Mercado de vehículos eléctricos de pasajeros de Asia-Pacífico Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de vehículos eléctricos de pasajeros de Asia-Pacífico

El mercado de vehículos eléctricos de pasajeros de Asia-Pacífico generó 417,9 miles de millones de USD a partir de 16.526.941 vehículos nuevos de pasajeros en 2025. Se prevé que alcance 931,5 miles de millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del valor de aproximadamente el 8,5 % entre 2026 y 2035; se espera que el volumen aumente de 17.390.371 unidades en 2026 a 32.073.220 unidades en 2035. La trayectoria del valor refleja un mercado que pasa de una formación de escala liderada por China a una expansión regional más desigual, en lugar de seguir un ciclo uniforme de sustitución tecnológica.

El suministro de baterías es la principal palanca económica. La concentración de China en el procesamiento de materiales activos de cátodo y la producción de celdas LFP proporciona a sus fabricantes de equipos originales (OEM) un acceso privilegiado a una química que la Agencia Internacional de la Energía identifica como más de un 20 % más barata de producir que las celdas NMC comparables ^{[1]International Energy Agency, Trends in electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2024, iea.org}. Los precios mundiales de los paquetes de baterías cayeron un 20 % en 2024, hasta 115 USD/kWh, mientras que la media de China alcanzó los 94 USD/kWh ^{[2]BloombergNEF, Lithium-Ion Battery Pack Prices See Largest Drop Since 2017, Falling to $115 per Kilowatt-Hour, bnef.com}. Esta diferencia tiene implicaciones que van más allá de los precios anunciados de los vehículos: permite renovar los productos con mayor rapidez, facilita la entrada de modelos con márgenes más reducidos y convierte la integración vertical en una ventaja operativa, en lugar de limitarse a una preferencia de aprovisionamiento.

El mercado abarca a los productores de baterías, los proveedores de componentes y software, los fabricantes de equipos originales, los canales de distribución, los operadores de flotas y los compradores particulares. La integración está modificando la distribución del valor en toda la cadena. Los fabricantes de equipos originales con paquetes de baterías, electrónica de potencia y software propios pueden coordinar el diseño de los vehículos con la disponibilidad y el coste de las celdas, mientras que las marcas que dependen del suministro externo están más expuestas a las fluctuaciones de los precios de las baterías y a los ciclos de homologación. El intercambio de baterías, las herramientas predictivas para evaluar el estado de las baterías y los primeros proyectos piloto de vehículo a red aportan flexibilidad, pero su relevancia comercial sigue dependiendo de la compatibilidad de los vehículos, las normas de la red eléctrica y la existencia de una infraestructura local densa.

Los requisitos de sostenibilidad también se están convirtiendo en una variable industrial. El abastecimiento energético de las fábricas, el reciclaje de baterías y la presentación de informes sobre el ciclo de vida influyen cada vez más en el acceso a los mercados de exportación y en las decisiones de compra. La consecuencia práctica es que la producción de bajo coste por sí sola no basta para lograr un posicionamiento regional duradero; los fabricantes también deben demostrar una estrategia creíble en materia de abastecimiento de materiales, uso de energía en la fabricación y gestión de las baterías al final de su vida útil.

Los demás mercados incluidos todavía están definiendo las condiciones para la adopción masiva. Sus mayores tasas de crecimiento reflejan una menor penetración, pero la demanda sigue siendo más sensible a la financiación, el ensamblaje local y la disponibilidad de cargadores. Por tanto, la TCAC regional agregada oculta una división estratégica: China premia la disciplina de fabricación y de costes, mientras que India y gran parte del Sudeste Asiático premian los compromisos selectivos de capacidad combinados con productos asequibles y un acceso fiable a la recarga. Tratar estos mercados como un único territorio comercial ocultaría las distintas fuentes de riesgo.

Los SUV siguen siendo la categoría de vehículos más grande, mientras que los modelos de gama media registran el crecimiento más rápido del segmento de precios, con un 10,50% hasta 2035. China aporta la escala de referencia, mientras que las TCAC del 11,61% de India y del 13,54% de Myanmar apuntan a un papel más relevante de los mercados en los que la producción local, la asequibilidad y la ejecución de las infraestructuras aún no están resueltas.

Principales impulsores

Incentivos gubernamentales y mandatos regulatorios

Las políticas están convirtiendo la demanda de vehículos eléctricos en una restricción para la planificación de productos, en lugar de mantenerla como un objetivo aspiracional. El apoyo de China a los programas de renovación de vehículos y su política de NEV contribuyeron a respaldar unas ventas de 12,866 millones de NEV en 2024, un 35,5% más interanual ^{[3]AP News, China's electric car sales grew in 2024, apnews.com}. El programa PM E-DRIVE de India generó aproximadamente 1,13 millones de ventas de vehículos eléctricos en su primer año, frente a un objetivo de 1,19 millones, pese a ofrecer un apoyo por unidad inferior al de FAME-II. Estos programas influyen tanto en la decisión de pago del comprador como en la disposición de los fabricantes de equipos originales (OEM) a localizar modelos.

El marco EV 3.5 de Tailandia combina el apoyo a la compra con condiciones de producción local, lo que convierte los incentivos en una herramienta para la reubicación industrial y no solo para estimular la demanda. La Norma de Eficiencia para Vehículos Nuevos de Australia, operativa desde enero de 2025, también modifica la asignación de productos al vincular el cumplimiento normativo con el rendimiento en materia de emisiones. El mecanismo común es predecible: cuando los incentivos o las normas alteran la economía de los modelos marginales, los OEM adelantan lanzamientos, redirigen el inventario y elaboran planes de ensamblaje local en función de la señal de demanda resultante.

Infraestructura de recarga y economía de la utilización

La densidad de la infraestructura de recarga determina si la autonomía anunciada de un vehículo se traduce en una movilidad útil. China añadió 4,222 millones de puntos de recarga en 2024, con lo que el total ascendió a 12,82 millones; la AIE estima que China añadió aproximadamente 850.000 puntos públicos durante el año. Esta escala reduce la penalización práctica para los compradores que viven en apartamentos y respalda las flotas comerciales de alta utilización.

La infraestructura no tiene que ser idéntica en todos los mercados para modificar la adopción. La red de hidrógeno de Corea del Sur respalda una propuesta diferenciada para los FCEV, mientras que el despliegue de puntos de recarga públicos y de corredores urbanos en India es especialmente relevante para la confianza en el uso cotidiano de los BEV. El beneficio comercial corresponde a los OEM y a los operadores de recarga capaces de convertir el acceso a la infraestructura en una propuesta de propiedad visible y fiable, en lugar de limitarse a contabilizar los cargadores instalados.

Costes de las baterías y cadenas de suministro regionalizadas

El descenso de los precios de las baterías en 2024 mejoró la viabilidad de los modelos destinados al mercado masivo, pero el beneficio no se distribuye de manera uniforme. El precio medio de los paquetes de China, de 94 USD/kWh, ofrece a los OEM integrados localmente una vía más rápida hacia la paridad de precios que a las marcas que importan celdas o paquetes. La ventaja de costes de la tecnología LFP refuerza esta brecha, ya que la elección de la química, el suministro de celdas y la arquitectura del vehículo están cada vez más vinculados.

Fuera de China, la inversión local en celdas y paquetes de baterías puede reducir la exposición logística y permitir que los vehículos cumplan los requisitos para beneficiarse de las políticas nacionales. Su relevancia a corto plazo es mayor en India y el Sudeste Asiático, donde el ensamblaje local puede conectar la demanda sensible al precio con las cadenas de suministro regionales. Estas inversiones no eliminarán rápidamente la concentración aguas arriba, pero pueden mejorar la viabilidad económica de los modelos y la fiabilidad de las entregas allí donde la dependencia de las importaciones sigue siendo una limitación.

Contaminación urbana y exposición al coste del combustible

Las ciudades densamente pobladas concentran los argumentos a favor de la electrificación de los vehículos de pasajeros. Los trayectos diarios cortos reducen la importancia operativa de la autonomía máxima, mientras que el gasto en combustible y las preocupaciones por la calidad del aire local ofrecen a los responsables políticos motivos para apoyar el transporte sin emisiones del tubo de escape. La AIE ha identificado la asequibilidad como una cuestión central para la adopción de vehículos eléctricos en las economías emergentes y en desarrollo, donde los modelos eléctricos deben competir con alternativas convencionales de menor coste.

Para los compradores, este factor es más determinante cuando el precio de la electricidad, la recarga en el hogar o el lugar de trabajo y la financiación del vehículo están alineados. Por tanto, tiene mayor relevancia en las zonas urbanas de China, Singapur y determinadas ciudades indias que en los mercados donde el mismo vehículo se enfrenta a un acceso limitado a la red eléctrica o a una financiación costosa. El ahorro en combustible puede respaldar la demanda, pero no puede resolver por sí solo la barrera del coste de adquisición.

Principales restricciones

Elevado coste inicial en los mercados emergentes

La deflación de los costes de las baterías no ha eliminado la brecha de financiación a la que se enfrentan los hogares de India y el Sudeste Asiático. India registró aproximadamente 99,000 ventas de turismos y SUV eléctricos en 2024, lo que representa alrededor del 2,5% de las ventas de turismos, pese al fuerte crecimiento del mercado de vehículos eléctricos en general ^{[4]Autocar India, 2024 sees highest-ever electric car and SUV sales with 99,000 units, autocarindia.com}. Esto ilustra la diferencia entre la electrificación del conjunto de las categorías de vehículos y la adopción masiva en la categoría de turismos, donde las cuotas mensuales y la confianza en el valor de reventa siguen siendo decisivas.

Esta restricción es especialmente acusada en el segmento de entrada del mercado. Un vehículo de menor coste no puede basarse en el ahorro de combustible durante toda su vida útil si el comprador no puede superar el umbral inicial de financiación. El ensamblaje nacional, los paquetes de baterías estandarizados y la financiación específica para cada producto pueden reducir la brecha, pero su eficacia variará en función de los niveles de ingresos locales y de la continuidad de los incentivos.

Acceso desigual a la recarga fuera de las principales ciudades

La existencia de una red nacional no garantiza una cobertura geográficamente útil. Incluso la amplia infraestructura de recarga de China se concentra en torno a las principales ciudades, y la AIE señala la importancia de la recarga rápida pública para facilitar los desplazamientos de larga distancia. En la Indonesia archipelágica, la Tailandia de población dispersa y los mercados donde la fiabilidad de la red varía, un consumidor que evalúa los desplazamientos interurbanos se enfrenta a una decisión diferente de la de un residente de un apartamento urbano.

Se trata tanto de un problema de coordinación como de capital. Es posible que los corredores con una baja utilización no atraigan inversión privada en recarga, mientras que los programas públicos deben coordinar las ubicaciones, las conexiones a la red y la fiabilidad operativa. Los fabricantes de equipos originales que ofrecen vehículos junto con acuerdos de recarga o modelos de servicio de baterías pueden reducir esta fricción, pero la brecha de infraestructura subyacente seguirá condicionando quién adopta primero estas soluciones y dónde.

Esta distinción hace que la adopción sea geográficamente selectiva. Los modelos básicos pueden desbloquear la demanda en ciudades densamente pobladas antes de resultar viables en corredores rurales, mientras que los operadores de flotas pueden avanzar más rápido que los compradores particulares cuando los depósitos ofrecen una carga controlada. Por tanto, las estrategias comerciales más resilientes combinarán una respuesta a los precios de los vehículos con una estrategia específica de acceso a la energía, en lugar de asumir que el descenso de los costes de las baterías por sí solo ampliará el mercado potencial.

Análisis por segmentos del mercado de vehículos eléctricos de pasajeros de Asia-Pacífico

Por tipo de vehículo

Hatchback

Los hatchbacks generaron 53,220 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 102,460 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 7,01 %. Sus menores valores de transacción limitan el crecimiento de los ingresos, pero su formato compacto se adapta a los mercados urbanos, donde los trayectos cortos y las limitaciones de aparcamiento son más importantes que la autonomía. Este es el segmento en el que la electrificación asequible puede llegar a los compradores excluidos de los modelos de gama media, especialmente cuando el ensamblaje local y el tratamiento fiscal reducen el desembolso inicial.

Berlina

Las berlinas representaron 103,340 millones de USD en 2025 y se espera que alcancen los 237,270 millones de USD en 2035, con un crecimiento del 8,86 %. La categoría se beneficia de una combinación de formatos aerodinámicos eficientes y un posicionamiento de precios de gama media a alta. Su relevancia comercial reside en la capacidad de combinar la eficiencia de la autonomía con niveles de especificaciones superiores sin asumir toda la carga material y de peso de un SUV grande.

SUV

Los SUV lideraron el mercado con 237,650 millones de USD y una cuota del 56,9 % en 2025, y se prevé que alcancen los 530,940 millones de USD en 2035. Su tasa de crecimiento anual compuesta del 8,64 % refleja la amplia aceptación de los consumidores en China y las necesidades de utilidad de ANZ y la India. Dado que los SUV abarcan desde los precios de entrada hasta los de lujo, también constituyen el principal ámbito en el que los fabricantes de equipos originales (OEM) pueden distribuir plataformas comunes de baterías y software entre varios márgenes y configuraciones.

Otros

Otros tipos de carrocería, incluidos los monovolúmenes, los crossover y las configuraciones especiales para pasajeros, representaron 23,690 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 60,810 millones de USD, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 9,20 %. Su mayor crecimiento refleja casos de uso que las berlinas y los SUV estándar no cubren adecuadamente, incluidos los servicios de movilidad organizados y las necesidades de capacidad de pasajeros. La categoría ofrece una vía para diferenciar el diseño orientado a flotas, en lugar de constituir simplemente otro tipo de carrocería para el mercado minorista.

Por tipo de tracción

Tracción delantera

Los vehículos de tracción delantera representaron 257,510 millones de USD, o el 61,6 % del valor, en 2025 y se prevé que alcancen los 512,310 millones de USD en 2035. Su tasa de crecimiento anual compuesta del 7,30 % refleja el papel de esta configuración en plataformas de gran volumen orientadas a los costes. Sigue siendo importante para la formación del volumen, pero su menor precio medio implica que su peso en los ingresos disminuirá a medida que se expandan las configuraciones con mayores especificaciones.

Tracción trasera

Los vehículos de tracción trasera alcanzaron 94,610 millones de USD en 2025 y se prevé que lleguen a 242,180 millones de USD, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 10,03 %. Las arquitecturas específicas para vehículos eléctricos suelen hacer atractivas las configuraciones de tracción trasera por sus ventajas de empaquetado y dinámica de conducción. Por tanto, la prima de crecimiento refleja tanto el diseño de la plataforma como la concentración de la tracción trasera en los modelos de gama media y alta, cuyos compradores conceden mayor valor a las prestaciones y a la eficiencia de la autonomía.

Tracción integral

La tracción integral alcanzó los 65,780 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca hasta los 176,980 millones de USD, con una TCAC del 10,63 %. Los sistemas de doble motor sitúan la tracción integral en un segmento de mayor valor y la hacen relevante para los mercados de vehículos de altas prestaciones, SUV premium y regiones sensibles a las condiciones meteorológicas. El crecimiento del segmento es una señal de la combinación de ingresos: indica una mayor disposición a pagar por las prestaciones y el rendimiento controlado por software, no simplemente un aumento del volumen de vehículos eléctricos.

Por sistema de propulsión

Vehículo eléctrico de batería (BEV)

Los BEV dominaron el mercado con 320,150 millones de USD, equivalentes al 76,6 % del valor del mercado, en 2025, y se prevé que alcancen los 615,590 millones de USD en 2035. Su TCAC del 6,95 % es inferior a la tasa del mercado debido a su amplia base, no a una pérdida de relevancia estratégica. Su posición en términos de costes se ve respaldada por la adopción de LFP y la escala de producción china, mientras que la diferenciación competitiva se desplaza hacia la comodidad de carga, el software del vehículo y la amplitud de la cartera.

Vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV)

Los FCEV representaron 97,450 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 314,180 millones de USD, con una TCAC del 12,48 %. Japón y Corea del Sur proporcionan el principal respaldo institucional, pero sus trayectorias divergen: la red de hidrógeno de Corea del Sur respalda el ecosistema de vehículos de pasajeros FCEV de Hyundai, mientras que la base de estaciones de Japón se ha reducido hasta aproximadamente 149 instalaciones operativas, lo que ha contribuido a las débiles ventas ^{[5]Automotive World, FCEV sales in Japan fall 83% as refuelling stations close, automotiveworld.com}. Por tanto, el crecimiento de los FCEV debe interpretarse como dependiente de las políticas y las infraestructuras, con un posible papel en aplicaciones de vehículos de pasajeros de alta utilización, más que como un sustituto universal de los BEV.

Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV)

Los PHEV representaron 310 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 1,710 millones de USD, con una TCAC del 17,46 % desde una base muy reducida. Su valor reside en los mercados donde los compradores necesitan conducción eléctrica para los desplazamientos habituales, pero desean conservar un motor de combustión como respaldo ante un acceso incierto a la carga. La elevada tasa de crecimiento no debe confundirse con una escala de mercado masiva; representa una expansión desde niveles de penetración iniciales limitados.

Por aplicación

Uso personal

Las compras para uso personal generaron 336,110 millones de USD en 2025 y se espera que alcancen los 707,920 millones de USD en 2035. La TCAC del 7,92 % del segmento refleja la maduración de China junto con una adopción en fases más tempranas en otros mercados. Los compradores particulares están más expuestos que las flotas a la financiación, la confianza en la disponibilidad de carga y los cambios en los incentivos a la compra, lo que convierte el posicionamiento del producto y el apoyo de los concesionarios o de la venta directa en factores centrales para la conversión.

Uso comercial

Las aplicaciones comerciales totalizaron 81,790 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 223,560 millones de USD, con una TCAC del 10,76 %. Los compradores de flotas pueden evaluar los vehículos en función de un kilometraje predecible, la carga en las instalaciones y el coste total de explotación, en lugar de basarse únicamente en las preocupaciones del comercio minorista. Esto crea una vía relativamente favorable para la electrificación de los servicios de transporte con conductor, la movilidad corporativa y la contratación pública, siempre que la utilización sea suficientemente elevada para recuperar las inversiones en carga y vehículos.

Por precio

Gama de entrada

Los vehículos eléctricos de gama de entrada lideraron el mercado con 191,280 millones de USD y una cuota del 45,8 % en 2025, pero se prevé que crezcan al ritmo más lento entre los segmentos de precio, un 6,20 %, hasta alcanzar los 344,650 millones de USD. La categoría seguirá siendo esencial para la adopción en términos de unidades, especialmente en las ciudades asiáticas densamente pobladas, aunque su cuota de ingresos disminuya. Su viabilidad depende de un control disciplinado de la lista de materiales y de unas estructuras de financiación que aproximen la cuota mensual a la alternativa de un automóvil convencional.

Gama media

La categoría de gama media generó 163,570 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 437,800 millones de USD, con una TCAC del 10,50 %. Este es el principal núcleo de competencia, ya que atrae tanto a los compradores que actualizan sus vehículos eléctricos de entrada como a quienes pasan de vehículos premium con motor de combustión interna a modelos eléctricos con prestaciones equivalentes. El suministro local de baterías y la financiación competitiva pueden tener aquí un impacto considerable, ya que el coste de la batería todavía representa una parte importante de la propuesta de valor del vehículo.

Lujo

Los vehículos eléctricos de lujo representaron 63,060 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 149,040 millones de USD, con una TCAC del 9,32 %. La categoría permite obtener mayores ingresos por los sistemas de tracción integral, la autonomía ampliada y las funciones avanzadas de software, especialmente en China, Japón, Corea del Sur, Singapur y ANZ. Su riesgo es que las ventajas de rendimiento y tecnología puedan volverse rápidamente comparables entre las distintas marcas, lo que aumenta la importancia del servicio, la experiencia de carga y la confianza en el valor residual.

Las categorías de mayor crecimiento no representan oportunidades intercambiables. El crecimiento del valor de la gama media exige una asequibilidad creíble para los compradores de renta media-alta, mientras que el crecimiento del segmento comercial requiere disponibilidad operativa de los vehículos y carga en depósitos o corredores. Los fabricantes que utilizan una misma plataforma para distintos tipos de vehículos y niveles de precio pueden preservar las economías de escala, pero sus decisiones de precios y canales también deben adaptarse a las condiciones específicas de adopción de cada ámbito.

Análisis regional del mercado de vehículos eléctricos de pasajeros de Asia-Pacífico

China

China generó 284,950 millones de USD en 2025, lo que representó el 68,2 % del valor regional, y se prevé que alcance 617,570 millones de USD en 2035, con una TCAC del 8,23 %. Su escala se ve reforzada por las ventas de 12,866 millones de vehículos de nueva energía (NEV) en 2024 y una tasa de penetración del 40,9 % en los vehículos nuevos. La expansión de la infraestructura de carga y el suministro integrado de baterías convierten a China en el referente regional en materia de precios y desarrollo de productos. La cuestión estratégica ya no es establecer la demanda, sino proteger los márgenes a medida que se intensifican la proliferación de modelos y la competencia en costes.

India

El mercado de la India alcanzó 28,170 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 83,830 millones de USD, con una TCAC del 11,61 %. La continuidad de las políticas y la inversión nacional de los fabricantes de equipos originales respaldan la expansión, pero la penetración de los vehículos eléctricos de pasajeros sigue siendo baja en relación con el mercado automovilístico general. VinFast inauguró su planta de Tamil Nadu en agosto de 2025, con una capacidad anual inicial de 50,000 unidades, lo que añadió un componente de fabricación orientado a la exportación a la transición nacional de la India ^{[6]AP News, Vietnam automaker VinFast opens factory in India, apnews.com}. La oportunidad de la India es considerable, pero su materialización depende de productos asequibles, financiación y una infraestructura de carga fiable más allá de un grupo limitado de ciudades.

Japón

Japón alcanzó 25,480 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 46,570 millones de USD, con una TCAC del 6,36 %.

La Estrategia de Crecimiento Verde establece una dirección hacia cero ventas de vehículos nuevos de pasajeros exclusivamente de gasolina para mid-2030s, pero la arraigada presencia de los vehículos híbridos y la contracción de la infraestructura de repostaje de hidrógeno complican la transición. La experiencia del país con los FCEV demuestra que la ambición normativa debe ir acompañada de una infraestructura operativa; de lo contrario, la disponibilidad de vehículos no puede sostener la demanda.

Corea del Sur

Corea del Sur alcanzó los 21,290 millones de USD en 2025 y se prevé que llegue a 37,260 millones de USD, con una TCAC del 5,88 %. Las arquitecturas específicas para vehículos eléctricos de Hyundai y Kia proporcionan a los fabricantes de equipos originales nacionales una sólida base tecnológica, mientras que la infraestructura de hidrógeno de Corea del Sur ofrece una base poco habitual para los FCEV de pasajeros. The Korea Herald informó de la existencia de 221 estaciones de repostaje de hidrógeno, lo que hace que el ecosistema del país sea sustancialmente diferente del de Japón ^{[7]Korea Herald, Will new Nexo revive shrinking hydrogen mobility push?, koreaherald.com}. La competencia de los BEV chinos importados pondrá a prueba la eficacia con la que las marcas nacionales convierten su capacidad técnica en una diferenciación de precios y servicios.

Australia

Australia forma parte del mercado ANZ, valorado en 10,190 millones de USD en 2025 y cuyo valor se prevé que alcance los 27,940 millones de USD, con una TCAC del 10,76 %. El NVES crea un incentivo de cumplimiento para que los fabricantes suministren modelos de menores emisiones y hace que la asignación de vehículos eléctricos sea más relevante para la economía general de sus carteras. Sus centros urbanos de renta elevada favorecen la adopción de modelos premium, pero la disponibilidad de modelos y la cobertura de recarga determinarán hasta qué punto la demanda se extiende más allá de dichos centros.

Nueva Zelanda

Nueva Zelanda también está incluida en el total del mercado ANZ, que alcanzó los 10,190 millones de USD en 2025 y se prevé que llegue a 27,940 millones de USD en 2035. La Norma de Vehículos Limpios proporciona a los importadores una señal recurrente sobre las emisiones, mientras que el énfasis del país en la recarga rápida se adapta a los patrones de desplazamiento interurbano de mayor distancia. Como mercado pequeño y dependiente de las importaciones, Nueva Zelanda es especialmente sensible a la asignación global de modelos y a la coherencia normativa, más que a la escala de la producción nacional.

Taiwán

Taiwán generó 6,390 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 11,180 millones de USD, con una TCAC del 5,88 %. Su política de electrificación y su base de semiconductores y electrónica de potencia crean una ventaja industrial adyacente en materia de recarga, inversores y sistemas de gestión de baterías. Las restricciones normativas a las importaciones chinas también hacen que la estructura competitiva de Taiwán sea menos directamente comparable con la de los mercados importadores del Sudeste Asiático.

Indonesia

Indonesia alcanzó los 12,340 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca hasta los 31,670 millones de USD, con una TCAC del 10,06 %. Su normativa sobre vehículos de bajas emisiones respalda los vehículos eléctricos que cumplen los requisitos, mientras que los recursos de níquel proporcionan al país una justificación estratégica para atraer inversiones en baterías. La planta de BYD en Subang, cuya apertura está prevista con una inversión de 1,000 millones de USD y una capacidad anual de 150,000 unidades, tiene como objetivo profundizar la producción local. La geografía archipelágica de Indonesia sigue limitando en la práctica la estandarización de las redes de recarga, por lo que es más probable que se desarrollen núcleos de demanda localizados que una adopción nacional uniforme.

Tailandia

Tailandia generó 14,580 millones de USD en 2025 y se espera que alcance los 33,530 millones de USD, con una TCAC del 8,88 %. EV 3.5 condiciona los incentivos a la producción local, y BYD inauguró su planta de Rayong de 150,000-unit unidades en julio de 2024. Esto vincula la demanda de vehículos con la economía de las exportaciones de la ASEAN y posiciona a Tailandia como un centro de fabricación, en lugar de convertirla únicamente en un destino de importación.

Singapur

Se prevé que el mercado de Singapur, valorado en 3,950 millones de USD en 2025, alcance los 13,040 millones de USD, con una TCAC del 12,67 %. Los incentivos reducen la prima de adquisición, mientras que las cortas distancias de desplazamiento y la orientación hacia la eliminación progresiva de los motores de combustión interna para 2040 reducen la incertidumbre sobre la autonomía. BYD superó a Tesla en ventas de vehículos eléctricos en Singapur durante el primer semestre de 2024, lo que demuestra cómo el posicionamiento de precios puede afectar rápidamente a la cuota en un mercado de renta elevada y estrictamente regulado.

Filipinas

Filipinas registró 2,060 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 5,120 millones de USD con una TCAC del 9,69 %. EVIDA mejora el marco normativo mediante medidas de importación y matriculación, pero la recarga sigue concentrada en los principales centros urbanos. La asequibilidad para los consumidores y la disponibilidad de una infraestructura funcional, más que la disponibilidad de vehículos por sí sola, determinarán el ritmo de adopción de vehículos eléctricos de pasajeros.

Vietnam

Vietnam generó 3,800 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 7,450 millones de USD con una TCAC del 7,13 %. La escala nacional de VinFast y su enfoque propio de recarga han creado una vía de adopción basada en un ecosistema; Reuters informó de aproximadamente 97,000 entregas de VinFast en 2024, de las cuales alrededor del 90 % se realizaron en Vietnam. Por tanto, la trayectoria del país está estrechamente vinculada a la ejecución de un único líder nacional y a la durabilidad de su red de recarga.

Malasia

Malasia alcanzó 1,440 millones de USD en 2025 y se espera que llegue a 3,730 millones de USD con una TCAC del 10,16 %. El tratamiento arancelario previsto en el Low Carbon Mobility Blueprint respalda la demanda, mientras que el ensamblaje local podría mejorar la competitividad en precios. BYD anunció una planta en Tanjung Malim en agosto de 2025, cuya producción está prevista para 2026. La escala del mercado sigue siendo modesta, pero la fabricación localizada podría modificar la dinámica de precios y distribución.

Myanmar

Myanmar generó 1,170 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 4,190 millones de USD, la TCAC más rápida de la región, con un 13,54 %. La tasa de crecimiento es consecuencia del efecto de base en un mercado en fase inicial, con una infraestructura de recarga limitada y una disponibilidad nacional reducida. Su trayectoria definitiva dependerá de si los vehículos de menor coste fabricados en China y la ASEAN pueden llegar a los consumidores a precios viables y de si mejora la ejecución de las políticas y, con ella, el entorno operativo.

El cambio transfronterizo más trascendental es la expansión de la fabricación de fabricantes de equipos originales chinos en la ASEAN. Esto puede reducir los precios de entrada y acortar las cadenas de suministro, pero también eleva el umbral competitivo para los fabricantes japoneses, coreanos y nacionales ya establecidos. Los mercados que vinculen los incentivos a una capacidad local creíble podrían captar algo más que ventas a corto plazo; también podrían influir en la asignación regional de las futuras plataformas de vehículos eléctricos y de las inversiones en baterías.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de vehículos eléctricos de pasajeros de Asia-Pacífico

El mercado combina líderes chinos de gran escala, marcas de vehículos eléctricos de batería reconocidas a escala mundial, especialistas coreanos en tecnología, fabricantes japoneses establecidos que gestionan transiciones de cartera y empresas nacionales emergentes de India y el Sudeste Asiático. BYD Auto registró el 19,6 % del valor regional en 2025, seguida de Chery Automobile, con el 10,8 %, y Tesla, con el 10,7 %. La concentración de los líderes refleja la importancia de la escala, la disciplina de precios y el acceso al suministro de baterías, más que una única fórmula de producto universal.

BYD Auto lidera gracias a la integración vertical, una estrategia de baterías centrada en LFP y una cartera que abarca desde modelos de entrada hasta vehículos prémium. Su planta de Tailandia inició sus operaciones con una capacidad anual de 150,000 unidades, y su plan para Indonesia amplía la misma lógica de fabricación a una segunda base en la ASEAN ^{[8]Reuters, China's BYD opens EV factory in Thailand, first in Southeast Asia, reuters.com}. Geely Automobile utiliza una arquitectura multimarca para cubrir los segmentos generalista y premium, incluido un vínculo estratégico consolidado con Malasia a través de Proton. Hyundai Motor y Kia utilizan plataformas específicas para vehículos eléctricos y capacidad de carga para competir en los segmentos de precios medio y premium, mientras que Hyundai mantiene un posicionamiento diferenciado en vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) en Corea del Sur.

Li Auto atiende la demanda premium china mediante vehículos eléctricos de autonomía extendida y presenta la flexibilidad de autonomía como respuesta a las preocupaciones de los consumidores sobre la carga. Nissan Motor aporta una experiencia temprana en vehículos eléctricos de batería (BEV), pero debe renovar su ciclo de producto frente a competidores con plataformas específicas. SAIC Motor se beneficia de una amplia presencia de marcas y exportaciones, que incluye MG, Roewe y su vínculo con la empresa conjunta Wuling. Tesla sigue siendo un competidor de escala respaldado por los modelos 3 y Y, aunque Reuters informó de que sus ventas mundiales de 2024 disminuyeron interanualmente a medida que los competidores chinos intensificaron la presión sobre los precios y los modelos ^{[9]Reuters, How China's new auto giants left GM, VW and Tesla in the dust, reuters.com}. Toyota Motor está gestionando la transición desde su fortaleza en vehículos híbridos hacia ofertas BEV y FCEV, mientras que XPeng Motors se diferencia en el mercado chino de gama media-alta mediante sus capacidades de software y asistencia a la conducción.

Aion (GAC Aion) registró una cuota regional del 3,2% en 2025 y compite en los segmentos de entrada y medio de China. Changan, con un 1,7%, utiliza su marca Deepal y su escala nacional en el mismo espacio estratégico. Honda Motor está ampliando su actividad en BEV específicos en China, al tiempo que mantiene un papel en FCEV en Japón. Mahindra Electric Mobility y Tata Motors son actores centrales en la competencia por los vehículos eléctricos de pasajeros en India: Tata registró una cuota del 62% del mercado indio de turismos eléctricos en 2024, mientras que Mahindra busca construir una posición de mayor valor en el segmento de los SUV. Maruti Suzuki India puede aportar alcance de concesionarios y servicios a la adopción de vehículos eléctricos en el mercado masivo, dado que su primer BEV está entrando en el mercado. Mitsubishi Motors mantiene el reconocimiento en vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) a través de Outlander, especialmente en ANZ. Wuling, con una cuota regional del 1,5%, sigue siendo un referente en el posicionamiento de vehículos eléctricos urbanos pequeños y de bajo coste.

BAIC Motor (BJEV) aporta experiencia en flotas y vehículos eléctricos urbanos desde China. Chery Automobile combina su cuota regional del 10,8% con un enfoque orientado a la exportación y competitivo en precios; Reuters identificó a Chery junto con BYD entre los grupos automovilísticos chinos en rápida expansión. VinFast es el competidor del Sudeste Asiático más visible, ya que utiliza los volúmenes nacionales de Vietnam, el acceso a la carga y nuevas instalaciones de fabricación en el extranjero para establecer una presencia regional. Su planta en India proporciona acceso tanto a la demanda del sur de Asia como al suministro para exportación.

La ventaja competitiva está adquiriendo un carácter cada vez más específico según la ubicación. En China, la integración y la rápida iteración de productos son factores decisivos. En India y la ASEAN, la capacidad de combinar el ensamblaje local, la financiación y la confianza en el servicio posventa puede ser más importante que una ventaja técnica limitada. Las empresas capaces de trasladar una plataforma común a estos mercados y, al mismo tiempo, adaptar los modelos de precios, carga y distribución tendrán la mayor capacidad para convertir el crecimiento regional en una cuota sostenible.

Evolución reciente del sector

BYD inaugura una planta de fabricación en Tailandia (julio de 2024). BYD inauguró su planta de Rayong, valorada en 490 millones de USD, la primera instalación de producción de la empresa en el Sudeste Asiático, con una capacidad anual de 150,000 unidades para BEV y vehículos híbridos enchufables.

BloombergNEF informa de una fuerte caída de los precios de las baterías (diciembre de 2024). BloombergNEF informó de que los precios mundiales de los paquetes de baterías de iones de litio disminuyeron un 20%, hasta 115 USD/kWh, en 2024; la media de China alcanzó los 94 USD/kWh.

BYD avanza en su inversión de fabricación en Indonesia (enero de 2025). BYD confirmó que su fábrica de Subang, valorada en 1,000 millones de USD, tenía como objetivo finalizarse a finales de 2025, con una capacidad anual prevista de 150,000 vehículos.

Australia aplica la NVES (enero de 2025). La Norma australiana de eficiencia para vehículos nuevos entró en vigor el 1 de enero de 2025, con consecuencias en materia de cumplimiento que comenzaron más adelante ese mismo año.

El PM E-DRIVE de India alcanza su objetivo del primer año (2024–2025). CEEW informó de que el programa permitió vender aproximadamente 1,13 millones de vehículos eléctricos frente a un objetivo aproximado de 1,19 millones durante el primer año.

Hyundai confirma el calendario del NEXO de próxima generación (2025). Hyundai confirmó la llegada de un NEXO FCEV de próxima generación a Japón durante el primer semestre de 2026; el vehículo ofrece una autonomía superior a 826 km y un tiempo de repostaje de aproximadamente cinco minutos.

La red de recarga de China alcanza 12,82 millones de puntos (end-2024). Los datos de EVCIPA registraron un incremento interanual del 49% en los puntos de recarga, con 4,222 millones de nuevas instalaciones durante 2024.

Mahindra lanza los modelos BE 6 y XEV 9e en India (principios de 2025). Mahindra presentó los SUV eléctricos BE 6 y XEV 9e, intensificando la competencia en el segmento de vehículos eléctricos de mayor valor de India.

BYD anuncia sus planes de ensamblaje en Malasia (agosto de 2025). BYD anunció sus planes para una planta de ensamblaje en Tanjung Malim, Perak, cuya producción está prevista para 2026.

VinFast inaugura su planta en India (agosto de 2025). VinFast inauguró su planta de Tamil Nadu con una capacidad anual inicial de 50.000 unidades, ampliable a 150.000 unidades.