Marché des véhicules électriques particuliers au Moyen-Orient et en Afrique Taille et part 2026-2035

Taille du marché des véhicules électriques particuliers au Moyen-Orient et en Afrique

Le marché des véhicules électriques particuliers au Moyen-Orient et en Afrique a généré 3,1 milliards de dollars (USD) pour 38 449 unités en 2025. Il devrait atteindre 9,1 milliards de dollars (USD) et 70 106 unités d'ici 2035, soit une croissance d'environ 11 % du chiffre d'affaires et de 6,06 % du nombre d'unités sur la période 2025–2035. L'écart entre ces deux taux de croissance est significatif : le marché régional reste orienté vers les achats à plus forte valeur dans les pays du Golfe, notamment les SUV et les véhicules à hydrogène, tandis que l'opportunité en volume à prix plus abordable se développe plus progressivement sur les marchés africains.

Le marché n'a pas suivi une courbe d'adoption unique. Les Émirats arabes unis combinent des mesures incitatives, des infrastructures publiques de recharge et un vaste réseau de distributeurs ; l'Arabie saoudite met en place les bases industrielles et les infrastructures de recharge à partir d'un faible taux de pénétration ; et plusieurs marchés africains doivent relever le défi de l'accessibilité financière et de l'accès à l'électricité avant que l'électrification des voitures particulières puisse s'élargir. Le nombre de véhicules électriques et hybrides en circulation aux Émirats arabes unis dépassait 147 000 en 2023, tandis que la DEWA faisait état d'environ 740 points publics de recharge en 2024.^{[1]UAE Ministry of Energy and Infrastructure / Rest of World, "UAE emerges as Middle East's EV leader, driven by sales spike and climate goals," restofworld.org} À l'inverse, l'Arabie saoudite affichait un taux de pénétration des véhicules électriques d'environ 1 % en 2024 et comptait 101 stations de recharge, malgré le projet d'EVIQ d'installer 5 000 chargeurs d'ici 2030.^{[3]Reuters, "In Saudi debut, Tesla faces desert heat, few chargers," reuters.com}

Les choix technologiques renforcent cette disparité. Les véhicules électriques à batterie (BEV) représentaient 53,9 % du chiffre d'affaires du marché en 2025, soit 1,7 milliard de dollars (USD), et constituaient la principale voie de montée en puissance. Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) représentaient 45,8 %, soit 1,4 milliard de dollars (USD), une part du chiffre d'affaires qui reflète leur valeur unitaire plus élevée et les projets de démonstration dans le domaine de l'hydrogène dans les pays du Golfe, plutôt qu'une profondeur comparable du marché grand public. L'interdiction éthiopienne de janvier 2024 visant les importations de véhicules particuliers non électriques illustre le modèle opposé : un choc réglementaire peut créer de la demande, mais des infrastructures de recharge limitées, une capacité de réparation insuffisante et une fiabilité limitée du réseau électrique peuvent encore restreindre l'adoption effective.^{[4]AP News, "Ethiopia bans imports of gas-powered private vehicles, but the switch to electric is a bumpy ride," apnews.com}

La pression concurrentielle redéfinit également l'équation de valeur. BYD est entré aux Émirats arabes unis par l'intermédiaire d'Al-Futtaim, tandis que les marques chinoises ont élargi la gamme de modèles et de prix accessible aux acheteurs de la région. MG Motor a déclaré plus de 70 000 ventes cumulées au Moyen-Orient en 2024, toutes motorisations confondues, dont 12 900 véhicules aux Émirats arabes unis.^{[5]MG Motor Middle East, "MG Motor Middle East Breaks Sales Records in 2024 with Over 70,000 Cars Sold," mgmotor.me} Cette envergure soutenue par les distributeurs est importante, car la confiance des acheteurs dans une nouvelle motorisation dépend autant de la disponibilité des pièces, de l'entretien, du financement et du soutien à la revente que du prix catalogue du véhicule.

Principaux moteurs

Création de la demande impulsée par les politiques publiques et investissements dans la recharge Les politiques publiques transforment les objectifs de décarbonation des transports en conditions d'accès au marché, en exigences en matière d'achats et en plans d'infrastructure. La Stratégie énergétique 2050 des Émirats arabes unis vise une réduction de 40 % de la consommation d'énergie liée aux transports, tandis que la Stratégie de mobilité verte de Dubaï prévoit que les véhicules électriques et hybrides représentent 30 % des véhicules du secteur public et 10 % du total des ventes de véhicules d'ici 2030.^{[6]Roland Berger, "EV Charging Index: Expert insight from the GCC region," rolandberger.com} Le programme Green Charger de la DEWA et l'initiative de recharge UAEV réduisent un obstacle concret pour les acheteurs urbains : l'achat d'un véhicule électrique peut s'appuyer sur un réseau de recharge visible plutôt que sur la promesse d'une disponibilité future.

L'Arabie saoudite poursuit un modèle plus large de politique industrielle. La réglementation technique de la SASO concernant les véhicules électriques et le processus d'homologation des modèles définissent la voie de mise en conformité pour les véhicules importés et fabriqués localement.^{[7]Saudi Standards, Metrology and Quality Organization, "Model approval certificate of conformity for electric vehicles," saso.gov.sa} Parallèlement à cette étape réglementaire, les initiatives soutenues par le PIF comprennent Ceer, Lucid et les activités de fabrication de Hyundai. Le complexe de Ceer à KAEC a fait l'objet d'un contrat de construction de 5 milliards de SAR, puis l'entreprise a signé avec Hyundai Transys un accord d'approvisionnement en systèmes de transmission d'une valeur de 8,2 milliards de SAR.^{[8]Ceer Motors, "Ceer Starts Building its Electric Car Complex in KSA / Hyundai Transys Agreement," ceermotors.com} L'implication commerciale est que la production locale peut réduire la dépendance aux importations et faire des capacités de service après-vente un enjeu de la fabrication nationale plutôt qu'une responsabilité relevant uniquement des distributeurs.

L'Afrique du Sud et l'Égypte utilisent la politique de production pour répondre à un problème différent : préserver la création de valeur dans l'industrie automobile alors que la chaîne de traction évolue. Le Livre blanc de l'Afrique du Sud sur les véhicules électriques définit dix objectifs stratégiques et 16 mesures à mettre en œuvre d'ici 2035, tandis que les recommandations de la phase 2 de l'APDP incluent les véhicules électriques et un remboursement à l'importation des batteries pour les véhicules produits localement. Le programme égyptien de développement automobile comprend des incitations à la production et une subvention pouvant atteindre 50 000 EGP pour les véhicules électriques fabriqués localement. Ces mesures sont particulièrement pertinentes si elles contribuent à réduire l'écart entre le prix des véhicules et le pouvoir d'achat local ; les seules annonces d'ouverture d'usines ne suffisent pas à créer un marché de masse.

Distribution des constructeurs automobiles chinois et élargissement de l'offre en matière d'accessibilité financière Les constructeurs chinois (OEM) ont modifié l'environnement concurrentiel régional en proposant des berlines compactes, des berlines et des SUV électriques par l'intermédiaire de distributeurs locaux établis. La relation de distribution de BYD avec Al-Futtaim, la présence commerciale régionale de MG, la représentation de Chery aux Émirats arabes unis par AW Rostamani, ainsi que la présence régionale de Great Wall Motors et de JAC créent une voie d'accès au marché combinant concurrence par les prix et infrastructures locales de vente et de service. Ce résultat est particulièrement important dans les gammes d'entrée et de milieu de gamme, où les acheteurs sont moins en mesure d'absorber l'incertitude associée à des réseaux de réparation ou à des valeurs résiduelles qui n'ont pas encore fait leurs preuves.

Cette évolution concerne bien davantage que les ventes au détail. Une gamme de modèles plus étendue offre aux gestionnaires de flottes le choix entre un véhicule à traction avant (FWD) à faible coût, adapté à des cycles d'utilisation urbains prévisibles, et un véhicule aux spécifications supérieures destiné à un usage mixte. Elle pousse également les constructeurs établis (OEM) à localiser leurs partenariats dans les domaines du financement, de l'entretien et de la recharge, plutôt que de s'appuyer uniquement sur le prestige de leur marque.

Écosystèmes locaux des batteries et de la production Les investissements dans les matériaux pour batteries et les cellules visent à étendre l'offre régionale de véhicules électriques au-delà de l'assemblage final. Saudi Aramco, ADNOC et Ma'aden ont étudié l'extraction de lithium à partir de saumures et d'eau de mer, tandis que des responsables saoudiens ont fait état d'une extraction de lithium à partir d'eaux de ruissellement de champs pétrolifères et d'un éventuel projet pilote commercial. Statevolt a annoncé la construction prévue d'une gigafacturerie de batteries de 40 GWh à Ras Al Khaimah, et le Maroc a attiré d'importants investissements dans les véhicules électriques et les batteries, notamment avec un projet de Gotion High-Tech. Ces actifs sont encore au stade du développement et ne constituent pas encore une offre régionale à grande échelle. Leur intérêt commercial dépendra de leur capacité à créer des intrants locaux qualifiés, à réduire l'exposition aux contraintes logistiques et à soutenir des volumes de production finançables.

Principaux freins

Les réseaux de recharge restent inégaux au-delà des principaux corridors urbains La principale contrainte ne réside pas dans l'absence d'objectifs, mais dans l'écart entre les engagements publics et la disponibilité d'une recharge fiable le long des itinéraires réellement empruntés par les voyageurs et les flottes. Reuters a indiqué que l'Arabie saoudite comptait 101 stations de recharge publiques en 2024 et que le corridor Riyad–La Mecque ne comportait aucun chargeur sur toute sa longueur au moment du reportage. Oman comptait plus de 200 points de recharge à la fin de 2024, mais l'expansion de son parc automobile reste tributaire d'une couverture dépassant les principaux corridors urbains. En Éthiopie, l'interdiction d'importer des véhicules à moteur thermique n'a pas résolu la pénurie d'infrastructures de recharge ni l'insuffisance des services de réparation qualifiés en dehors d'Addis-Abeba.

Cette fragmentation modifie l'économie de la détention d'un véhicule électrique pour les particuliers. Les ménages de Dubaï, d'Abou Dhabi et de Doha disposant d'une recharge à domicile peuvent évaluer un véhicule électrique principalement au regard des coûts d'énergie et d'entretien. En revanche, un acheteur ne disposant pas d'un accès fiable à la recharge doit intégrer le temps nécessaire, l'incertitude liée aux itinéraires et le risque de trouver des capacités d'entretien éloignées. Les exploitants de flottes sont confrontés à un seuil encore plus élevé, car la recharge au dépôt, en cours de trajet et à destination doit fonctionner de manière coordonnée avant que l'économie d'utilisation ne puisse justifier un achat.

Coût initial élevé et dépendance aux importations Les primes de prix des véhicules électriques restent importantes sur les marchés africains et les marchés MEA à faibles revenus. Le processus d'élaboration des politiques en Afrique du Sud reconnaît que l'accessibilité financière pour les consommateurs demeure une question non résolue, même si des incitations à la production sont mises en place. En Égypte, les incitations à la production locale ne peuvent réduire les coûts qu'une fois que les volumes et l'offre locale se sont développés. Le Nigeria présente la contrainte de pouvoir d'achat la plus manifeste : son plan national de mobilité électrique prévoit des mesures fiscales et douanières, mais le parc automobile existant est ancien et l'accessibilité financière reste le principal critère d'achat pour de nombreux ménages.

La contrainte est donc structurelle plutôt que simplement promotionnelle. Un véhicule électrique d'entrée de gamme proposé à un prix adapté à un client du Golfe peut encore se trouver en concurrence avec des véhicules thermiques d'occasion importés ou des véhicules conventionnels à bas coût au Nigeria, au Kenya ou en Éthiopie. La volatilité des devises, les droits d'importation et l'accès limité au crédit à la consommation peuvent accentuer l'écart. Les constructeurs qui souhaitent atteindre des volumes en Afrique doivent proposer une offre combinant faible coût d'acquisition, disponibilité des pièces détachées et financement ; un modèle techniquement compétitif dépourvu de ces éléments a peu de chances de modifier sensiblement le marché adressable.

Analyse par segment du marché des véhicules électriques particuliers au Moyen-Orient et en Afrique

Par type de véhicule

Les SUV génèrent 1,7 milliard de dollars (USD) en 2025, soit 55,8 % des revenus du marché, et devraient atteindre 5,3 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 11,47 %. Leur domination est liée à la préférence des pays du GCC pour les véhicules plus grands, aux trajets longue distance et au positionnement haut de gamme ; elle est également soutenue par le fait que de nombreuses nouvelles offres électriques sont des SUV. Les berlines compactes représentent 685,04 millions de dollars (USD), soit 22,1 %, et sont davantage adaptées aux usages urbains denses en Égypte, en Afrique du Sud et au Kenya. Les berlines représentent 565,45 millions de dollars (USD), soit 18,2 %, tandis que les autres types de véhicules contribuent à hauteur de 123,25 millions de dollars (USD).

Par configuration de transmission

La traction avant (FWD) domine avec 1,7 milliard de dollars (USD) et une part de 54,8 % en 2025, ce qui reflète son adéquation avec les architectures de véhicules d’entrée et de milieu de gamme. Elle devrait atteindre 4,9 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 10,88 %. La propulsion arrière (RWD) représente 863,95 millions de dollars (USD), soit 27,8 %, et reste associée aux berlines haut de gamme et aux produits axés sur la performance. La transmission intégrale (AWD), qui représente 540,38 millions de dollars (USD) et une part de 17,4 %, est la configuration qui progresse le plus rapidement, avec un CAGR de 13,14 %, pour atteindre 1,9 milliard de dollars (USD) d’ici 2035.

Par mode de propulsion

Les véhicules électriques à batterie (BEV) génèrent 1,7 milliard de dollars (USD) en 2025, soit 53,9 % des revenus, et représentent 28 100 unités. Ils devraient atteindre 5,9 milliards de dollars (USD) et 51 350 unités d’ici 2035, avec un CAGR des revenus de 12,96 %. Leur développement repose sur l’extension de la disponibilité des infrastructures de recharge, sur un vaste portefeuille de produits de fabricants chinois d’équipements d’origine (OEM) et sur le modèle plus simple de fourniture d’énergie permis par la recharge à domicile et dans les dépôts urbains.

Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) génèrent 1,4 milliard de dollars (USD) à partir de 10 349 unités en 2025 et devraient atteindre 3,2 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un CAGR de 8,19 %. Leur part élevée des revenus reflète une valeur unitaire supérieure et l’activité dans le domaine de l’hydrogène soutenue par les États. Les essais menés en Arabie saoudite ont notamment inclus des taxis Toyota Mirai à Djeddah et des travaux de recherche sur les piles à combustible à hydrogène à la KAUST, tandis que Hyundai a testé des autocars FCEV avec des partenaires saoudiens. Ces initiatives favorisent l’acquisition de compétences techniques, mais l’essor des FCEV particuliers reste tributaire de la disponibilité de l’hydrogène et de la densité des infrastructures de ravitaillement. Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) partent de 7,66 millions de dollars (USD), soit une part de 0,25 %, et progressent à partir d’une base réduite, avec un CAGR de 18,17 %.

Par application

L’usage personnel génère 2,6 milliards de dollars (USD), soit 82,2 % des revenus en 2025, et demeure le cœur du marché. Le segment devrait atteindre 7,3 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 10,73 %. Les applications commerciales de transport de passagers génèrent 552,31 millions de dollars (USD), soit 17,8 %, mais progressent plus rapidement, avec un CAGR de 12,34 %, pour atteindre 1,8 milliard de dollars (USD). Cette trajectoire commerciale plus rapide est crédible lorsque les habitudes de déplacement sont prévisibles et que la recharge peut être concentrée dans les dépôts, les hôtels, les bureaux ou les infrastructures de transport.^{[2]Dubai Electricity and Water Authority, "Annual Statistics and EV Green Charger Initiative data," dewa.gov.ae}

Par prix

Les véhicules d'entrée de gamme dominent avec 1,4 milliard de dollars (USD), soit 46,2 % du chiffre d'affaires en 2025, et devraient atteindre 4,0 milliards de dollars (USD) selon un CAGR de 10,49 %. Le segment intermédiaire génère 1,2 milliard de dollars (USD) et devrait atteindre 3,7 milliards de dollars (USD) selon un CAGR de 11,35 %. Les véhicules de luxe représentent 462,73 millions de dollars (USD), mais affichent la croissance la plus rapide parmi les segments de prix, avec un CAGR de 11,84 %, pour atteindre 1,5 milliard de dollars (USD) d'ici 2035. Le lancement régional du Kia EV5 au Maroc en août 2024, positionné comme un SUV compact dans le cadre d'un déploiement sur neuf marchés, illustre l'importance stratégique de l'espace situé entre les véhicules d'entrée de gamme et les produits de luxe.^{[9]Zawya, "Kia Middle East and Africa marks official regional launch of Kia EV5 in Morocco," zawya.com}

Analyse régionale du marché des véhicules électriques particuliers au Moyen-Orient et en Afrique

Émirats arabes unis

Les Émirats arabes unis génèrent 2,1 milliards de dollars (USD), soit 68,6 % des revenus du marché en 2025, pour 26 067 unités. Le marché devrait atteindre 5,5 milliards de dollars (USD) et 47 241 unités d'ici 2035, avec un CAGR du chiffre d'affaires de 9,54 %. Cette croissance plus lente que la moyenne régionale traduit une maturité plutôt qu'une faiblesse : les Émirats arabes unis ont déjà mis en place un environnement plus favorable à l'adoption que la plupart des autres marchés de la région. Le programme de recharge de DEWA et la progression des immatriculations à Abou Dhabi ont rendu la recharge et la visibilité des véhicules plus habituelles pour les acheteurs urbains.

Arabie saoudite

L'Arabie saoudite génère 469,26 millions de dollars (USD), soit 15,1 % des revenus en 2025, pour 5 886 unités. Le chiffre d'affaires devrait atteindre 1,6 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 12,34 %, le plus élevé parmi les marchés présentés individuellement. Le pays associe un vaste parc de véhicules conventionnels à une faible pénétration initiale des véhicules électriques, ce qui rend la mise en œuvre des infrastructures de recharge et la production locale plus déterminantes que les seuls chiffres de ventes initiaux. Tesla a été lancé en Arabie saoudite en avril 2025, tandis que Ceer construit son site de KAEC et que Saudi Aramco Technologies a signé un accord de développement conjoint avec BYD au cours du même mois.

Afrique du Sud

L'Afrique du Sud génère 111,75 millions de dollars (USD) et 1 446 unités en 2025, avant d'atteindre 457,14 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR du chiffre d'affaires de 14,61 %. Ce taux élevé s'explique par une base faible et par l'existence d'une solide industrie automobile. Le Livre blanc sur les véhicules électriques et les mesures liées à l'APDP intègrent l'électrification à un écosystème manufacturier existant, plutôt que de considérer les véhicules électriques uniquement comme des produits importés.

Reste du Moyen-Orient et de l'Afrique

Le Qatar, l’Égypte, l’Éthiopie, le Maroc, le Kenya, le Nigeria et Oman sont inclus dans l’agrégat du reste de la région MEA, qui génère 394,58 millions de dollars (USD) et 5 050 unités en 2025. Selon les prévisions, l’agrégat du reste de la région MEA progressera à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,99 %. Des mesures réglementaires telles que l’interdiction des importations de véhicules à moteur thermique en Éthiopie et les objectifs en matière d’infrastructures à Oman et au Qatar illustrent l’engagement croissant des pouvoirs publics nationaux dans l’ensemble de ce territoire.

Part du marché et paysage concurrentiel des véhicules électriques particuliers au Moyen-Orient et en Afrique

La concurrence est définie par l’interaction entre la confiance accordée aux marques mondiales, les prix et l’étendue de l’offre des constructeurs chinois, ainsi que la production locale soutenue par les pouvoirs publics. Les acteurs mondiaux comprennent Audi, BMW, Chevrolet (GM), Ford, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Renault, Tesla, Volkswagen et Volvo. BYD, Chery, Great Wall Motors, JAC Motors et MG (SAIC) constituent le groupe régional des acteurs chinois. Ceer Motors, M Glory Holding et Elesco sont des acteurs émergents.

• Tesla conserve une forte notoriété dans le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) haut de gamme ; l’entreprise s’est implantée en Arabie saoudite en avril 2025 avec des boutiques éphémères à Riyad, Djeddah et Dammam, parallèlement au déploiement prévu de Superchargeurs.

• BYD est le principal acteur de rupture dans la région, reliant une vaste gamme de véhicules électriques (EV) à des canaux de distribution établis par l’intermédiaire d’Al-Futtaim aux Émirats arabes unis, développant ses réseaux de concessionnaires en Afrique du Sud et signant un accord de développement conjoint avec Saudi Aramco Technologies.^{[10]Reuters, "Saudi Aramco signs development deal with China's EV giant BYD," reuters.com}

• MG Motor (SAIC) se différencie par des prix accessibles et un réseau de distribution établi, avec plus de 70 000 ventes cumulées au Moyen-Orient en 2024.

• Hyundai et Kia couvrent les segments intermédiaire et haut de gamme dans toute la région ; Kia a lancé le SUV électrique de taille intermédiaire EV5 au Maroc dans le cadre d’un déploiement ciblé sur neuf marchés.

• Ceer Motors revêt une importance stratégique en tant que première marque nationale de véhicules électriques d’Arabie saoudite ; l’entreprise construit une usine de fabrication d’une valeur de 5 milliards SAR à KAEC et s’associe à Hyundai Transys pour ses systèmes de propulsion.

Évolutions récentes du secteur

• Avril 2025 : Saudi Aramco Technologies et BYD ont signé en Arabie saoudite un accord de développement conjoint portant sur la technologie des véhicules à énergies nouvelles, l’efficacité et la performance environnementale.

• Avril 2025 : Tesla s’est implantée en Arabie saoudite avec des points de vente à Riyad, Djeddah et Dammam, en annonçant des projets de déploiement de son réseau de Superchargeurs.

• Octobre 2024 : NIO et CYVN Holdings ont créé NIO MENA à Abou Dhabi afin d’introduire des véhicules électriques intelligents haut de gamme et de mener des recherches sur la conduite autonome et l’intelligence artificielle (AI) dans toute la région.

• Août 2024 : Kia a marqué le lancement régional du SUV électrique EV5 au Maroc dans le cadre d’un déploiement prévu sur neuf marchés de la région MEA.