Marché des véhicules électriques particuliers en Amérique latine Taille et part 2026-2035

Taille du marché des véhicules électriques particuliers en Amérique latine

Le marché des véhicules électriques particuliers en Amérique latine était évalué à 16,22 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait passer de 17,6 milliards de dollars (USD) en 2026 à 39 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec une progression annuelle d'environ 9,2 %. Le volume devrait augmenter de 281 072 unités en 2025 à 588 723 unités en 2035, soit un taux annuel plus modéré de 7,7 %. L'écart entre la croissance en valeur et celle en volume reflète une évolution de la composition du marché vers des véhicules mieux équipés, plutôt qu'une demande reposant uniquement sur l'augmentation du nombre d'unités.

Le marché comprend les véhicules électriques à batterie (BEV), les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV), dans les catégories des bicorps, berlines, SUV et autres configurations de véhicules particuliers destinés à un usage personnel et commercial. Les BEV présentent la meilleure adéquation à court terme lorsque les acheteurs peuvent recharger leur véhicule à domicile, sur leur lieu de travail ou dans un dépôt ; les PHEV restent pertinents lorsque la recharge interurbaine demeure peu fiable. Les FCEV sont confrontés à une contrainte sensiblement différente : même la stratégie nationale du Chili considère le développement de l'infrastructure hydrogène comme une construction progressive, ce qui rend les applications particulières dépendantes d'un réseau de ravitaillement bien moins étendu que celui des solutions électriques à batterie ^{[1]Chilean Ministry of Energy, *Estrategia Nacional de Electromovilidad 2030*, energia.gob.cl}.

Les coûts et l'infrastructure évoluent en sens opposés. Les prix moyens mondiaux des batteries lithium-ion sont passés de 139 USD/kWh en 2023 à 115 USD/kWh en 2024, puis à 108 USD/kWh en 2025 ^{[2]BloombergNEF, *Lithium-Ion Battery Pack Prices Hit Record Low of USD 139/kWh*, about.bnef.com}, Au Brésil, toutefois, les points de recharge publics et semi-publics étaient au nombre de près de 17 000 en mid-2025, tandis que le parc de véhicules électriques augmentait plus rapidement que le réseau de recharge ^{[3]U.S. International Trade Administration, *Brazil Electric Vehicle Grid*, trade.gov}, ^{[4]International Energy Agency, *Global EV Outlook 2026: Electric Vehicle Charging*, iea.org}. La baisse du coût des véhicules élargit donc le marché adressable le plus rapidement dans les corridors denses et bien desservis par la recharge ; elle ne résout pas à elle seule les problèmes d'accès liés aux déplacements et aux habitants d'immeubles en dehors de ces corridors.

Principaux moteurs

Expansion des pôles de production de véhicules électriques au Brésil et au Mexique. La localisation transforme l'économie de la participation au marché. Le premier Dolphin Mini de BYD est sorti de la chaîne de production de Camaçari, dans l'État de Bahia, le 1er juillet 2025, dans le cadre d'un programme d'investissement de 5,5 milliards de R$ ; le site visait une production de 50 000 véhicules en 2025 et de 150 000 véhicules par an d'ici end-2026 . Cette évolution raccourcit le passage de l'assemblage de composants importés à l'approvisionnement régional, mais son effet commercial le plus immédiat réside dans le renforcement de la confiance des concessionnaires quant à la disponibilité des pièces et à la continuité des modèles. Au Mexique, l'usine de Ramos Arizpe de GM a ajouté l'Equinox EV à sa production, aux côtés du Blazer EV et du Cadillac Optiq , tandis que Kia s'est engagée à investir 649 millions de dollars (USD) à Pesquería pour la production de l'EV3 prévue entre 2026 et 2028 . L'avantage du Mexique ne repose pas uniquement sur la demande intérieure : sa base industrielle orientée vers l'exportation peut favoriser un taux d'utilisation plus élevé et stimuler les investissements des fournisseurs.

Renforcement des incitations publiques, des subventions et des avantages fiscaux en faveur des véhicules électriques. Les politiques sont les plus efficaces lorsqu'elles réduisent un obstacle identifiable à l'achat ou à l'accès. La mesure adoptée par l'Argentine en janvier 2025 a supprimé les droits de douane à l'importation pour un maximum de 50 000 véhicules électriques et hybrides à bas coût par an, à condition que leur valeur FOB ne dépasse pas 16 000 dollars (USD) . Cette mesure accroît la pertinence des modèles chinois d'entrée de gamme, même si les conditions monétaires et de financement continuent de déterminer l'accessibilité finale. Le Chili fournit un signal de demande à plus long terme grâce à son objectif de parvenir à 100 % de ventes de véhicules légers et moyens à zéro émission d'ici 2035 . La contribution déterminée au niveau national (NDC) 2024 du Brésil a engagé le pays à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 59 à 67 % par rapport aux niveaux de 2005 d'ici 2035 ^{[5]UNFCCC, *Brazil Second Nationally Determined Contribution*, unfccc.int} ; elle définit une orientation en matière de décarbonation plutôt qu'un objectif contraignant de ventes de véhicules.

Sensibilisation croissante aux enjeux environnementaux et demande urbaine en hausse. Les émissions urbaines créent un cas d'usage concentré pour l'électrification. Dans l'ensemble de l'Amérique latine, le transport représente 55 % des émissions d'oxydes d'azote, plus de 30 % des émissions de monoxyde de carbone et environ 20 % des émissions de particules PM2,5 ^{[6]OECD, *Tackling Air Pollution in Dense Urban Areas*, oecd.org}. L'effet concret sur la demande est le plus marqué dans les grandes villes, où les trajets quotidiens plus courts sont adaptés à l'autonomie des véhicules électriques à batterie (BEV) et où les mesures relatives à la qualité de l'air peuvent modifier la commodité relative des différents choix de véhicules. Les ventes de voitures électriques dans la région ont atteint environ 4 % des ventes en 2024 ; le Brésil a enregistré à lui seul près de 125 000 ventes de voitures électriques, soit une part de 6,5 % des ventes . Ces chiffres montrent que l'adoption ne se limite plus à des volumes de démonstration, tout en soulignant la distance qui reste à parcourir avant une pénétration du marché de masse.

Disponibilité croissante de modèles de véhicules électriques abordables. L'accessibilité des prix est renforcée à la fois par la baisse du coût des batteries et par l'élargissement des portefeuilles de produits.La moyenne 2025 des blocs-batteries, à 108 USD/kWh, abaisse le seuil de coût pour les modèles d'entrée de gamme et de milieu de gamme, tandis que l'assemblage local peut limiter l'exposition aux coûts de fret et d'importation. La demande est également tirée par l'utilisation commerciale : le commerce électronique latino-américain a progressé d'environ 25 % en 2024 ^{[7]PCMI, *The 2024-2025 Latin America E-Commerce Blueprint*, paymentscmi.com}, et Mercado Libre a déclaré disposer de plus de 4 500 véhicules électriques dans sa flotte logistique en 2025 ^{[8]Mercado Libre, *Sustainable Mobility*, sustentabilidadmercadolibre.com}. Ces flottes peuvent démontrer la disponibilité opérationnelle et la facilité d'entretien des véhicules avant que les particuliers ne considèrent la recharge publique comme suffisamment fiable.

Principaux freins

Infrastructures de recharge limitées dans les petites villes et les zones rurales. Le Brésil illustre le retard de déploiement au sein du marché le plus avancé de la région. Le nombre de points de recharge publics a augmenté de près de 35 % en 2025, mais le ratio entre véhicules électriques et points de recharge publics est passé de 17 à 24, car le parc de véhicules a progressé plus rapidement. Un décompte national ne garantit pas une couverture réellement utilisable sur les axes desservant les villes secondaires ni pour les résidents ne disposant pas d'un stationnement privé. Il en résulte un marché à deux vitesses : les applications liées aux flottes urbaines et aux propriétaires de logements peuvent se développer grâce à une recharge gérée, tandis que l'adoption plus large par les particuliers est retardée jusqu'à ce que l'accès devienne fiable sur les plans géographique et opérationnel.

Coût initial élevé des véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur thermique (ICE). La baisse des prix des batteries n'élimine pas l'obstacle de trésorerie créé par le financement des véhicules, l'exposition au risque de change et la faible profondeur du marché des véhicules électriques d'occasion. Les ressources en lithium de la région ne procurent pas automatiquement un avantage de coût local : l'USGS recense d'importantes ressources en lithium en Argentine et en Bolivie ainsi que des réserves chiliennes substantielles, mais la conversion en aval et la fabrication de cellules restent des étapes industrielles distinctes ^{[9]U.S. Geological Survey, *Mineral Commodity Summaries 2025: Lithium*, pubs.usgs.gov}. Les constructeurs qui relocalisent l'assemblage peuvent réduire l'écart de coût livré ; les acheteurs situés en dehors de leur zone de service et de financement restent davantage exposés au prix initial qu'aux économies d'énergie réalisées sur la durée de vie du véhicule.

Analyse par segment du marché latino-américain des véhicules électriques particuliers

Par transmission

La transmission aux roues avant (FWD) représentait 54,8 % de la valeur du marché en 2025 et devrait progresser d'environ 9,1 % par an. Sa position dominante s'explique par la base de véhicules compacts et de taille intermédiaire sensibles aux prix, pour lesquels une configuration à un seul moteur permet de proposer des tarifs accessibles. La transmission aux roues arrière (RWD) représentait 27,8 % et est davantage exposée aux cycles de renouvellement des produits haut de gamme, avec des perspectives de croissance de 8,1 %. La transmission intégrale (AWD) détenait 17,4 % du marché, mais devrait afficher la croissance la plus rapide, d'environ 11,3 %, sous l'effet de l'extension des capacités bimoteurs des SUV de luxe aux crossovers généralistes haut de gamme. La distinction stratégique repose sur l'architecture des prix : la croissance de l'AWD peut accroître le chiffre d'affaires par unité, mais elle dépend également de l'acceptation par les acheteurs d'un supplément de prix substantiel pour les fonctionnalités proposées.

Par mode de propulsion

Les véhicules électriques à batterie (BEV) devraient bénéficier le plus directement de la baisse des coûts des batteries et du déploiement des infrastructures de recharge urbaines. Les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) conservent un rôle de transition pour les consommateurs confrontés à une couverture irrégulière des corridors ou à des trajets interurbains plus longs, notamment lorsque la recharge ne peut pas être organisée autour de l'accès au domicile ou au lieu de travail. Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) restent une solution de niche pour les véhicules particuliers. La stratégie du Chili à l'horizon 2030 ouvre une voie réglementaire à l'hydrogène, mais les infrastructures et les conditions économiques nécessaires à un déploiement généralisé auprès des particuliers ne sont pas encore comparables à celles de la recharge des BEV.

Par type de véhicule

Les SUV constituent la principale catégorie de création de valeur, car ils associent une valeur transactionnelle élevée à une demande des consommateurs pour une grande modularité de l'habitacle et du volume de chargement. Les berlines compactes à hayon restent importantes pour proposer des prix d'entrée de gamme et répondre aux usages urbains, où des batteries de plus petite capacité peuvent contenir le coût d'acquisition. Les berlines devraient davantage se concentrer sur les segments haut de gamme et les services de transport à la demande, tandis que les autres configurations restent des applications à faible volume. Les constructeurs capables d'adapter une architecture commune de véhicule électrique aux formats à hayon et SUV seront mieux placés pour répondre à cette segmentation sans dupliquer les coûts de développement.

Par application

L'utilisation personnelle représentait 82,2 % de la valeur du marché en 2025 et devrait progresser de 8,9 % par an. Son poids fait de la recharge résidentielle et sur le lieu de travail des éléments centraux de l'expansion du marché. L'utilisation commerciale détenait 17,8 % du marché, mais devrait croître de 10,5 % par an, car la recharge centralisée et les cycles d'utilisation prévisibles améliorent la maîtrise de l'exploitation. L'ampleur de la flotte de Mercado Libre et l'accord conclu entre Uber et BYD pour introduire 100 000 véhicules électriques sur la plateforme d'Uber en Europe et en Amérique latine montrent comment les opérateurs de plateformes et de services logistiques peuvent agréger la demande, le financement et les solutions de recharge que les conducteurs individuels ne peuvent pas facilement mettre en place.

Par niveau de prix

Les modèles d’entrée de gamme constituent le mécanisme permettant d’aller au-delà des primo-adoptants, mais leur succès dépend autant du financement et de la confiance dans le service après-vente que du prix catalogue. Les modèles de milieu de gamme devraient être ceux qui bénéficient le plus de l’assemblage localisé et de la préférence pour les modèles crossover et les SUV. Les modèles de luxe restent pertinents pour les marques allemandes haut de gamme et Tesla, mais leur contribution concerne de manière disproportionnée le chiffre d’affaires plutôt que le volume. Cette segmentation des prix fait de la maîtrise des coûts, du soutien au titre de la garantie et de la disponibilité des pièces détachées des variables concurrentielles au même titre que l’autonomie et les performances.

Analyse régionale du marché des véhicules électriques particuliers en Amérique latine

Brésil

Le Brésil représentait 11,06 milliards de dollars (USD), soit environ 68,2 % du marché régional en 2025, et devrait atteindre 25,87 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec une croissance annuelle d’environ 8,9 %. L’ABVE a recensé 177 358 immatriculations de véhicules légers électrifiés en 2024, soit une hausse de 89 % par rapport à 2023. São Paulo représentait 32 % de ce total ^{[10]Argus Media, *Brazil's EV Sales Hit Record High in 2024*, argusmedia.com}, ce qui confirme que l’ampleur du marché se concentre là où se conjuguent revenus, réseaux de concessionnaires et couverture de recharge. Le démarrage de la production de BYD à Camaçari renforce le rôle du Brésil, à la fois comme principal centre de demande et comme terrain d’expérimentation clé de la fabrication de véhicules électriques particuliers dans la région.

Mexique

Le marché mexicain était évalué à 1,09 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un rythme annuel d’environ 12,3 % pour atteindre 3,51 milliards de dollars (USD) en 2035. Son expansion plus rapide repose sur la localisation de la production et l’intégration des chaînes d’approvisionnement transfrontalières plutôt que sur la taille actuelle du marché. La production de véhicules électriques de GM dans le cadre de son programme multi-modèles à Coahuila et l’engagement de Kia à Pesquería font de l’utilisation des sites de production, de la qualification des fournisseurs et de la demande à l’exportation des déterminants importants de la trajectoire des véhicules électriques du pays. La croissance des ventes intérieures sera la plus forte lorsque ces investissements industriels s’accompagneront d’infrastructures de recharge urbaines et d’une disponibilité suffisante des modèles dans les réseaux de distribution.

Argentine

L’Argentine représentait 0,99 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 1,95 milliard de dollars (USD) d’ici 2035, soit un taux de croissance d’environ 7,0 %. L’exemption tarifaire annoncée le 28 janvier 2025 élargit l’éventail de modèles potentiellement disponibles, en particulier pour les véhicules dont la valeur à l’importation est plus faible. Cette mesure peut améliorer la disponibilité, mais les conditions macroéconomiques et la couverture de recharge détermineront si cette évolution génère un volume durable de ventes au détail plutôt que des importations ponctuelles.

Pérou, Colombie et Chili Ces marchés se distinguent davantage par leur niveau de préparation à l'échelle des villes que par un schéma régional commun. Le Pérou et la Colombie offrent des opportunités concentrées dans les grandes zones métropolitaines, notamment pour les flottes et les solutions de recharge compatibles avec les immeubles résidentiels. Le Chili apporte une orientation réglementaire à plus long terme plus affirmée grâce à son objectif de ventes de véhicules légers et moyens zéro émission d'ici 2035 et à une stratégie formelle d'électromobilité. La conséquence commerciale est que les distributeurs ont besoin de plans de déploiement propres à chaque pays : la visibilité réglementaire au Chili ne remplace pas l'échelle du Brésil, tandis que la Colombie et le Pérou nécessitent une infrastructure ciblée avec précision plutôt qu'une couverture nationale étendue.

Reste de l'Amérique latine Le reste de l'Amérique latine était évalué à 1,86 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 4,96 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec une croissance annuelle d'environ 10,4 %. L'Uruguay, le Costa Rica, l'Équateur et le Paraguay présentent des marchés adressables individuels plus restreints, mais peuvent soutenir une adoption sélective grâce à des pôles urbains, des corridors touristiques et des achats de flottes. Leurs volumes fragmentés favorisent des portefeuilles de modèles gérés par les distributeurs et des infrastructures de services partagées plutôt qu'une fabrication locale autonome.

Part du marché des véhicules électriques particuliers en Amérique latine et paysage concurrentiel

BYD occupait la position dominante dans la région en 2025, et les principaux acteurs représentaient collectivement environ 66,9 % de la part de marché. Son avantage ne se résume pas au prix des véhicules : le programme de Camaçari apporte une plateforme locale de production et de chaîne d'approvisionnement, tandis que sa gamme de produits s'étend du Dolphin Mini d'entrée de gamme à des véhicules plus grands. Le risque d'exécution est tout aussi tangible. Reuters a indiqué en mai 2025 que l'usine devait être pleinement opérationnelle d'ici end-2026 après des retards, illustrant la différence entre une annonce de capacité et une production effective.

Le paysage concurrentiel réunit des constructeurs historiques mondiaux ainsi que des challengers chinois et régionaux. Audi, BMW, Chevrolet (GM), Ford, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Tesla, Toyota, Volkswagen et Volvo se livrent concurrence grâce à la puissance de leur marque, à leur infrastructure de concessionnaires et à un positionnement produit différencié. BMW a annoncé un investissement de 1,1 milliard de R$ dans la production et la recherche et développement au Brésil entre 2025 et 2028, et a commencé à produire le X5 PHEV à Araquari, le premier véhicule PHEV haut de gamme fabriqué en Amérique du Sud. GM et Kia renforcent la dynamique de production manufacturière du Mexique. BYD, Chery, notamment Omoda, GWM, JAC Motors et MG (SAIC) accentuent la pression sur les prix et les portefeuilles, tandis que Geely et Quantum Motors constituent des options concurrentielles émergentes.

Le positionnement concurrentiel dépendra de plus en plus des engagements opérationnels : accès aux pièces détachées, compétences des techniciens des concessionnaires, partenariats de financement et solutions de recharge.

Les marques haut de gamme peuvent défendre des segments à plus forte valeur grâce à la différenciation des produits et des services. Les marques axées sur la valeur doivent démontrer que le coût d'acquisition inférieur n'entraîne pas de temps d'immobilisation inacceptable ni de risque lié à la valeur résiduelle. La localisation de la fabrication revêt ainsi une valeur stratégique avant même de permettre d'atteindre un taux de contenu régional complet : elle peut renforcer la sécurité de l'approvisionnement et réduire le délai de réponse aux problèmes liés à la garantie et au service après-vente.

Évolutions récentes du secteur

• Le 1er juillet 2025, BYD a produit son premier Dolphin Mini à Camaçari, dans l'État de Bahia, marquant le lancement de son programme de production de véhicules électriques au Brésil.
• Le 28 janvier 2025, l'Argentine a annoncé l'importation en franchise de droits de douane de jusqu'à 50 000 véhicules électriques et hybrides par an, avec des valeurs FOB allant jusqu'à 16 000 USD.
• Le 6 janvier 2025, l'ABVE a fait état de 177 358 immatriculations de véhicules légers électrifiés au Brésil en 2024, soit une croissance de 89 % par rapport à l'année précédente.
• Le 4 octobre 2024, BMW Group a annoncé un investissement de 1,1 milliard de R$ au Brésil pour des activités de fabrication et de recherche et développement entre 2025 et 2028.
• Le 31 juillet 2024, Uber et BYD ont annoncé un partenariat pluriannuel visant à intégrer 100 000 véhicules électriques BYD à la plateforme d'Uber, en commençant par l'Europe et l'Amérique latine.
• En juin 2024, GM a lancé le Chevrolet Equinox EV produit à Ramos Arizpe, dans l'État de Coahuila, au Mexique.
• En 2024, Kia a confirmé un investissement de 649 millions de dollars (USD) pour fabriquer le SUV compact électrique EV3 à Pesquería, dans l'État de Nuevo León, avec une production prévue entre 2026 et 2028.