Marché nord-américain des camions lourds à pile à combustible à hydrogène Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord

Le marché nord-américain des camions lourds à pile à hydrogène était estimé à 3,2 millions de dollars américains en 2025. Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., le marché devrait passer de 37,4 millions de dollars américains en 2026 à 1,59 milliard de dollars américains en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 51,7 %.

En nombre d’unités, environ 7 unités devraient être vendues en 2025. Le nombre d’unités de camions devrait dépasser 4 642 unités d’ici 2035, avec un TCAC d’environ 56,4 % entre 2026 et 2035.

La réglementation Advanced Clean Trucks (ACT) de Californie, conjuguée aux zones d’émissions strictes autour des ports de Los Angeles et de Long Beach, contraint les exploitants de flottes à adopter des technologies zéro émission. Il ne s’agit pas d’initiatives volontaires en faveur du développement durable : ce sont des exigences contraignantes, assorties de délais et de pénalités. Les flottes de camions de transport portuaire opérant dans ces corridors de fret étroitement surveillés sont soumises à certains des objectifs de décarbonation les plus ambitieux du pays, faisant de l’adoption de l’hydrogène une nécessité réglementaire plutôt qu’un choix. À mesure que d’autres États adoptent des cadres similaires inspirés de l’approche californienne, ce moteur de croissance devrait s’étendre géographiquement et accélérer encore l’électrification des flottes et le passage à l’hydrogène à l’échelle nationale.^{[1]https://ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/advanced-clean-trucks?utm_source=chatgpt.com}

Les incitations financières réduisent considérablement l’écart de coût entre les camions à hydrogène et les camions diesel. Dans des États comme la Californie, New York et le New Jersey, les programmes de bons d’achat des États peuvent atteindre 120 000 dollars américains par véhicule, ce qui réduit sensiblement les besoins en capitaux initiaux. Associés à la maturation des modèles de coût total de possession (TCO) et aux garanties de sept à huit ans désormais proposées par les constructeurs pour les batteries et les piles à combustible, ces programmes renforcent considérablement la confiance des exploitants de flottes dans la préservation de la valeur à long terme et les prévisions d’économies de carburant. Cette réduction du risque financier est particulièrement déterminante pour les flottes de taille moyenne et les petites flottes, qui n’avaient auparavant pas un bilan suffisamment solide pour absorber le surcoût associé aux technologies de camions à hydrogène en phase initiale de développement.^{[2]https://ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/zero-emission-vehicle-incentives-and-advanced-clean-fleets-regulation?utm_source=chatgpt.com}

Au-delà des États moteurs des politiques publiques, une dynamique spontanée en faveur de l’hydrogène se dessine au Texas et en Géorgie, des régions dépourvues de programmes locaux d’incitation ambitieux. Cette croissance s’explique par la position avantageuse de ces régions au sein des pôles de fret et par un « spark spread » particulièrement favorable, c’est-à-dire l’écart entre le coût du diesel, en hausse, et celui de l’électricité locale ou de la production d’hydrogène, relativement faible. Pour les opérateurs logistiques qui assurent des trajets à fort kilométrage et à forte fréquence d’utilisation dans ces corridors, l’adoption de l’hydrogène devient une décision économiquement rationnelle, indépendamment du soutien apporté par les subventions. Cela témoigne d’un marché qui arrive à maturité, où la rentabilité de l’hydrogène peut reposer uniquement sur les économies liées à l’exploitation, et non plus seulement sur les obligations réglementaires ou les incitations à l’adoption.^{[3]https://arxiv.org/abs/2410.06033?utm_source=chatgpt.com}

Un changement majeur est en cours : on passe de la vente de camions seuls à la fourniture d’écosystèmes complets pour l’hydrogène — véhicules, infrastructures de ravitaillement, télématique, maintenance et logiciels de gestion de flotte — dans le cadre d’accords commerciaux uniques. Le partenariat de Toyota avec Hyroad Energy et Air Liquide illustre ce modèle, en associant le déploiement de camions à une infrastructure dédiée d’approvisionnement en hydrogène. Cette approche intégrée résout directement le problème historique de l’œuf et de la poule : les flottes hésitaient à acheter des camions sans accès fiable au ravitaillement, tandis que les fournisseurs de carburant hésitaient à investir sans garantie de demande pour les camions. En réduisant simultanément les risques pour les deux parties, ces partenariats permettent de conclure des engagements commerciaux de plus grande envergure, comme le déploiement en Californie du Sud 40-truck.^{[4]https://ww2.arb.ca.gov/zero-emissions-california-ports-zecap?utm_source=chatgpt.com}

Les États-Unis devraient rester le marché dominant des camions lourds à pile à combustible à hydrogène en Amérique du Nord, avec plus de 90 % des revenus régionaux nord-américains, en raison d’obligations ambitieuses en matière de zéro émission à l’échelle des États, d’une infrastructure de ravitaillement précoce concentrée en Californie et d’importants investissements fédéraux dans la production et le déploiement de l’hydrogène. Le marché bénéficie de la réglementation californienne Advanced Clean Trucks, du crédit d’impôt fédéral pour la production d’hydrogène propre (45V) et du programme H2Hubs de 7 milliards de dollars du ministère de l’Énergie, qui créent à la fois une demande de la part des exploitants de flottes et des incitations à investir du côté de l’offre pour les constructeurs. Les principaux acteurs améliorent constamment l’efficacité des piles à combustible, étendent les réseaux de ravitaillement dans les dépôts et le long des corridors, et renforcent les partenariats entre constructeurs et entreprises de logistique afin de répondre à la demande des grands exploitants de flottes, des transporteurs de conteneurs et des programmes pilotes soutenus par les pouvoirs publics, alors même que le secteur traverse une période de volatilité récente, marquée notamment par des faillites retentissantes de constructeurs et par l’évolution du calendrier des mesures d’incitation fédérales.

Tendances du marché des camions lourds à pile à combustible à hydrogène en Amérique du Nord

Le déploiement croissant de groupes motopropulseurs à pile à combustible à hydrogène, parallèlement à la mise en place d’infrastructures de ravitaillement le long des corridors, a entraîné un net passage de projets de démonstration isolés à de véritables activités commerciales de transport de marchandises. Les progrès constants en matière d’efficacité des piles à combustible et de densité de stockage de l’hydrogène permettent d’accroître l’autonomie des véhicules à plus de 450 miles par plein, de réduire au minimum les temps d’immobilisation pour le ravitaillement et d’améliorer la rentabilité des trajets longue distance et du transport de conteneurs pour les exploitants de flottes. Les constructeurs associent de plus en plus la vente de véhicules à des partenariats intégrés pour le ravitaillement et l’entretien, offrant ainsi aux flottes un interlocuteur unique responsable de la disponibilité des véhicules, de l’approvisionnement en hydrogène et de la maintenance, plutôt que de les obliger à mettre elles-mêmes en place tout l’écosystème.

En mai 2026, Toyota a présenté à l’ACT Expo son système de pile à combustible Gen 3, qui offre une efficacité et une puissance supérieures de 20 % à celles de son prédécesseur, et a annoncé simultanément un accord de déploiement 40-truck avec Hyroad Energy, qui prévoit l’un des plus importants déploiements commerciaux de camions à hydrogène aux États-Unis. Ce lancement témoigne de l’intérêt croissant du secteur pour l’association de systèmes de pile à combustible de nouvelle génération à des engagements concrets de la part des flottes, afin de faire sortir le transport routier à l’hydrogène de la phase pilote.

Le développement des modèles de transport routier en tant que service à offre complète a contribué à renforcer la confiance des flottes dans l’adoption de l’hydrogène. Hyroad Energy, qui a acquis 113+ camions à hydrogène ainsi que la propriété intellectuelle associée à la suite de la faillite de Nikola, rétablit la connectivité et les services par abonnement pour les clients laissés sans solution, tout en développant son propre réseau de ravitaillement au Texas et en Californie. Les partenariats stratégiques avec les équipementiers, comme la nomination de Hyundai Translead au poste de distributeur officiel du tracteur XCIENT Fuel Cell, montrent comment les fabricants et les spécialistes de la logistique associent leurs compétences pour renforcer l’accès aux concessionnaires et la couverture des services. Les principaux acteurs s’associent également directement avec des opérateurs logistiques et des agences gouvernementales pour accélérer le déploiement des infrastructures à l’échelle des corridors.

Les modèles de rétrofit indépendants du châssis se développent également, comme l’intégration par Symbio de groupes motopropulseurs à hydrogène sur des plateformes Mack et Freightliner existantes, qui permet aux flottes d’accéder à une solution évolutive de transport routier zéro émission sans devoir adopter une marque de véhicules entièrement nouvelle. Toutefois, le coût initial élevé des véhicules à pile à combustible par rapport aux véhicules diesel, conjugué à la rareté des infrastructures publiques de ravitaillement en dehors de la Californie et de quelques corridors de fret, reste un frein à une adoption plus large par les flottes. Ainsi, malgré la participation croissante des équipementiers et les investissements dans les infrastructures, les écarts de coûts et d’accès au ravitaillement ne se sont pas encore suffisamment résorbés pour faire du transport routier à hydrogène une option courante, contrairement à ce qui s’est produit sur des marchés des véhicules zéro émission plus matures.

Analyse du marché des camions lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord

• Concentration croissante des programmes de piles à combustible des constructeurs et des déploiements commerciaux autour des tracteurs de classe 8. Les itinéraires longue distance et de transport portuaire exigent le couple, la capacité de charge utile et l’autonomie les plus élevés parmi les catégories de véhicules lourds. La classe 8 est donc la plus adaptée au principal avantage de l’hydrogène par rapport aux solutions électriques à batterie : un ravitaillement rapide et une autonomie comparable à celle du diesel, sans pénalité de poids liée aux grands packs de batteries. La classe 8 est ainsi au cœur de presque tous les programmes actifs sur l’hydrogène en Amérique du Nord, du tracteur XCIENT de Hyundai aux Kenworth T680 et Peterbilt 579 de PACCAR, car aucune autre catégorie de camions ne réunit actuellement les mêmes avantages économiques pour le transport de marchandises et la même pression réglementaire en faveur de la décarbonation.
• En outre, ce segment bénéficie également d’investissements soutenus des constructeurs, compte tenu de la concentration des volumes de fret longue distance, de la demande de transport portuaire et des infrastructures de ravitaillement en réseau spécialement conçues pour les cycles d’utilisation des véhicules de classe 8. Le déploiement de stations de ravitaillement en hydrogène le long de grands corridors de fret, comme ceux reliant la Californie au Texas et traversant le nord-ouest Pacifique, est conçu pour les itinéraires des tracteurs à cabine couchette et à cabine de jour, ce qui renforce la domination de la classe 8. Des entreprises comme Hyundai, Toyota, Symbio et Hyroad continuent d’orienter leurs déploiements de flottes, leurs réseaux de service et leurs partenariats en matière d’infrastructures vers cette catégorie de véhicules afin de répondre à la demande des corridors de fret et du transport portuaire.
•  La classe 7 se situe à la jonction des applications moyennes et lourdes. Ses cycles d’utilisation, caractérisés par des trajets plus courts et un retour à la base, se prêtent plus facilement aux groupes motopropulseurs électriques à batterie, qui n’imposent pas les mêmes contraintes que l’hydrogène en matière d’infrastructures de ravitaillement et de coût total de possession. Les véhicules de cette catégorie sont généralement utilisés pour la livraison régionale, les services publics et les services municipaux, qui nécessitent une puissance de pile à combustible de 150–200 kW plutôt que les performances soutenues en matière de couple et d’autonomie qui justifient le surcoût de l’hydrogène dans la classe 8.

• Rôle essentiel dans la distribution régionale et le transport de marchandises sur moyenne distance, couvrant les itinéraires situés entre les trajets de desserte avec retour au dépôt et le véritable transport routier interétatique longue distance. Cette plage d’autonomie est directement ciblée par les tracteurs de classe 8 à cabine de jour, développant une puissance de pile à combustible de 250–350 kW. Ils desservent les centres de distribution régionaux, assurent les transferts entre les ports et les entrepôts et effectuent des tournées avec plusieurs arrêts. La distribution régionale est souvent citée comme le principal moteur de croissance du segment, car elle offre un équilibre entre la prévisibilité des itinéraires et l’accessibilité des stations de ravitaillement en hydrogène.
• En outre, la croissance du segment des trajets de 250 à 500 miles est favorisée par sa compatibilité avec le stade actuel du déploiement des infrastructures de ravitaillement en hydrogène : les itinéraires de cette longueur peuvent être parcourus avec un seul ravitaillement dans les stations existantes, situées dans les dépôts ou le long des corridors, sans nécessiter le réseau dense couvrant l’ensemble des grands axes interétatiques dont dépendent les trajets plus longs. Ce segment constitue ainsi une étape naturelle pour les exploitants de flottes qui passent de programmes pilotes sur courtes distances à une véritable adoption pour les trajets longue distance, tandis que les réseaux de ravitaillement continuent de se développer le long de corridors tels que ceux reliant la Californie au Texas et ceux du nord-ouest Pacifique.
• Hausse des investissements dans les infrastructures à l’échelle des corridors et dans le développement de plateformes logistiques régionales. Le segment des trajets de 250 à 500 miles devrait enregistrer une croissance régulière au cours de la période de prévision, les exploitants de flottes privilégiant de plus en plus cette plage d’autonomie pour réduire les risques liés à l’adoption de l’hydrogène avant de s’engager pleinement dans le transport longue distance, parallèlement au segment above-500-mile, autre catégorie fréquemment citée parmi celles qui affichent une forte croissance, à mesure que les infrastructures de ravitaillement interétatiques gagnent en maturité.

Selon la technologie de pile à combustible, le marché nord-américain des poids lourds à pile à hydrogène est segmenté entre les piles à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC), les piles à combustible à oxyde solide (SOFC) et les autres technologies. Le segment des PEMFC domine le marché, avec une part d’environ 100 % en 2025, et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) supérieur à 51,5 % entre 2026 et 2035.

• Grâce à leur rôle fondamental dans les groupes motopropulseurs des camions à hydrogène, qui fonctionnent à basse température (60–80 °C), démarrent rapidement et présentent une densité de puissance élevée, les PEMFC restent l’architecture de pile à combustible la mieux établie, la plus largement déployée et la plus éprouvée commercialement, tant dans les flottes pilotes historiques que dans les nouveaux programmes de classe 8. Elles ne nécessitent ni matériaux exotiques résistants aux hautes températures ni longs cycles de préchauffage, ce qui les rend accessibles à un éventail bien plus large de constructeurs, d’intégrateurs et d’exploitants de flottes que les solutions émergentes. Elles restent la norme de référence autour de laquelle s’articulent presque tous les programmes actifs de camions à hydrogène, du système HTWO de Hyundai à la pile Gen 3 de Toyota.
• En outre, ce segment continue de bénéficier de résultats éprouvés sur des millions de miles parcourus en conditions réelles dans le cadre d’utilisations commerciales, ce qui lui confère un avantage en matière de parc installé et de fiabilité que les architectures à haute température plus récentes n’ont pas encore réussi à combler. La large disponibilité de systèmes PEMFC auprès de fournisseurs établis (Toyota, HTWO de Hyundai, Cummins/Accelera, Ballard Power Systems, Cellcentric) soutient la domination continue des PEMFC, même si les exploitants de flottes et les constructeurs étudient d’autres chimies pour des applications spécifiques.
• Par ailleurs, les piles à combustible à oxyde solide (SOFC) constituent le segment des technologies de pile à combustible à la croissance la plus rapide, en raison de leur adéquation aux configurations hybrides à prolongateur d’autonomie et de leur rendement théorique supérieur en fonctionnement continu à charge constante. Fonctionnant à des températures bien plus élevées (600–1 000 °C), les systèmes SOFC troquent le démarrage rapide des PEMFC contre une durabilité potentiellement supérieure et une plus grande flexibilité en matière de combustibles pour certains usages professionnels. À mesure que le coût des systèmes de pile à combustible diminue et que les constructeurs étudient de plus en plus des architectures hybrides associant plusieurs types de piles à combustible à des blocs-batteries, la part des SOFC devrait progresser au cours des prochaines années, même si les PEMFC conservent actuellement la part prépondérante dans presque tous les programmes commerciaux de camions à hydrogène de classe 8.

En fonction de la puissance de sortie, le marché des poids lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord se divise en trois segments : moins de 250 kW, 250–350 kW et plus de 350 kW. Le segment de moins de 250 kW a dominé le marché des poids lourds à pile à hydrogène.

• Il joue un rôle essentiel dans les applications de transport de moyenne distance et de livraison régionale, et constitue la configuration de puissance la plus éprouvée et la plus économique, tant pour les anciens parcs de démonstration que pour les programmes de production actuels. Les systèmes de cette gamme reposent généralement sur une ou deux piles à combustible fournissant une puissance cumulée de 150–200 kW. Ils nécessitent moins d’équipements auxiliaires et présentent un coût initial inférieur, ce qui les rend accessibles à un éventail bien plus large d’exploitants de véhicules spécialisés, de transporteurs régionaux et de parcs municipaux que les configurations de puissance supérieure destinées au transport longue distance.
• En outre, ce segment bénéficie de sa compatibilité avec le parc actuellement en service de véhicules de classe 7 et de classe 8 moins lourds, qui continuent de dominer les premiers déploiements de flottes à hydrogène. Les véhicules adaptés aux trajets plus courts avec retour au dépôt peuvent fonctionner efficacement à ce niveau de puissance, sans le poids, le coût et la complexité supplémentaires des systèmes à deux piles de puissance supérieure. Cet avantage lié au parc existant, conjugué à la plus grande disponibilité de systèmes de moins de 250 kW auprès de fournisseurs établis, fait de cette gamme de puissance la configuration par défaut que les constructeurs continuent d’intégrer aux camions destinés aux applications spécialisées et régionales.
• Parallèlement, les configurations de puissance supérieure à 250 kW progressent rapidement, sous l’effet de la demande croissante de tracteurs routiers à cabine couchette pour le transport longue distance, capables d’offrir un couple équivalent à celui des véhicules diesel et une autonomie de plus de 450 miles, nécessaire au transport de fret inter-États. À mesure que les constructeurs ciblent davantage les usages longue distance avec des architectures à deux piles à combustible (comme les systèmes jumeaux de 90 kW de Hyundai, pour une puissance totale de 180 kW, évoluant vers 250–350 kW), la part du segment de puissance supérieure devrait se rapprocher de celle des systèmes de moins de 250 kW au cours des prochaines années, même si la gamme de below-250 kW conserve actuellement une forte présence dans les applications spécialisées et régionales.

En fonction de l’utilisation finale, le marché des poids lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord se divise entre la logistique et la distribution, les services municipaux, la construction et l’exploitation minière, et les autres applications.

• Le segment de la logistique et de la distribution détient la plus grande part du marché nord-américain des poids lourds à pile à combustible à hydrogène, avec environ 60,9 % du marché en 2025. Cette position s’explique par la forte demande du secteur en matière de transport de marchandises longue distance et régional, qui nécessite une grande autonomie, un ravitaillement rapide et une utilisation intensive des véhicules. Les camions à pile à combustible à hydrogène sont particulièrement adaptés aux activités logistiques, car ils peuvent être ravitaillés en quelques minutes tout en offrant une autonomie comparable à celle des camions diesel conventionnels, ce qui réduit au minimum les immobilisations des flottes et maximise l’efficacité opérationnelle.
• La croissance des engagements de décarbonation des prestataires de services logistiques tiers (3PL), des transporteurs de marchandises et des entreprises de distribution au détail, qui cherchent à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre sans compromettre les délais de livraison, renforce encore ce segment. Les grands exploitants de flottes participent de plus en plus à des programmes pilotes de camions à hydrogène et à des déploiements commerciaux, en collaboration avec des constructeurs automobiles, des fournisseurs d’hydrogène et des organismes gouvernementaux. Ces initiatives bénéficient de programmes de financement public et de l’extension des corridors de ravitaillement en hydrogène aux États-Unis et au Canada, ce qui accélère l’adoption des camions à pile à combustible pour le transport de marchandises.
• La domination du segment de la logistique et de la distribution tient également à la centralisation des opérations de flotte dans le secteur, à la prévisibilité des itinéraires de transport et au kilométrage quotidien élevé des véhicules, autant de facteurs qui améliorent la viabilité économique des investissements dans les infrastructures de ravitaillement en hydrogène. À mesure que la capacité de production d’hydrogène augmente et que les coûts du carburant diminuent progressivement, les opérateurs logistiques devraient rester les principaux utilisateurs de poids lourds à pile à combustible à hydrogène, ce qui confortera le leadership du segment tout au long de la période de prévision.

Les États-Unis ont dominé le marché nord-américain avec une part d’environ 90 % et ont généré 3,2 millions de dollars américains de chiffre d’affaires en 2025.

• La Californie représente le plus grand marché des camions lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord, grâce aux politiques ambitieuses de l’État en matière de transport zéro émission, à ses investissements importants dans les infrastructures hydrogène et à la présence des principaux corridors de fret et des activités portuaires les plus importantes du pays. La Californie est le principal pôle de déploiement des camions de classe 8 à hydrogène, soutenu par des réglementations telles que les règles Advanced Clean Trucks (ACT) et Advanced Clean Fleets (ACF), qui encouragent les exploitants de flottes à abandonner les véhicules diesel. L’intense activité de fret de l’État, notamment dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, stimule encore davantage la demande de solutions de transport lourd zéro émission.
• Le marché californien bénéficie également d’importants investissements publics et privés dans la production d’hydrogène, les infrastructures de ravitaillement et la commercialisation des véhicules. Les organismes publics de l’État, notamment la California Energy Commission (CEC) et la California Air Resources Board (CARB), continuent de financer des stations de ravitaillement en hydrogène et des programmes de déploiement de camions à pile à combustible. Les principaux acteurs du secteur, tels que Hyundai, Toyota, Nikola, Daimler Truck, PACCAR (Kenworth et Peterbilt) et Air Liquide, collaborent activement avec des prestataires logistiques, des autorités portuaires et des fournisseurs d’hydrogène afin de développer l’exploitation commerciale de camions à pile à combustible sur les principaux corridors de fret.
• Le leadership de la Californie est également renforcé par son écosystème du transport propre bien établi, un environnement réglementaire favorable et une forte concentration de grandes flottes logistiques et de distribution. L’État compte le plus grand nombre de stations de ravitaillement en hydrogène pour véhicules lourds prévues ou en service en Amérique du Nord et sert de banc d’essai pour les technologies de pile à combustible de nouvelle génération. Grâce à la combinaison d’incitations publiques importantes, d’objectifs ambitieux de réduction des émissions et de partenariats entre constructeurs, entreprises énergétiques et opérateurs de fret, la Californie continue de mener l’adoption des camions lourds à pile à hydrogène et devrait rester le marché le plus influent de la région pendant toute la période de prévision.

Le marché des camions lourds à pile à hydrogène au Canada devrait connaître une croissance importante et prometteuse de 2026 à 2035.

• Le Canada est l’un des principaux marchés nord-américains des camions poids lourds à pile à combustible à hydrogène, grâce à l’abondance de ses ressources en hydrogène bas carbone, à l’engagement ferme des pouvoirs publics en faveur de la commercialisation de l’hydrogène et à la demande croissante de transport de marchandises sans émissions. Le pays bénéficie d’un écosystème de l’hydrogène bien établi, soutenu par la Stratégie canadienne pour l’hydrogène et par des investissements dans la production d’hydrogène propre. Il constitue ainsi un marché stratégique pour le déploiement de camions poids lourds à pile à combustible dans le transport de marchandises longue distance et les activités logistiques régionales.
• En outre, la position de premier plan du Canada sur ce marché est confortée par d’importants investissements publics et privés dans la production d’hydrogène, les infrastructures de ravitaillement et les projets de démonstration de véhicules utilitaires. Les gouvernements fédéral et provinciaux, en collaboration avec des partenaires industriels, soutiennent la création de corridors de transport à l’hydrogène et le déploiement de flottes dans des provinces comme la Colombie-Britannique, l’Alberta, l’Ontario et le Québec. De grandes entreprises, notamment Ballard Power Systems, Loop Energy, Air Liquide, Toyota, Hyundai et Daimler Truck, poursuivent leur collaboration avec des prestataires logistiques, des organismes de transport en commun et des entreprises énergétiques afin d’accélérer la commercialisation des véhicules lourds à hydrogène. L’augmentation de la capacité de production d’hydrogène propre du Canada renforce également la rentabilité à long terme du transport routier par camions à pile à combustible.
• La position du Canada est également renforcée par l’importance accordée à la décarbonation du transport de marchandises, par des ressources favorables en énergies renouvelables pour la production d’hydrogène vert et par l’intensification des échanges transfrontaliers avec les États-Unis. Les principaux corridors de transport de marchandises reliant les pôles canadiens de fabrication et de distribution aux marchés américains offrent des perspectives intéressantes pour les camions à pile à combustible à hydrogène, grâce à leur grande autonomie et à leur capacité de ravitaillement rapide. Grâce aux mesures incitatives des pouvoirs publics, au développement des infrastructures de l’hydrogène et à la présence de développeurs de technologies de piles à combustible reconnus à l’échelle mondiale, comme Ballard Power Systems, le Canada devrait rester un marché de croissance clé pour les camions poids lourds à pile à combustible à hydrogène tout au long de la période de prévision.

Part de marché des camions poids lourds à pile à combustible à hydrogène en Amérique du Nord

• Les 7 principales entreprises du secteur des camions lourds à pile à hydrogène sont Hyundai Motor Company, Toyota Motor North America, Daimler Truck North America, PACCAR Inc., Volvo Trucks North America, Navistar International Corporation et Autocar LLC. Ensemble, elles représentaient environ 100 % du marché en 2025.
• Hyundai Motor Company est un développeur de premier plan de camions lourds à pile à hydrogène, grâce à sa plateforme XCIENT Fuel Cell et à sa marque d’hydrogène HTWO. L’entreprise investit massivement dans les systèmes de piles à combustible, les infrastructures hydrogène et le déploiement de flottes commerciales. Ses collaborations stratégiques avec des opérateurs logistiques et des organismes gouvernementaux renforcent sa position parmi les acteurs de premier plan qui font progresser le transport de marchandises à zéro émission en Amérique du Nord.
• Toyota Motor North America est un fournisseur majeur de technologies de piles à hydrogène pour les camions lourds. L’entreprise fournit des systèmes avancés de piles à combustible dans le cadre de partenariats avec la marque Kenworth de PACCAR. Elle soutient le développement de l’écosystème hydrogène en investissant dans les infrastructures de ravitaillement, l’innovation en matière de piles à combustible et les projets de démonstration commerciale, consolidant ainsi son leadership sur le marché nord-américain des véhicules commerciaux à hydrogène.
• Daimler Truck North America investit dans les technologies de piles à hydrogène pour les véhicules commerciaux longue distance par l’intermédiaire de la coentreprise cellcentric de sa société mère. L’entreprise associe ingénierie de pointe, connectivité des flottes et vaste réseau de concessionnaires pour développer des camions lourds à zéro émission. Elle s’impose ainsi comme un constructeur de premier plan qui contribue à la décarbonation du transport de marchandises en Amérique du Nord.
• PACCAR Inc. développe des camions lourds à pile à hydrogène sous ses marques Kenworth et Peterbilt, en collaboration avec Toyota. L’entreprise participe à plusieurs programmes de démonstration de camions à hydrogène tout en s’appuyant sur son vaste réseau de concessionnaires et de services. Les investissements continus dans les motorisations alternatives et les technologies de flottes connectées renforcent la position de PACCAR sur le marché nord-américain des camions à hydrogène.
• Volvo Trucks North America fait progresser le développement de camions à pile à hydrogène par l’intermédiaire de la coentreprise cellcentric spécialisée dans les piles à combustible et dans le cadre de sa stratégie plus vaste en faveur du zéro émission. L’entreprise associe la technologie de l’hydrogène à des services de flottes connectées et à des solutions numériques, tout en s’appuyant sur son vaste réseau de concessionnaires. Les investissements continus dans le transport durable renforcent la position concurrentielle de Volvo sur le marché régional.
• Navistar International Corporation, qui fait partie du groupe TRATON, élargit son portefeuille de véhicules commerciaux à zéro émission en investissant dans les technologies de piles à hydrogène. L’entreprise associe des systèmes de propulsion avancés à des solutions connectées de gestion de flotte et de télématique, et collabore avec des partenaires du secteur pour accélérer le déploiement de camions lourds à hydrogène en Amérique du Nord.
• Autocar LLC est spécialisée dans les camions lourds destinés à des usages professionnels et élargit son portefeuille avec des plateformes de véhicules à pile à hydrogène et d’autres véhicules à zéro émission. L’entreprise se concentre sur les véhicules de collecte des déchets, les tracteurs de terminal et les applications à usage intensif nécessitant une grande fiabilité et une disponibilité élevée. Son accent sur les véhicules commerciaux personnalisés et les solutions de transport propre favorise son essor sur le marché des camions à hydrogène.

Entreprises du marché des camions lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord

Les principaux acteurs du secteur des camions lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord sont :

• Autocar LLC
• Daimler Truck North America
• Elemental Trucks Inc.
• Hyundai Motor Company
• Navistar International Corporation
• PACCAR Inc.
• Symbio North America
• Toyota Motor North America
• Volvo Trucks North America

• Le marché se caractérise par la présence de constructeurs établis de véhicules utilitaires, de développeurs de technologies de piles à hydrogène, de sociétés énergétiques et de fournisseurs d’infrastructures pour l’hydrogène, qui s’attachent à accélérer la transition vers un transport de marchandises sans émissions. Les entreprises investissent massivement dans la recherche et le développement afin d’améliorer le rendement des piles à combustible, les systèmes de stockage de l’hydrogène, la durabilité des véhicules et leur autonomie, tout en réduisant le coût total de possession. Des collaborations stratégiques entre constructeurs de camions, fournisseurs de piles à combustible et producteurs d’hydrogène, comme celles de Toyota et PACCAR, ainsi que la coentreprise cellcentric entre Daimler Truck et Volvo Group, accélèrent la commercialisation des technologies et le déploiement de flottes à grande échelle.
• Parallèlement, les acteurs du marché renforcent leur position concurrentielle en investissant dans des installations de production d’hydrogène, des infrastructures de ravitaillement, des plateformes connectées de gestion de flottes et des réseaux nationaux de concessionnaires et de service après-vente. Les entreprises étendent leurs programmes pilotes commerciaux le long des principaux corridors de fret et dans les régions portuaires, tout en nouant des partenariats avec des opérateurs logistiques, des organismes publics et des fournisseurs d’énergie pour mettre en place des écosystèmes intégrés de mobilité à l’hydrogène. Les investissements continus dans des infrastructures d’hydrogène à grande échelle et les financements publics favorables devraient favoriser l’adoption plus large de camions lourds à pile à combustible en Amérique du Nord tout au long de la période de prévision.

Actualités du secteur des camions lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord

• En mai 2026, Toyota Motor North America a annoncé une collaboration stratégique avec Hyroad Energy en vue de déployer 40 camions à pile à hydrogène de classe 8 dans le sud de la Californie. Aux termes de l’accord, Toyota fournira de l’hydrogène par l’intermédiaire de sa station de ravitaillement d’Ontario, tandis que Hyroad assurera la gestion de la flotte, l’entretien des véhicules et le soutien opérationnel. Ce partenariat témoigne de l’intérêt croissant du secteur pour les écosystèmes intégrés de mobilité à l’hydrogène, qui associent véhicules, carburant et services de gestion de flotte.
• En avril 2025, Hyundai Motor Company a dévoilé le camion lourd à pile à hydrogène XCIENT Fuel Cell de nouvelle génération lors de l’ACT Expo 2025. Celui-ci est doté d’un système de pile à combustible amélioré, de technologies d’aide à la conduite perfectionnées et d’une efficacité opérationnelle accrue pour les activités de transport de marchandises en Amérique du Nord. Ce lancement illustre les investissements continus du secteur dans la commercialisation de camions lourds à zéro émission et à grande autonomie, adaptés à la logistique régionale et longue distance.
• En mars 2026, Symbio North America et Savage Companies ont mis en service leur premier camion porte-conteneurs de classe 8 à pile à hydrogène pour des opérations portuaires en Amérique du Nord. Cette collaboration associe la technologie de pile à combustible légère de Symbio à l’expertise logistique de Savage afin d’améliorer la capacité de charge utile et l’efficacité opérationnelle, soulignant l’adoption croissante des camions à hydrogène dans le transport portuaire et le fret.
• En août 2025, Hyroad Energy a acquis 117 camions à pile à hydrogène, ainsi que la propriété intellectuelle, les pièces de rechange et les actifs logiciels associés, dans le cadre de la procédure de faillite de Nikola Corporation. Cette acquisition accroît considérablement la flotte de camions à hydrogène de Hyroad et soutient sa stratégie visant à accélérer les opérations commerciales de transport de marchandises à l’hydrogène. Elle témoigne de la consolidation en cours du marché et de la réaffectation d’actifs de transport à l’hydrogène pour renforcer l’écosystème du transport routier à zéro émission en Amérique du Nord.

Le rapport d’étude de marché sur les camions lourds à pile à hydrogène en Amérique du Nord couvre en détail le secteur, avec des estimations et des prévisions du chiffre d’affaires (en milliards de dollars) et du volume (en unités) pour la période 2022-2035, selon les segments suivants :

Marché, par technologie de pile à combustible

• Pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC)
• Pile à combustible à oxyde solide (SOFC)
• Autres

Marché, par classe

• Classe 7 (26 001–33 000 lb)
  • Moins de 250 miles
  • 250–500 miles
  • Plus de 500 miles
• Classe 8 (PNBV :> 33 000 lb)
  • Moins de 250 miles
  • 250–500 miles
  • Plus de 500 miles

Marché, par autonomie opérationnelle

• Moins de 250 miles
• 250–500 miles
• Plus de 500 miles

Marché, par puissance de sortie

• Moins de 250 kW
• 250–350 kW
• Plus de 350 kW

Marché, par utilisation finale

• Logistique et distribution
• Services municipaux
• Construction et exploitation minière
• Autres

Les informations ci-dessus sont fournies pour les régions et pays suivants :

• États-Unis
  • Californie
  • Texas
  • Illinois
  • Géorgie
  • Ohio
  • Michigan
  • Pennsylvanie
  • New York
  • Washington
  • Arizona
  • Reste des États-Unis
• Canada
  • Colombie-Britannique
  • Alberta
  • Ontario
  • Québec
  • Reste du Canada