, GWM, JAC Motors e MG (SAIC) intensificano la pressione sui prezzi e sui portafogli di prodotti, mentre Geely e Quantum Motors rappresentano opzioni competitive emergenti.
Il posizionamento competitivo dipenderà sempre più dagli impegni operativi: disponibilità dei pezzi di ricambio, competenze dei tecnici dei concessionari, partnership finanziarie e accordi per la ricarica.
I marchi premium possono difendere i segmenti di maggior valore attraverso la differenziazione dei prodotti e dei servizi. I marchi orientati al valore devono dimostrare che un costo di acquisizione inferiore non comporta tempi di fermo inaccettabili né rischi legati al valore residuo. Ciò rende strategicamente importante la localizzazione della produzione anche prima che essa generi un contenuto regionale completo: può sostenere la sicurezza degli approvvigionamenti e ridurre i tempi di risposta alle problematiche relative a garanzia e assistenza.Recenti sviluppi del settore
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Metodologia di ricerca, fonti dei dati e processo di validazione
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✓ Fattori frenanti e scenari di mitigazione
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✓ Dinamiche competitive e aspettative di ingresso/uscita dal mercato
6. Validazione e garanzia della qualità
Le fasi finali prevedono la validazione umana, in cui esperti del dominio revisionano manualmente i dati filtrati per identificare sfumature ed errori contestuali che i sistemi automatizzati potrebbero non rilevare. Questa revisione da parte degli esperti aggiunge un livello critico di garanzia della qualità, assicurando che i dati siano allineati agli obiettivi della ricerca e agli standard specifici del settore.
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Fiducia & credibilità
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