Mercato dei veicoli elettrici passeggeri dell’Asia-Pacifico Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei veicoli elettrici passeggeri dell'Asia-Pacifico

Nel 2025, il mercato dei veicoli elettrici passeggeri dell'Asia-Pacifico ha generato ricavi per 417,9 miliardi di dollari USA, corrispondenti a 16.526.941 nuovi veicoli passeggeri. Si prevede che raggiunga 931,5 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del valore di circa l'8,5% dal 2026 al 2035; si prevede che il volume aumenti da 17.390.371 unità nel 2026 a 32.073.220 unità nel 2035. L'andamento del valore riflette un mercato che passa da una crescita dimensionale trainata dalla Cina a un'espansione regionale più disomogenea, anziché seguire un ciclo uniforme di sostituzione tecnologica.

La fornitura di batterie rappresenta la principale leva economica. La concentrazione della Cina nella lavorazione dei materiali attivi catodici e nella produzione di celle LFP garantisce ai suoi produttori OEM un accesso privilegiato a una chimica che, secondo l'Agenzia internazionale dell'energia, è più economica da produrre di oltre il 20% rispetto alle celle NMC comparabili ^{[1]International Energy Agency, Trends in electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2024, iea.org}. Nel 2024, i prezzi globali dei pacchi batteria sono diminuiti del 20%, raggiungendo 115 USD/kWh, mentre la media in Cina è scesa a 94 USD/kWh ^{[2]BloombergNEF, Lithium-Ion Battery Pack Prices See Largest Drop Since 2017, Falling to $115 per Kilowatt-Hour, bnef.com}. Tale differenziale è rilevante oltre i prezzi al pubblico dei veicoli: sostiene rinnovi più rapidi dei prodotti, consente di offrire modelli di fascia d'accesso a margine inferiore e rende l'integrazione verticale un vantaggio operativo, anziché una semplice preferenza in materia di approvvigionamento.

Il mercato comprende produttori di batterie, fornitori di componenti e software, produttori OEM, canali di distribuzione, operatori di flotte e acquirenti privati. L'integrazione sta modificando la distribuzione del valore lungo questa catena. I produttori OEM che dispongono di pacchi batteria, sistemi di elettronica di potenza e software proprietari possono coordinare la progettazione dei veicoli con la disponibilità e i costi delle celle, mentre i marchi che dipendono da forniture esterne sono maggiormente esposti alle variazioni dei prezzi delle batterie e ai cicli di qualificazione. La sostituzione delle batterie, gli strumenti predittivi per il monitoraggio dello stato delle batterie e i primi progetti pilota di integrazione veicolo-rete offrono ulteriori opzioni, ma la loro rilevanza commerciale continua a dipendere dalla compatibilità dei veicoli, dalle normative di rete e dalla presenza di infrastrutture locali capillari.

I requisiti di sostenibilità stanno inoltre diventando una variabile industriale. L'approvvigionamento energetico degli stabilimenti, il riciclo delle batterie e la rendicontazione del ciclo di vita incidono sempre più sull'accesso ai mercati di esportazione e sulle decisioni di approvvigionamento. La conseguenza pratica è che la sola produzione a basso costo non è sufficiente per assicurare un posizionamento regionale duraturo; i produttori devono inoltre dimostrare un percorso credibile in materia di approvvigionamento dei materiali, consumo energetico della produzione e gestione delle batterie a fine vita.

Gli altri mercati inclusi nell'analisi stanno ancora definendo le condizioni per l'adozione di massa. I loro tassi di crescita più elevati riflettono una penetrazione inferiore, ma la domanda rimane più sensibile ai finanziamenti, all'assemblaggio locale e alla disponibilità di stazioni di ricarica. Il CAGR complessivo regionale nasconde quindi una divisione strategica: la Cina premia la disciplina produttiva e dei costi, mentre l'India e gran parte del Sud-est asiatico premiano impegni selettivi in termini di capacità, accompagnati da prodotti accessibili e da un accesso credibile alla ricarica. Considerare questi mercati come un unico territorio commerciale oscurerebbe le diverse fonti di rischio.

I SUV restano la più grande categoria di veicoli, mentre i modelli di fascia media registrano la crescita più rapida tra i segmenti di prezzo, pari al 10,50% fino al 2035. La Cina rappresenta il principale punto di riferimento in termini di scala, mentre il CAGR dell'11,61% dell'India e quello del 13,54% del Myanmar indicano il ruolo crescente dei mercati in cui la produzione locale, l'accessibilità economica e l'attuazione delle infrastrutture restano ancora incerti.

Principali fattori di crescita

Incentivi governativi e obblighi normativi

Le politiche pubbliche stanno trasformando la domanda di veicoli elettrici (EV) da obiettivo aspirazionale a vincolo nella pianificazione dei prodotti. Gli incentivi cinesi alla rottamazione e la politica sui veicoli a nuova energia (NEV) hanno contribuito a sostenere vendite di NEV pari a 12,866 milioni di unità nel 2024, in aumento del 35,5% su base annua ^{[3]AP News, China's electric car sales grew in 2024, apnews.com}. Il programma indiano PM E-DRIVE ha prodotto circa 1,13 milioni di vendite di veicoli elettrici nel primo anno, rispetto a un obiettivo di 1,19 milioni, nonostante un sostegno per unità inferiore a quello previsto dal programma FAME-II. Questi programmi influenzano sia la decisione di acquisto del cliente sia la disponibilità dei produttori automobilistici (OEM) a localizzare i modelli.

Il quadro EV 3.5 della Thailandia combina il sostegno all'acquisto con condizioni relative alla produzione locale, trasformando così gli incentivi in uno strumento di rilocalizzazione industriale e non soltanto di stimolo della domanda. Anche il New Vehicle Efficiency Standard australiano, operativo da gennaio 2025, modifica l'allocazione dei prodotti associando conseguenze in termini di conformità alle prestazioni in materia di emissioni. Il meccanismo comune è prevedibile: quando gli incentivi o gli standard modificano l'economia dei modelli marginali, gli OEM anticipano i lanci, riorientano le scorte e sviluppano piani di assemblaggio locale sulla base del conseguente segnale della domanda.

Infrastrutture di ricarica ed economia dell'utilizzo

La densità delle infrastrutture di ricarica determina se l'autonomia dichiarata di un veicolo si traduca in una mobilità effettivamente utile. Nel 2024 la Cina ha aggiunto 4,222 milioni di punti di ricarica, portando il totale a 12,82 milioni; l'IEA stima che nello stesso anno la Cina abbia aggiunto circa 850.000 punti pubblici. Questa scala riduce la penalizzazione pratica per gli acquirenti che vivono in appartamento e sostiene le flotte commerciali caratterizzate da un elevato tasso di utilizzo.

Le infrastrutture non devono essere identiche in tutti i mercati per modificare il livello di adozione. La rete dell'idrogeno della Corea del Sud sostiene una proposta distintiva per i veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), mentre lo sviluppo della rete pubblica di ricarica e dei corridoi urbani in India è fondamentale per rafforzare la fiducia nell'uso quotidiano dei veicoli elettrici a batteria (BEV). Il beneficio commerciale va agli OEM e agli operatori della ricarica capaci di trasformare l'accesso alle infrastrutture in una proposta di utilizzo visibile e affidabile, anziché in un semplice dato astratto sul numero di caricabatterie installati.

Costi delle batterie e catene di fornitura regionalizzate

Il calo dei prezzi delle batterie nel 2024 ha migliorato la fattibilità dei modelli destinati al mercato di massa, ma il beneficio non è distribuito uniformemente. Il prezzo medio dei pacchi batteria in Cina, pari a 94 dollari USA/kWh, offre agli OEM integrati localmente un percorso più rapido verso la parità di prezzo rispetto ai marchi che importano celle o pacchi batteria. Il vantaggio di costo della chimica LFP rafforza questo divario, poiché la scelta della chimica, la disponibilità delle celle e l'architettura del veicolo sono sempre più interconnesse.

Al di fuori della Cina, gli investimenti locali nella produzione di celle e pacchi batteria possono ridurre l'esposizione logistica e consentire ai veicoli di beneficiare degli incentivi previsti dalle politiche nazionali. La loro importanza nel breve termine è maggiore in India e nel Sud-est asiatico, dove l'assemblaggio locale può colmare il divario tra la domanda sensibile al prezzo e le catene di fornitura regionali. Questi investimenti non elimineranno rapidamente la concentrazione a monte della catena del valore, ma possono migliorare l'economia dei modelli e l'affidabilità delle consegne laddove la dipendenza dalle importazioni rappresenta ancora un vincolo.

Inquinamento urbano ed esposizione ai costi del carburante

Le città densamente popolate rafforzano le ragioni a favore dell'elettrificazione delle autovetture. I brevi spostamenti quotidiani riducono la rilevanza operativa dell'autonomia massima, mentre la spesa per il carburante e le preoccupazioni relative alla qualità dell'aria locale inducono i decisori politici a sostenere i trasporti a zero emissioni allo scarico. L'IEA ha individuato l'accessibilità economica come una questione centrale per la diffusione dei veicoli elettrici nelle economie emergenti e in via di sviluppo, dove i modelli elettrici devono competere con alternative convenzionali meno costose.

Per gli acquirenti, questo fattore di crescita è più incisivo quando i prezzi dell'elettricità, la ricarica domestica o sul luogo di lavoro e il finanziamento del veicolo sono allineati. Di conseguenza, è più rilevante nelle aree urbane della Cina, a Singapore e in alcune città indiane rispetto ai mercati in cui lo stesso veicolo deve fare i conti con un accesso limitato alla rete elettrica o con finanziamenti costosi. Il risparmio sul carburante può sostenere la domanda, ma non può risolvere autonomamente l'ostacolo rappresentato dal costo di acquisto.

Principali fattori limitanti

Elevato costo iniziale nei mercati emergenti

La riduzione dei costi delle batterie non ha eliminato il divario di finanziamento affrontato dalle famiglie in India e nel Sud-est asiatico. Nel 2024 l'India ha registrato circa 99.000 vendite di autovetture passeggeri e SUV elettrici, pari a circa il 2,5% delle vendite di autovetture passeggeri, nonostante la forte crescita del mercato più ampio dei veicoli elettrici ^{[4]Autocar India, 2024 sees highest-ever electric car and SUV sales with 99,000 units, autocarindia.com}. Questo evidenzia la differenza tra l'elettrificazione delle diverse classi di veicoli e l'adozione su larga scala nella categoria delle autovetture passeggeri, nella quale le rate mensili e la fiducia nel valore di rivendita rimangono decisive.

Il fattore limitante è particolarmente acuto nella fascia di ingresso del mercato. Un veicolo meno costoso non può fare affidamento sul risparmio complessivo derivante dal carburante per tutta la sua vita utile se l'acquirente non è in grado di superare la soglia iniziale richiesta per il finanziamento. L'assemblaggio locale, i pacchi batteria standardizzati e i finanziamenti specifici per prodotto possono ridurre il divario, ma la loro efficacia varierà in funzione dei livelli di reddito locali e della continuità degli incentivi.

Accesso disomogeneo alla ricarica al di fuori delle principali città

L'esistenza di una rete nazionale non garantisce una copertura geograficamente adeguata. Anche l'ampia rete di ricarica cinese è concentrata intorno alle principali città e l'IEA sottolinea l'importanza della ricarica rapida pubblica per consentire gli spostamenti su lunghe distanze. Nell'arcipelago indonesiano, nella Thailandia caratterizzata da una distribuzione territoriale dispersa e nei mercati in cui l'affidabilità della rete elettrica varia, un consumatore che valuta gli spostamenti interurbani deve affrontare una decisione diversa rispetto a un residente di un appartamento in area urbana.

Si tratta di un problema di coordinamento tanto quanto di capitale. I corridoi a basso tasso di utilizzo potrebbero non attrarre investimenti privati nella ricarica, mentre i programmi pubblici devono coordinare le aree di installazione, i collegamenti alla rete e l'affidabilità operativa. Gli OEM che abbinano i veicoli a partnership per la ricarica o a modelli di servizio per le batterie possono ridurre questo attrito, ma il divario infrastrutturale sottostante continuerà a determinare chi adotterà per primo tali soluzioni e in quali aree.

Questa distinzione rende l'adozione selettiva dal punto di vista geografico. I modelli entry-level possono sbloccare la domanda nelle città densamente popolate prima di diventare praticabili nei corridoi rurali, mentre gli operatori di flotte possono procedere più rapidamente degli acquirenti privati nei contesti in cui i depositi garantiscono una ricarica controllata. Le strategie commerciali più resilienti combineranno quindi una risposta ai prezzi dei veicoli con una strategia mirata per l'accesso all'energia, invece di presumere che il solo calo dei costi delle batterie ampli il mercato indirizzabile.

Analisi per segmento del mercato dei veicoli passeggeri elettrici nell'area Asia-Pacifico

Per veicolo

Hatchback

Nel 2025, le hatchback hanno generato 53,22 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiungano 102,46 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 7,01%. Il loro valore di transazione più contenuto limita la crescita dei ricavi, ma il formato compatto è adatto ai mercati urbani, dove i tragitti brevi e i vincoli di parcheggio sono più importanti dell'autonomia. Questo è il segmento in cui l'elettrificazione a prezzi accessibili può raggiungere gli acquirenti esclusi dai modelli di fascia media, soprattutto quando l'assemblaggio locale e il trattamento fiscale riducono il pagamento iniziale.

Berlina

Nel 2025, le berline hanno rappresentato 103,34 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiungano 237,27 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita dell'8,86%. La categoria beneficia di una combinazione di configurazioni aerodinamiche efficienti e di un posizionamento di prezzo medio-alto e premium. La sua rilevanza commerciale risiede nella capacità di abbinare l'efficienza dell'autonomia a livelli di dotazione più elevati senza il peso e l'impiego di materiali tipici di un SUV di grandi dimensioni.

SUV

Nel 2025, i SUV hanno dominato il mercato con 237,65 miliardi di dollari USA e una quota del 56,9%, raggiungendo 530,94 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il loro CAGR dell'8,64% riflette l'ampia accettazione da parte dei consumatori in Cina e i requisiti di utilità di ANZ e India. Poiché i SUV coprono fasce di prezzo dall'entry-level al lusso, rappresentano anche il principale ambito in cui gli OEM possono distribuire piattaforme comuni per batterie e software su diversi livelli di margine e configurazioni.

Altro

Gli altri stili di carrozzeria, tra cui MPV, crossover e configurazioni speciali per il trasporto passeggeri, hanno rappresentato 23,69 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 60,81 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 9,20%. La loro crescita più rapida riflette casi d'uso che berline e SUV standard non soddisfano pienamente, tra cui la mobilità organizzata e i requisiti di capacità passeggeri. La categoria offre una via alla differenziazione progettuale orientata alle flotte, invece di costituire semplicemente un ulteriore stile di carrozzeria per la vendita al dettaglio.

Per trazione

Trazione anteriore

Nel 2025, i veicoli a trazione anteriore detenevano 257,51 miliardi di dollari USA, pari al 61,6% del valore, e si prevede che raggiungano 512,31 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il loro CAGR del 7,30% riflette il ruolo di questa configurazione nelle piattaforme ad alto volume attente ai costi. La trazione anteriore rimane importante per la formazione dei volumi, ma il suo prezzo medio più basso farà diminuire il suo peso nel mix dei ricavi con l'espansione delle configurazioni con dotazioni più ricche.

Trazione posteriore

Nel 2025, i veicoli a trazione posteriore hanno totalizzato 94,61 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiungano 242,18 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 10,03%. Le architetture dedicate ai veicoli elettrici rendono spesso interessanti le configurazioni a trazione posteriore per la gestione degli ingombri e la dinamica di guida. Il premio di crescita riflette quindi sia la progettazione della piattaforma sia la concentrazione della trazione posteriore nei modelli di fascia media e premium, nei quali gli acquirenti attribuiscono maggiore valore alle prestazioni e all'efficienza dell'autonomia.

Trazione integrale

La trazione integrale ha raggiunto 65,78 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che cresca fino a 176,98 miliardi di dollari USA, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 10,63%. I sistemi a doppio motore collocano la trazione integrale in una fascia di valore più elevata e la rendono rilevante per i veicoli ad alte prestazioni, i SUV premium e i mercati sensibili alle condizioni meteorologiche. La crescita del segmento è un segnale della composizione dei ricavi: indica una crescente disponibilità a pagare per capacità e prestazioni controllate dal software, non semplicemente l'aumento dei volumi dei veicoli elettrici.

Per propulsione

Veicolo elettrico a batteria (BEV)

Nel 2025 i BEV hanno dominato il mercato con 320,15 miliardi di dollari USA, pari al 76,6% del valore di mercato, e si prevede che raggiungano 615,59 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il loro CAGR del 6,95% è inferiore al tasso di crescita del mercato a causa dell'ampia base di partenza, non per una perdita di rilevanza strategica. La loro posizione in termini di costi è sostenuta dall'adozione delle batterie LFP e dalle economie di scala cinesi, mentre la differenziazione competitiva si sta spostando verso la praticità della ricarica, il software dei veicoli e l'ampiezza del portafoglio.

Veicolo elettrico a celle a combustibile (FCEV)

Nel 2025 gli FCEV hanno rappresentato 97,45 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiungano 314,18 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 12,48%. Il Giappone e la Corea del Sud forniscono il principale sostegno istituzionale, ma i loro percorsi divergono: la rete dell'idrogeno della Corea del Sud sostiene l'ecosistema di autovetture FCEV di Hyundai, mentre la rete di stazioni del Giappone si è ridotta a circa 149 siti operativi, contribuendo alla debolezza delle vendite ^{[5]Automotive World, FCEV sales in Japan fall 83% as refuelling stations close, automotiveworld.com}. La crescita degli FCEV dovrebbe pertanto essere interpretata come dipendente dalle politiche e dalle infrastrutture, con un possibile ruolo nelle applicazioni per autovetture ad alta intensità di utilizzo, anziché come sostituto universale dei BEV.

Veicolo elettrico ibrido plug-in (PHEV)

Nel 2025 i PHEV hanno rappresentato 0,31 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiungano 1,71 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 17,46% a partire da una base molto ridotta. Il loro valore risiede nei mercati in cui gli acquirenti necessitano della guida elettrica per gli spostamenti abituali, ma vogliono mantenere un motore a combustione come alternativa in caso di accesso incerto alla ricarica. L'elevato tasso di crescita non deve essere confuso con una scala di massa: rappresenta un'espansione a partire da una penetrazione iniziale limitata.

Per applicazione

Uso personale

Nel 2025 gli acquisti per uso personale hanno generato 336,11 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiungano 707,92 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il CAGR del segmento, pari al 7,92%, riflette la maturazione della Cina insieme all'adozione ancora nelle fasi iniziali in altre aree. Gli acquirenti privati sono più esposti delle flotte ai finanziamenti, alla fiducia nella disponibilità di ricarica e ai cambiamenti negli incentivi all'acquisto; ciò rende il posizionamento del prodotto e il supporto dei concessionari o delle vendite dirette elementi centrali per la conversione.

Uso commerciale

Nel 2025 le applicazioni commerciali hanno totalizzato 81,79 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiungano 223,56 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 10,76%. Gli acquirenti di flotte possono valutare i veicoli sulla base di percorrenze prevedibili, ricarica presso i depositi e costi operativi totali, anziché basarsi esclusivamente sulle preoccupazioni degli acquirenti al dettaglio. Ciò crea un percorso relativamente favorevole verso l'elettrificazione per il ride-hailing, la mobilità aziendale e gli acquisti pubblici, a condizione che l'intensità di utilizzo sia sufficientemente elevata da consentire il recupero degli investimenti nella ricarica e nei veicoli.

Per prezzo

Fascia d'ingresso

Nel 2025 i veicoli elettrici della fascia d'ingresso hanno registrato il valore più elevato, pari a 191,28 miliardi di dollari USA, e una quota del 45,8%, ma si prevede che crescano al tasso più lento tra i segmenti di prezzo, pari al 6,20%, raggiungendo 344,65 miliardi di dollari USA. La categoria rimarrà essenziale per l'adozione in termini di unità, soprattutto nelle città asiatiche densamente popolate, anche se la sua quota di ricavi diminuirà. La sua sostenibilità dipende da un controllo rigoroso dei costi della distinta base e da strutture di finanziamento che avvicinino la rata mensile a quella dell'alternativa costituita da un'auto convenzionale.

Fascia media

La categoria di fascia media ha generato 163,57 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 437,80 miliardi di dollari USA con un CAGR del 10,50%. Questo segmento rappresenta il principale terreno di competizione, poiché assorbe gli acquirenti che effettuano l'upgrade dai veicoli elettrici entry-level e quelli che passano dai veicoli premium con motore a combustione interna a modelli elettrici con dotazioni equivalenti. La disponibilità locale di batterie e soluzioni di finanziamento competitive possono avere un impatto significativo in questo segmento, poiché il costo della batteria rappresenta ancora una quota rilevante della proposta di valore del veicolo.

Veicoli di lusso

I veicoli elettrici di lusso rappresentavano 63,06 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 149,04 miliardi di dollari USA con un CAGR del 9,32%. La categoria consente di ottenere ricavi medi più elevati grazie alla trazione integrale (AWD), all'autonomia elevata e alle funzionalità software avanzate, in particolare in Cina, Giappone, Corea del Sud, Singapore e ANZ. Il rischio è che i vantaggi in termini di prestazioni e tecnologia diventino rapidamente comparabili tra i diversi marchi, aumentando l'importanza dell'assistenza, dell'esperienza di ricarica e della fiducia nel valore residuo.

Le categorie in più rapida crescita non rappresentano opportunità intercambiabili. La crescita del valore nella fascia media richiede un'accessibilità economica credibile per gli acquirenti con reddito medio-alto, mentre la crescita del segmento commerciale richiede un'elevata operatività dei veicoli e infrastrutture di ricarica presso i depositi o lungo i corridoi di trasporto. I produttori che utilizzano un'unica piattaforma per diversi tipi di veicoli e fasce di prezzo possono preservare le economie di scala, ma le loro scelte di prezzo e di canale devono comunque adattarsi alle specifiche condizioni di adozione di ciascun ambito.

Analisi regionale del mercato dei veicoli elettrici passeggeri nell'area Asia-Pacifico

Cina

La Cina ha generato 284,95 miliardi di dollari USA nel 2025, pari al 68,2% del valore regionale, e si prevede che raggiunga 617,57 miliardi di dollari USA entro il 2035 con un CAGR dell'8,23%. La sua dimensione è sostenuta da 12,866 milioni di vendite di veicoli a nuova energia (NEV) nel 2024 e da un tasso di penetrazione dei veicoli nuovi del 40,9%. L'espansione della rete di ricarica e l'integrazione della catena di fornitura delle batterie fanno della Cina il punto di riferimento regionale per prezzi e sviluppo dei prodotti. La questione strategica non è più creare la domanda, bensì proteggere i margini con l'intensificarsi della proliferazione dei modelli e della concorrenza sui costi.

India

Il mercato indiano ammontava a 28,17 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 83,83 miliardi di dollari USA con un CAGR dell'11,61%. La continuità delle politiche e gli investimenti nazionali dei produttori di apparecchiature originali (OEM) sostengono l'espansione, ma la penetrazione dei veicoli elettrici passeggeri rimane bassa rispetto al mercato automobilistico complessivo. VinFast ha aperto il proprio stabilimento nel Tamil Nadu nell'agosto 2025, con una capacità annua iniziale di 50.000 unità, aggiungendo una componente produttiva orientata all'esportazione alla transizione interna dell'India ^{[6]AP News, Vietnam automaker VinFast opens factory in India, apnews.com}. L'opportunità dell'India è ampia, ma la sua concretizzazione dipende dalla disponibilità di prodotti accessibili, dal finanziamento e da una rete di ricarica affidabile oltre un numero limitato di città.

Giappone

Il Giappone ha raggiunto 25,48 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 46,57 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 6,36%.

La Strategia per la crescita verde indica la direzione verso l'azzeramento delle vendite di nuove autovetture esclusivamente a benzina entro la metà degli anni 2030, ma la presenza consolidata dei veicoli ibridi e la contrazione dell'infrastruttura di rifornimento di idrogeno complicano la transizione. L'esperienza del Paese nel settore dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) dimostra che l'ambizione delle politiche deve essere accompagnata da un'infrastruttura operativa; in caso contrario, la disponibilità dei veicoli non è in grado di sostenere la domanda.

Corea del Sud

La Corea del Sud ha raggiunto 21,29 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 37,26 miliardi di dollari USA, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 5,88%. Le architetture EV dedicate di Hyundai e Kia forniscono ai produttori OEM nazionali una solida base di piattaforme, mentre l'infrastruttura a idrogeno della Corea del Sud offre una base insolita per i veicoli passeggeri FCEV. The Korea Herald ha riportato 221 stazioni di rifornimento di idrogeno, rendendo l'ecosistema del Paese sostanzialmente diverso da quello del Giappone ^{[7]Korea Herald, Will new Nexo revive shrinking hydrogen mobility push?, koreaherald.com}. La concorrenza dei BEV cinesi importati metterà alla prova la capacità dei marchi nazionali di trasformare le competenze tecniche in una differenziazione in termini di prezzo e servizi.

Australia

L'Australia fa parte del mercato ANZ, del valore di 10,19 miliardi di dollari USA nel 2025, che si prevede raggiunga 27,94 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 10,76%. Il NVES crea un incentivo alla conformità per i produttori affinché forniscano modelli a minori emissioni e rende l'allocazione degli EV più rilevante per l'economia complessiva del loro portafoglio. I suoi centri urbani ad alto reddito favoriscono l'adozione dei modelli premium, ma la disponibilità dei modelli e la copertura della rete di ricarica determineranno l'ampiezza dell'estensione della domanda al di là di tali centri.

Nuova Zelanda

La Nuova Zelanda è anch'essa inclusa nel totale del mercato ANZ, pari a 10,19 miliardi di dollari USA nel 2025 e a 27,94 miliardi di dollari USA nel 2035. Il Clean Car Standard fornisce agli importatori un segnale ricorrente sulle emissioni, mentre l'enfasi del Paese sulla ricarica rapida si adatta ai modelli di viaggio interurbano su distanze più lunghe. In quanto mercato di piccole dimensioni dipendente dalle importazioni, la Nuova Zelanda è particolarmente sensibile all'allocazione globale dei modelli e alla coerenza delle politiche, più che alla scala della produzione nazionale.

Taiwan

Taiwan ha generato 6,39 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 11,18 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 5,88%. La politica di elettrificazione e la base industriale nei semiconduttori e nell'elettronica di potenza creano un vantaggio industriale complementare nei sistemi di ricarica, negli inverter e nei sistemi di gestione delle batterie. Le restrizioni normative sulle importazioni cinesi rendono inoltre la struttura competitiva di Taiwan meno direttamente comparabile con quella dei mercati importatori del Sud-est asiatico.

Indonesia

L'Indonesia ha raggiunto 12,34 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che cresca fino a 31,67 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 10,06%. La normativa sui veicoli a basse emissioni di carbonio sostiene gli EV ammissibili, mentre le risorse di nichel forniscono al Paese una motivazione strategica per attrarre investimenti nel settore delle batterie. Lo stabilimento di Subang di BYD, dal valore previsto di 1 miliardo di dollari USA e con una capacità produttiva annua di 150.000 unità, è destinato ad approfondire la produzione locale. La geografia arcipelagica dell'Indonesia continua a limitare concretamente la standardizzazione della rete di ricarica, rendendo più probabili poli di domanda localizzati anziché un'adozione uniforme a livello nazionale.

Thailandia

La Thailandia ha generato 14,58 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 33,53 miliardi di dollari USA, con un CAGR dell'8,88%. Le condizioni del programma EV 3.5 subordinano gli incentivi alla produzione locale, mentre BYD ha inaugurato il proprio stabilimento di Rayong, con una capacità di 150.000 unità, nel luglio 2024. Ciò collega la domanda di veicoli alle dinamiche delle esportazioni dell'ASEAN e posiziona la Thailandia come polo manifatturiero anziché come semplice destinazione delle importazioni.

Singapore

Si prevede che il mercato di Singapore, del valore di 3,95 miliardi di dollari USA nel 2025, raggiunga 13,04 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 12,67%. Gli incentivi riducono il sovrapprezzo di acquisto, mentre le brevi distanze di percorrenza e l'indirizzo politico verso la completa eliminazione dei motori a combustione interna entro il 2040 riducono l'incertezza legata all'autonomia. BYD ha superato Tesla nelle vendite di EV a Singapore nella prima metà del 2024, dimostrando come il posizionamento di prezzo possa influire rapidamente sulla quota di mercato in un mercato altamente regolamentato e ad alto reddito.

Filippine

Le Filippine hanno registrato 2,06 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 5,12 miliardi di dollari USA con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 9,69%. L'EVIDA migliora il quadro normativo attraverso misure relative alle importazioni e alle immatricolazioni, ma la ricarica rimane concentrata nei principali centri urbani. L'accessibilità economica per i consumatori e la disponibilità di infrastrutture funzionali, più che la sola disponibilità di veicoli, determineranno il ritmo di adozione dei veicoli elettrici per passeggeri.

Vietnam

Il Vietnam ha generato 3,80 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 7,45 miliardi di dollari USA con un CAGR del 7,13%. La dimensione nazionale di VinFast e il suo approccio proprietario alla ricarica hanno creato un percorso di adozione basato sull'ecosistema; Reuters ha riportato circa 97.000 consegne di VinFast nel 2024, di cui circa il 90% in Vietnam. La traiettoria del Paese è quindi strettamente legata all'esecuzione della strategia di un unico campione nazionale e alla solidità della sua rete di ricarica.

Malaysia

La Malaysia si attestava a 1,44 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 3,73 miliardi di dollari USA con un CAGR del 10,16%. Il trattamento doganale previsto dal Low Carbon Mobility Blueprint sostiene la domanda, mentre l'assemblaggio locale potrebbe migliorare la competitività dei prezzi. BYD ha annunciato uno stabilimento a Tanjung Malim nell'agosto 2025, con l'avvio della produzione previsto nel 2026. La dimensione del mercato rimane contenuta, ma la produzione localizzata potrebbe modificare le dinamiche dei prezzi e della distribuzione.

Myanmar

Il Myanmar ha generato 1,17 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 4,19 miliardi di dollari USA, con il CAGR più elevato della regione, pari al 13,54%. Il tasso di crescita è il risultato dell'effetto base in un mercato agli inizi, caratterizzato da infrastrutture di ricarica limitate e da una disponibilità nazionale ridotta. La sua traiettoria futura dipenderà dalla possibilità che i veicoli prodotti in Cina e nell'ASEAN a costi inferiori raggiungano i consumatori a prezzi sostenibili e dal miglioramento dell'attuazione delle politiche, necessario per rendere più favorevole il contesto operativo.

Il cambiamento transfrontaliero più rilevante è l'espansione della produzione dei produttori cinesi di apparecchiature originali (OEM) nell'ASEAN. Tale espansione può ridurre i prezzi di ingresso e accorciare le catene di fornitura, ma innalza anche la soglia competitiva per gli operatori storici giapponesi, coreani e nazionali. I mercati che collegano gli incentivi a una capacità locale credibile possono acquisire più delle sole vendite a breve termine; possono influenzare l'allocazione regionale futura delle piattaforme per veicoli elettrici e degli investimenti nelle batterie.

Quota di mercato e panorama competitivo dei veicoli elettrici per passeggeri nell'Asia-Pacifico

Il mercato riunisce leader cinesi su vasta scala, marchi BEV riconosciuti a livello globale, specialisti coreani della tecnologia, operatori storici giapponesi impegnati nella transizione dei portafogli e aziende nazionali sfidanti in India e nel Sud-est asiatico. BYD Auto deteneva il 19,6% del valore regionale nel 2025, seguita da Chery Automobile con il 10,8% e da Tesla con il 10,7%. La concentrazione dei leader riflette l'importanza della scala, della disciplina dei prezzi e dell'accesso alla fornitura di batterie, più che l'esistenza di un'unica formula di prodotto universalmente valida.

BYD Auto è leader grazie all'integrazione verticale, a una strategia delle batterie incentrata sulla tecnologia LFP e a un portafoglio che spazia dai modelli di ingresso ai veicoli premium. Il suo stabilimento in Thailandia è stato inaugurato con una capacità produttiva annua di 150.000 unità, mentre il piano per l'Indonesia estende la stessa logica produttiva a una seconda base nell'ASEAN ^{[8]Reuters, China's BYD opens EV factory in Thailand, first in Southeast Asia, reuters.com}. Geely Automobile utilizza un'architettura multi-brand per presidiare i segmenti mainstream e premium, mantenendo tra l'altro un consolidato legame strategico con la Malaysia attraverso Proton. Hyundai Motor e Kia utilizzano piattaforme dedicate per veicoli elettrici e infrastrutture di ricarica per competere nelle fasce di prezzo media e premium, mentre Hyundai mantiene una posizione distinta nel settore dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) in Corea del Sud.

Li Auto risponde alla domanda premium cinese attraverso veicoli elettrici ad autonomia estesa, proponendo la flessibilità dell'autonomia come risposta alle preoccupazioni dei consumatori relative alla ricarica. Nissan Motor vanta una lunga esperienza iniziale nei veicoli elettrici a batteria (BEV), ma deve rinnovare la propria gamma rispetto ai concorrenti dotati di piattaforme dedicate. SAIC Motor beneficia di un'ampia presenza dei propri marchi e di una solida presenza all'esportazione, inclusi MG, Roewe e il legame con la joint venture Wuling. Tesla rimane un concorrente su scala globale, sostenuto dai modelli Model 3 e Model Y, sebbene Reuters abbia riferito che le sue vendite globali nel 2024 siano diminuite su base annua, mentre i concorrenti cinesi hanno intensificato la pressione sui prezzi e sui modelli ^{[9]Reuters, How China's new auto giants left GM, VW and Tesla in the dust, reuters.com}. Toyota Motor sta gestendo il passaggio dalla propria solidità nel settore degli ibridi verso le offerte BEV e FCEV, mentre XPeng Motors si differenzia nel mercato cinese medio-alto attraverso il software e le funzionalità di assistenza alla guida.

Aion (GAC Aion) deteneva una quota regionale del 3,2% nel 2025 e compete nella fascia d'ingresso e media del mercato cinese. Changan, con l'1,7%, utilizza il marchio Deepal e la propria scala nazionale nello stesso spazio strategico. Honda Motor sta espandendo le attività dedicate ai BEV in Cina, mantenendo al contempo un ruolo nel settore degli FCEV in Giappone. Mahindra Electric Mobility e Tata Motors sono protagoniste della competizione nel settore delle autovetture elettriche in India: Tata deteneva il 62% del mercato indiano delle autovetture elettriche nel 2024, mentre Mahindra punta a costruire una posizione di maggior valore nel segmento dei SUV. Maruti Suzuki India può mettere a disposizione la propria rete di concessionari e di assistenza per favorire l'adozione dei veicoli elettrici nel mercato di massa, con l'ingresso sul mercato del suo primo BEV. Mitsubishi Motors mantiene il riconoscimento nel settore dei veicoli ibridi plug-in (PHEV) attraverso Outlander, in particolare nell'area ANZ. Wuling, con una quota regionale dell'1,5%, rimane un punto di riferimento nel posizionamento dei mini-veicoli elettrici a basso costo.

BAIC Motor (BJEV) porta con sé l'esperienza maturata in Cina nei veicoli destinati alle flotte e nei veicoli elettrici urbani. Chery Automobile combina la propria quota regionale del 10,8% con un approccio orientato all'esportazione e competitivo sul prezzo; Reuters ha individuato Chery, insieme a BYD, tra i gruppi automobilistici cinesi in rapida espansione. VinFast è il concorrente più visibile del Sud-est asiatico e utilizza i volumi del mercato interno vietnamita, l'accesso alla ricarica e i nuovi impianti produttivi all'estero per costruire una presenza regionale. Il suo stabilimento in India offre un accesso sia alla domanda dell'Asia meridionale sia all'offerta destinata all'esportazione.

Il vantaggio competitivo sta diventando sempre più specifico per area geografica. In Cina, l'integrazione e la rapida iterazione dei prodotti sono decisive. In India e nell'ASEAN, la capacità di combinare assemblaggio locale, finanziamenti e fiducia nei servizi post-vendita potrebbe essere più importante di una leadership tecnica circoscritta. Le aziende in grado di utilizzare una piattaforma comune in questi diversi contesti, adattando al contempo i modelli di prezzo, ricarica e distribuzione, avranno la maggiore capacità di trasformare la crescita regionale in una quota di mercato duratura.

Sviluppi recenti del settore

BYD apre uno stabilimento produttivo in Thailandia (luglio 2024). BYD ha aperto l'impianto di Rayong da 490 milioni di dollari USA, il suo primo stabilimento produttivo nel Sud-est asiatico, con una capacità annua di 150.000 unità per BEV e veicoli ibridi plug-in.

BloombergNEF segnala un forte calo dei prezzi delle batterie (dicembre 2024). BloombergNEF ha riferito che nel 2024 i prezzi globali dei pacchi batterie agli ioni di litio sono diminuiti del 20%, raggiungendo 115 USD/kWh; la media cinese ha raggiunto 94 USD/kWh.

BYD avanza nell'investimento produttivo in Indonesia (gennaio 2025). BYD ha confermato che il suo stabilimento di Subang, dal valore di 1 miliardo di dollari USA, era destinato a essere completato entro la fine del 2025, con una capacità annua prevista di 150.000 veicoli.

L'Australia attua l'NVES (gennaio 2025). Il New Vehicle Efficiency Standard australiano è entrato in vigore il 1° gennaio 2025, con conseguenze in termini di conformità a partire dalla fine dello stesso anno.

Il programma PM E-DRIVE dell'India raggiunge l'intervallo obiettivo del primo anno (2024–2025). Il CEEW ha riferito che il programma ha consentito la vendita di circa 1,13 milioni di veicoli elettrici, a fronte di un obiettivo di circa 1,19 milioni nel primo anno.

Hyundai conferma le tempistiche della NEXO di prossima generazione (2025). Hyundai ha confermato il lancio in Giappone di una NEXO FCEV di prossima generazione nella prima metà del 2026; il veicolo è caratterizzato da un'autonomia superiore a 826 km e da un tempo di rifornimento di circa cinque minuti.

La base di ricarica cinese raggiunge 12,82 milioni di punti (fine 2024). I dati di EVCIPA hanno evidenziato un aumento annuo del 49% dei punti di ricarica, con 4,222 milioni di nuove installazioni nel corso del 2024.

Mahindra lancia BE 6 e XEV 9e in India (inizio 2025). Mahindra ha introdotto i SUV elettrici BE 6 e XEV 9e, ampliando la concorrenza nel segmento indiano dei veicoli elettrici di maggior valore.

BYD annuncia i piani per l'assemblaggio in Malaysia (agosto 2025). BYD ha annunciato i piani per un impianto di assemblaggio a Tanjung Malim, Perak, con l'avvio della produzione previsto nel 2026.

VinFast inaugura il proprio impianto in India (agosto 2025). VinFast ha inaugurato il proprio stabilimento nel Tamil Nadu, con una capacità produttiva annua iniziale di 50.000 unità, espandibile fino a 150.000 unità.