Marché européen des camions lourds à hydrogène et pile à combustible Taille et partage 2026-2035

Taille du marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène en Europe

Le marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène était évalué à 15,2 millions USD en 2025. Le marché devrait croître de 30,8 millions USD en 2026 à 707,5 millions USD en 2035 à un taux de croissance annuel composé de 41,7%, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.

Le taux de croissance des camions lourds à pile à combustible hydrogène indique une reconfiguration sous-jacente au sein du segment des camions lourds européens, en raison du renforcement de la rigueur des réglementations en matière d'émissions de CO2 par le Règlement (UE) 2024/1610, du déploiement de stations de ravitaillement en hydrogène le long des corridors du Réseau transeuropéen de transport (RTE), et des avantages en termes d'autonomie et d'efficacité des systèmes de motorisation à pile à combustible hydrogène pour les applications de camions lourds de classe 7 et classe 8. La combinaison de la pression réglementaire, des dépenses des constructeurs automobiles et des programmes d'achat d'hydrogène au niveau gouvernemental fait du marché européen des camions lourds à pile à combustible hydrogène l'un des secteurs de transition énergétique à la plus forte croissance de la décennie.^{[1]Commission européenne, climate.ec.europa.eu}

Le Règlement (UE) 2024/1610, approuvé en mai 2024, a imposé des objectifs de réduction des émissions de CO2 considérablement plus stricts pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds : réduction de 45% d'ici 2030, 65% d'ici 2035, et 90% d'ici 2040 par rapport aux niveaux de référence de 2019. L'exigence pour la période de déclaration 2025 comprend une réduction de 15% pour les poids lourds de plus de 16 tonnes.^{[2]EUR-Lex, eur-lex.europa.eu} Les systèmes de motorisation à pile à combustible hydrogène constituent l'une des rares solutions réalisables pour atteindre zéro émission lors des opérations de transport longue distance, qui est la configuration la plus impactée par la structure pondérale de distance du cycle d'évaluation des normes de CO2. Si les gestionnaires de flottes de classe 8 opèrent sur des corridors préétablis Rhin-Alpes ou Scandinavie-Méditerranée, leur choix se portera sur des véhicules électriques à pile à combustible plutôt que sur l'évaluation des camions diesel. La transition importante ne réside pas dans le choix mais dans la trajectoire ; une fois l'objectif de réduction de 90% pour 2040 fixé, les investissements des constructeurs automobiles dans la technologie de motorisation hydrogène deviendront obligatoires.

Pour les véhicules ayant un poids total en charge de plus de 33 000 livres circulant sur des trajets de plus de 400 km, les camions à pile à combustible hydrogène présentent un avantage comparatif par rapport aux véhicules électriques à batterie selon deux aspects : la densité énergétique en termes de poids unitaire du véhicule et le temps de ravitaillement. Les véhicules de classe 8 équipés de PEMFC actuels comme le XCIENT Fuel Cell de Hyundai Motor peuvent parcourir jusqu'à 400 km avec une seule charge sans avoir à transporter la charge supplémentaire des batteries au lithium massives.

Selon l'Examen mondial de l'hydrogène 2025 de l'AIE, les camions lourds constituent la seule catégorie de véhicules à pile à combustible en croissance rapide dans le monde entier, car « l'autonomie et les coûts d'exploitation dans les cycles de transport utilitaire lourd restent les facteurs de différenciation ».^{[3]Agence internationale de l'énergie (AIE), iea.org} Pour les transporteurs opérant sur 800 – 1 000 km par jour sur des trajets européens multi-arrêts, le ravitaillement en hydrogène s'apparente davantage aux opérations diesel traditionnelles qu'à toute autre configuration électrique à batterie.

L'ACEA a demandé qu'un minimum de 1 000 stations de ravitaillement en hydrogène compatibles avec les camions soit construit en Europe d'ici 2030, chaque station ayant une capacité quotidienne minimale de 6 tonnes de H2, et un minimum de deux distributeurs, avec une station tous les 200 kilomètres le long du réseau central du RTE. Plus de 70 projets d'une valeur supérieure à € 600 millions ont été soutenus dans le cadre du Mécanisme pour le déploiement des carburants alternatifs de la Commission européenne.

Le projet financé par le programme Horizon de l'UE, H2Accelerate TRUCKS, vise le déploiement de 150 camions à pile à combustible d'ici 2025-2030 dans huit États membres de l'UE, avec huit stations de ravitaillement en France et aux Pays-Bas disposant d'une capacité pour les opérations sur autoroute.^{[4]Commission européenne, cordis.europa.eu} Le développement des infrastructures, et non la maturité technologique des véhicules, constitue désormais le goulot d'étranglement de la scalabilité du marché.

Tendances du marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène

Le développement des installations de ravitaillement en hydrogène sur les principaux itinéraires de transport de fret en Europe constitue l'une des conditions essentielles pour augmenter la taille du marché, ce qui se fait actuellement sur deux fronts. D'abord, l'environnement réglementaire européen impose des exigences strictes concernant l'installation de stations de ravitaillement en hydrogène pour camions à une distance de 200 kilomètres les unes des autres sur le réseau routier clé en Europe (réseau transeuropéen de transport cœur), qui doivent être respectées d'ici 2030, tandis que chaque station doit être en mesure de fournir 1 000 kilogrammes d'hydrogène par jour par pompe.

Deuxièmement, l'UE investit dans la construction de stations de ravitaillement en hydrogène par l'utilisation de son instrument AFIF, qui a déjà alloué plus de €600 millions à 70 projets d'infrastructure en Europe, incluant le chargement mégawatt et le déploiement du ravitaillement en hydrogène dans les corridors prioritaires. H2Accelerate TRUCKS – un programme financé par Horizon visant le déploiement de 150 camions à pile à combustible dans huit États membres de l'UE de 2025 à 2030 – implique la construction de huit stations de ravitaillement en hydrogène de grande capacité spécifiquement pour les camions lourds en France et aux Pays-Bas.

De plus, l'écosystème des camions à pile à combustible hydrogène en Europe se constitue autour des partenariats entre les équipementiers intégrés verticalement et l'écosystème, plutôt qu'autour de programmes de véhicules isolés, ce qui rend ce marché unique dans son architecture comparé au processus traditionnel de développement des chaînes de transmission. Un exemple phare est la coentreprise Cellcentric, une entreprise créée en 2021 par Daimler Truck AG et Volvo Group pour le développement et la fabrication de systèmes de pile à combustible hydrogène pour camions lourds, la production en série étant attendue au début des années 2030.

Dans sa phase commerciale actuelle, un concept similaire est représenté par l'intégration du système de pile à combustible de Toyota dans la plateforme de camion lourd de VDL Groep : Toyota Motor Europe utilise les modules de pile à combustible dans les véhicules de VDL utilisés pour la propre logistique de Toyota sur les itinéraires traversant la Belgique (Diest), la France (Lille), l'Allemagne (Cologne) et les Pays-Bas (Rotterdam, Weesp) sur une plateforme FCEV de 40 tonnes.

Un tournant qualitatif pour le marché s'est produit en 2025–2026 avec les flottes de camions pilotes qui ont démarré comme des opérations expérimentales accumulant suffisamment d'expérience opérationnelle pour rendre possibles les décisions commerciales. L'exemple le plus évident est le projet XCIENT Fuel Cell de Hyundai, dont la flotte de 165 unités opérant en Suisse, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Autriche a atteint 20 millions kilomètres de parcours en février 2026, ce qui fait de cet accomplissement une source d'informations statistiquement significatives sur la durabilité, la fiabilité et les coûts de maintenance dans diverses conditions météorologiques et routières. Le projet H2Haul soutenu par l'UE a fourni une autre opportunité de recueillir cette expérience. En février 2025, le groupe BMW a acheté deux camions à pile à combustible zéro émission pour être utilisés dans les opérations pilotes dans le cadre du projet H2Haul.

Analyse du marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène

Sur la base de la classe, le marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène est divisé en classe 7 (26 001–33 000 lbs) et classe 8 (PTAC : >33 000 lbs). Le segment classe 8 (PTAC : >33 000 lbs) a dominé le marché avec une part de marché d'environ 77,1% et a généré un chiffre d'affaires d'environ 11,7 millions USD en 2025.

• Les camions classe 8 ayant un PTAC supérieur à 33 000 lbs constituent l'épine dorsale du marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène en Europe. Cette domination s'explique par la nature de l'avantage concurrentiel offert par la technologie de pile à combustible hydrogène, qui procure une densité énergétique et un avantage de ravitaillement rapide aux chaînes de transmission PEMFC à PTAC élevé et en fonctionnement continu sur les autoroutes de plus de 500 km, où les chaînes de transmission électriques par batterie subissent des pénalités de poids qui sont les plus commerciales.
• Le Hyundai XCIENT Fuel Cell, qui est le leader parmi les plateformes classe 8 dans les opérations commerciales européennes, fonctionne à un PTAC de 44-46 tonnes et a démontré sa fiabilité opérationnelle sur les corridors alpins, de la mer du Nord et d'Europe continentale, avec 20 millions kilomètres d'exploitation de flotte en février 2026.
• D'autre part, la classe 7 représentait environ 23% de la valeur totale du marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène en Europe en 2025 à environ 3,5 millions USD et devrait connaître une croissance durable de l'adoption de la technologie des piles à combustible pour les applications de distribution régionale et de construction avant long courrier. Les camions classe 7, qui fonctionnent avec un poids total en charge entre 26 001 et 33 000 lbs, conviennent aux chaînes de transmission à pile à combustible hydrogène en raison de leur capacité à fonctionner sur les itinéraires régionaux de 150 à 400 km, le ravitaillement des camions s'effectuant aux dépôts fixes de stations d'hydrogène puisque les stations HRS ont une couverture limitée en Europe.
• Le modèle IVECO S-WAY Fuel Cell en Europe est destiné aux camions classe 7 et a suscité un intérêt accru de la part des opérateurs de fret urbain des municipalités et des entreprises de matériaux de construction en France, en Allemagne et dans le nord de l'Italie en raison de l'augmentation de la réglementation des zones d'accès dans les villes qui favorisent le retrait des véhicules diesel dans les zones urbaines.

Sur la base de l'utilisation finale, le marché est divisé en logistique et distribution, services municipaux, construction et exploitation minière, et autres. Le segment logistique et distribution représente 62,8% en 2025, d'une valeur d'environ 9,5 millions USD.

• L'industrie de la logistique et de la distribution émerge comme le secteur clé des camions lourds à pile à combustible hydrogène en Europe en raison de la nature même de l'industrie, qui se caractérise par un kilométrage annuel élevé, des profils d'itinéraires hub-to-hub prévisibles, et une propriété concentrée au sein de grands conglomérats logistiques s'engageant dans des engagements officiels de décarbonisation. Par exemple, le projet de flotte Hyundai XCIENT, qui a démarré dans l'industrie logistique suisse et couvre maintenant l'Allemagne, la France, les Pays-Bas et l'Autriche, a été organisé selon les corridors logistiques, avec des partenaires incluant Vos Transport Group, CEVA Logistics, Groupe CAT et Yusen Logistics intégrant les FCEV aux opérations logistiques du centre de pièces Toyota Europe.
• Cette approche est révélatrice en matière d'environnement d'application de l'industrie logistique, dans lequel le ravitaillement peut être planifié en fonction des points de passage d'itinéraire prévisibles, ce qui facilite un fonctionnement à haute utilisation et accélère ainsi l'amortissement du TCO. De plus, ce contexte offre une visibilité des services de fret zéro émission aux clients dans le cadre de la directive d'approvisionnement en fret pilotée par la CSRD.
• De plus, le secteur vertical des applications de construction et d'exploitation minière affiche une structure de demande unique pour les camions à pile à combustible hydrogène, comprenant des charges lourdes au PTAC, des cycles de service variés de transport vers et au sein des sites, et des achats ciblés par de grands entrepreneurs et des entreprises de matières premières. En Europe, le principal facteur moteur de la demande de FCEV pour la construction provient de la logistique des matériaux de construction, y compris la livraison de ciment, d'agrégats et de béton préfabriqué, avec le défi supplémentaire pour les opérateurs de respecter les zones d'accès urbain en termes d'utilisation du diesel et la demande des chargeurs en faveur d'un transport de fret décarbonisé afin de répondre aux besoins de leurs clients du secteur de la construction qui s'efforcent d'obtenir la certification Green Building. Holcim, la plus grande entreprise de matériaux de construction au monde avec une présence en Europe, a des objectifs publics de décarbonisation pour sa propre flotte de véhicules et celle du secteur contractuel.

Basé sur la technologie des piles à combustible, le marché des camions lourds à pile à combustible hydrogène est divisé en pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC), pile à combustible à oxyde solide (SOFC) et autres. Le segment de la pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC) occupe une position dominante représentant environ 88,7% en 2025.

• Les PEMFC deviennent rapidement le choix technologique prédominant pour le marché européen des camions lourds à pile à combustible hydrogène, considérant qu'elles disposent d'une bonne densité de puissance et sont faciles à démarrer et à ravitailler en carburant en peu de temps – des attributs qui sont requis pour le transport longue distance. Les camions alimentés par PEMFC sont favorisés par divers constructeurs de camions européens tels que Daimler Truck, Volvo Group, IVECO et MAN. De plus, le Règlement de l'UE sur les carburants alternatifs (AFIR) facilite l'expansion des corridors de ravitaillement en hydrogène en Europe, fournissant un environnement propice aux camions alimentés par PEMFC.
• À l'heure actuelle, les SOFC restent un choix technologique pour seulement le marché de niche des camions lourds en Europe, où l'activité scientifique est concentrée principalement sur leur application en tant que source d'énergie auxiliaire et prolongateur d'autonomie, mais non à titre de moteur principal. Compte tenu de leurs hautes températures de fonctionnement et de leur rendement élevé pour un fonctionnement continu, elles semblent prometteuses comme solution pour le transport de fret longue distance à l'avenir, mais leur période de préchauffage relativement longue rend leur adoption impratique pour le moment. Des recherches continues sont menées sur l'intégration des SOFC avec l'hydrogène et les sources d'énergie renouvelables.

Sur la base de l'autonomie opérationnelle, le marché est divisé en moins de 250 miles, 250–500 miles et plus de 500 miles. Le segment de plus de 500 miles représente 47,2% en 2025, évalué à environ 7,2 millions USD.

• L'autonomie de 500 miles mentionnée est le moteur de croissance à long terme du marché européen des camions à hydrogène avec pile à combustible, en particulier pour la livraison transfrontalière de marchandises, où le ravitaillement rapide en carburant et la capacité de transport de fret sont critiques. Les fabricants ont de plus en plus commencé à travailler sur les camions à pile à combustible longue autonomie à cette fin.
• Hyundai Motor a présenté son tracteur XCIENT Fuel Cell de nouvelle génération, qui a une autonomie de 1 000 km (environ 621 miles), tandis que le camion Mercedes-Benz GenH2 de Daimler Truck a été développé pour des autonomies dépassant 1 000 km avec la technologie de l'hydrogène liquide.
• En revanche, le camion à autonomie de 250 à 500 miles est devenu le principal domaine d'intérêt en raison de son adéquation au transport de fret inter-villes et au transport régional longue distance. À cet égard, les camions à pile à combustible hydrogène aident à effectuer des services de fret en une journée sans beaucoup de temps consacré au ravitaillement en carburant et en conservant la capacité de transport de charge.

Le marché allemand des camions lourds à pile à combustible hydrogène a atteint 5,8 millions USD en 2025 et augmente à un TCAC de 39,8% entre 2026-2035.

• L'Allemagne est au centre de l'importance puisqu'elle est la plus grande économie d'Europe en matière de transport lourd et abrite la coentreprise 50/50 entre Daimler Truck AG et Volvo Group connue sous le nom de Cellcentric, basée à Stuttgart et le plus grand programme de développement de systèmes de piles à combustible, notamment pour les véhicules de classe 8 européens.
• Le ministère fédéral allemand de l'infrastructure numérique et des transports a fourni des capitaux pour le programme de financement KsNI qui fournit des incitations à l'achat pour les camions lourds à zéro émission et le financement des stations d'avitaillement en hydrogène dans les pôles logistiques allemands tels que la Ruhr-Rhin, Munich et Hambourg. Les estimations fédérales de l'Allemagne pour les objectifs de capacité d'électrolyse en 2030 ciblent 10 GW selon la mise à jour de sa stratégie nationale pour l'hydrogène.

La région d'Europe occidentale est évaluée à 9,5 millions USD en 2025. Le marché du camion lourd à pile à combustible hydrogène devrait croître à un TCAC de 40,9% de 2026 à 2035.

• L'Europe occidentale est responsable d'environ 62,5% de la valeur globale du marché du camion lourd à pile à combustible hydrogène d'Europe en 2025, l'Allemagne et la Suisse étant les principaux moteurs de l'activité commerciale dans la sous-région. Le programme de financement KsNI du ministère allemand de l'Infrastructure numérique et des Transports a alloué des fonds aux incitations à l'achat de camions à zéro émission et aux infrastructures d'avitaillement en hydrogène pour les pôles logistiques allemands situés dans les zones de la Ruhr-Rhin, Munich et Hambourg.
• La Suisse, en revanche, reste le seul pays européen où les camions lourds FCEV à hydrogène ont été déployés dans des flottes d'importance commerciale significative pendant plusieurs années : la flotte XCIENT de Hyundai, qui constitue la plus grande partie des 165 unités de déploiement pan-européen, a accumulé plus de 20 millions km d'expérience opérationnelle d'ici février 2026, avec les charges LSVA (péages routiers) pour les camions à zéro émission exonérés par l'Office fédéral des routes suisse (ASTRA).
• Le Port de Rotterdam (Pays-Bas), qui est le pôle d'importation d'hydrogène et le point de départ des principaux corridors de fret européens, accueille le véhicule FCEV intégré Toyota de VDL Groep, qui exploite un itinéraire logistique via les nœuds belges, allemands et néerlandais dans le cadre de la chaîne d'approvisionnement à zéro émission du Centre de pièces Toyota Europe.

L'Autriche devrait connaître une croissance substantielle sur le marché du camion lourd à pile à combustible en Europe occidentale en 2025.

• L'Autriche est le vecteur de croissance se développant le plus rapidement pour le marché du camion lourd à pile à combustible hydrogène d'Europe. La situation géographique de l'Autriche en tant qu'État de transit pour le transport de marchandises européen nord-sud, notamment à travers les corridors du Brenner et d'Innkorridor, offre un environnement technique difficile pour la validation de la technologie PEMFC conçue pour la génération d'énergie soutenue au-dessus de 350 kW : les profils alpins rendent nécessaire une excellente performance de l'hydrogène par rapport à la technologie électrique par batterie.
• Le déploiement de deux camions à pile à combustible à zéro émission par le BMW Group dans le cadre du projet H2Haul en février 2025 marque le premier déploiement FCEV visible de l'Autriche, intégrant l'industrie automobile autrichienne au cadre de validation des camions lourds à hydrogène d'Europe. La stratégie nationale pour l'hydrogène de l'Autriche, mise en œuvre dans le cadre du plan d'action climatique « mission2030 », vise à faire de l'hydrogène un vecteur de décarbonation pour les secteurs industriel et des transports avec des programmes de financement fédéral et provincial pour le déploiement d'électrolyseurs et de véhicules à zéro émission.

Le marché du camion lourd à pile à combustible hydrogène en Europe de l'Est connaît une croissance rapide en Europe, avec un TCAC de 44,5% entre 2026 et 2035.

• L'Europe de l'Est commence à se profiler comme un segment de marché en développement du marché d'Europe, principalement motivé par les mesures de décarbonation, la croissance de la stratégie pour l'hydrogène et l'investissement dans les infrastructures de transport dans l'Union européenne. Bien que la mise en œuvre de camions à pile à combustible hydrogène en soit encore aux premiers stades par rapport à l'Europe occidentale, des pays comme la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Roumanie, la Hongrie et la Bulgarie commencent lentement à inclure l'hydrogène dans leurs stratégies énergétiques et de mobilité.
• Les nouvelles normes de l'UE en matière d'émissions de CO₂ pour les véhicules utilitaires lourds, qui imposent des réductions majeures des émissions dans les nouveaux camions jusqu'en 2040, ont encouragé les gouvernements et les opérateurs de flotte à envisager les camions à pile à combustible à hydrogène comme alternative dans le transport longue distance où les batteries pourraient ne pas être adaptées. La Pologne s'affirme comme l'un des centres d'hydrogène de la région en vertu de la Stratégie polonaise pour l'hydrogène 2030 (perspectives jusqu'en 2040) qui met en évidence le transport lourd comme l'un des secteurs où l'hydrogène peut être appliqué.

La région d'Europe du Nord devrait croître à un TCAC de 42,2% entre 2026 et 2035 sur le marché des camions lourds à pile à combustible à hydrogène.

• L'Europe du Nord est l'une des régions les plus avancées d'Europe en matière de développement de camions à pile à combustible à hydrogène. Cela est dû aux politiques de lutte contre le changement climatique hautement développées, au secteur des énergies renouvelables bien développé, et à la coopération bien développée entre le gouvernement, les fabricants de camions et les entreprises d'hydrogène. Certains pays, notamment la Suède, la Norvège, le Danemark et la Finlande, investissent massivement dans la production d'hydrogène, la construction de l'infrastructure nécessaire et la reddition du transport de marchandises totalement sans émissions.
• La politique gouvernementale reste l'un des principaux moteurs du marché. Spécifiquement, la Norvège a mis en place un programme d'aide financière spéciale qui comprend le financement des installations de ravitaillement en hydrogène utilisées pour ravitailler les véhicules utilitaires lourds via Enova dans les stations ouvertes au public sur les itinéraires stratégiquement importants de transport de marchandises tels qu'Oslo-Trondheim. En même temps, le Danemark, la Suède et la Finlande mettent activement en œuvre leurs stratégies en matière d'hydrogène conformément aux réglementations climatiques de l'UE et aux critères AFIR. De telles politiques aident à mettre en œuvre l'objectif de neutralité climatique de l'Union européenne d'ici 2050.

Part de marché des camions lourds à pile à combustible à hydrogène

Les 5 principales entreprises de l'industrie des camions lourds à pile à combustible à hydrogène sont Daimler Truck, Hyundai Motor, IVECO, VDL Groep (module Toyota FC) et Volvo Trucks 99% du marché en 2025.

• Hyundai Motor détient la plus grande part de marché en 2025, basée purement sur l'expérience en matière de performance recueillie à partir de leur camion à pile à combustible à hydrogène de classe 8, le XCIENT Fuel Cell en Suisse, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Autriche. Le XCIENT Fuel Cell a été le premier camion à pile à combustible à hydrogène qui a été exploité avec succès dans des flottes commerciales en Europe pendant de nombreuses années, comme le montre la réalisation de 20 millions kilomètres d'exploitation en février 2026 en utilisant 165 véhicules, donnant à Hyundai un avantage concurrentiel unique par rapport à leurs rivaux car ils offrent la preuve de performance plutôt que juste un avantage technologique.
• IVECO vient ensuite en raison de son réseau établi de ventes et de services de véhicules commerciaux en Europe. Le positionnement concurrentiel d'IVECO est dû à son réseau de distributeurs OEM de niveau 1 qui sert d'avantage important sur le marché où la maintenabilité du FCEV est aussi critique que sa performance lorsqu'il s'agit de décider d'adopter le S-WAY Fuel Cell pour la première fois.
• VDL Groep vient ensuite en troisième position avec 17,2% de part de marché en raison de ses camions à pile à combustible alimentés par Toyota déployés dans son propre réseau logistique en Europe et aussi par d'autres flottes.
• Daimler Truck et Volvo Trucks, tous deux en phase de développement et de tests de validation de pré-série, émergent comme les points d'entrée de concurrents les plus significatifs pour 2028-2032. Le GenH2 de Daimler, avec un objectif de stockage d'hydrogène liquide et une autonomie supérieure à 1 000 km, et les FM/FH Fuel Cells de Volvo développés par Cellcentric, devraient faire leurs débuts en production de série à la fin des années 2020-début des années 2030.

Entreprises du marché des camions lourds à pile à combustible à hydrogène

Les principaux acteurs opérant dans l'industrie des camions lourds à pile à combustible à hydrogène sont :

• Cellcentric
• Daimler Truck
• Ford Trucks
• HYLIKO
• Hyundai Motor
• IVECO
• Scania
• VDL Groep (module Toyota FC)
• Volvo Trucks
• zepp.solutions

• Hyundai Motor est le leader dominant actuel du marché européen des camions lourds à pile à combustible hydrogène via sa plateforme XCIENT Fuel Cell Class 8, un camion GVWR de 44 à 48 tonnes doté de deux piles PEMFC capables de générer une puissance de sortie de 180 kW en combinaison. La stratégie commerciale FCEV européenne de Hyundai Motor a la Suisse comme base, où l'entreprise a formé la première flotte européenne de camions à pile à combustible hydrogène commercialement évolutifs en collaboration avec des entreprises de logistique suisse et H2 Mobility Switzerland. En février 2026, 165 camions de la flotte XCIENT paneuropéenne ont couvert 20 millions kilomètres de distance en Suisse, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Autriche, un record inégalé par toute autre plateforme FCEV européenne.
• IVECO est le deuxième plus grand acteur du marché FCEV actuellement, développant la plateforme S-WAY Fuel Cell pour application dans les véhicules logistiques et de distribution européens de classe 8. La force clé d'IVECO est la distribution car son réseau de concessionnaires et de services dans plus de 20 pays européens permet aux exploitants de flottes de ses FCEV d'obtenir des capacités de maintenance et de service qui ne peuvent pas être réalisées par des acteurs FCEV indépendants.
• La plateforme de camion lourd intégré Toyota-FCEV exploitée par VDL Groep basée à Eindhoven est un camion à pile à combustible de 40 tonnes utilisant le module de pile à combustible propriétaire de Toyota, déployé dans les trajets logistiques Toyota et quelques autres trajets en dehors de Toyota. Le positionnement concurrentiel de VDL repose sur sa force en intégration de systèmes – modifier les modules de pile à combustible disponibles dans le commerce pour les adapter aux châssis de camions lourds, permettant ainsi le déploiement de FCEV sans le besoin de développer l'ensemble de la pile à combustible requis par les programmes de plate-forme des constructeurs. Les trajets logistiques pour Toyota incluent des trajets en Belgique, en France, en Allemagne et aux Pays-Bas.

Actualités de l'industrie des camions lourds à pile à combustible hydrogène

• En février 2026, Hyundai Motor Company a annoncé que sa flotte de camions lourds XCIENT Fuel Cell Class 8 a atteint le cap de 20 millions kilomètres parcourus en Europe, atteint au cours de cinq années d'exploitation avec 165 unités déployées en Suisse, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Autriche, soulignant la durabilité commerciale de la plateforme dans les conditions de fret européennes.
• En janvier 2026, l'ACEA, l'IRU et Transport & Environment ont lancé un appel conjoint demandant à la Commission européenne d'assurer la continuité du financement de l'UE pour le ravitaillement en hydrogène des véhicules lourds et l'infrastructure de charge des véhicules électriques à batterie jusqu'en 2026-2027, avertissant qu'une lacune dans le soutien avant le début du prochain cadre financier pluriannuel en 2028 risque de ralentir le déploiement des FCEV à une phase critique d'entrée sur le marché.
• En décembre 2025, la Commission européenne a lancé l'Initiative des corridors de transport propre (CTCI), désignant les corridors TEN-T Scandinavie-Méditerranée et Mer du Nord-Baltique comme des artères prioritaires de fret à zéro émission, avec des stations de ravitaillement en hydrogène ciblées le long des deux corridors entre 2026 et 2027.
• En juin 2025, Toyota Motor Europe et VDL Groep ont étendu leur collaboration en matière de camions lourds à pile à combustible hydrogène, déployant quatre unités FCEV supplémentaires de 40 tonnes sur les trajets logistiques européens de Toyota s'étendant de la Belgique (Diest) à la France (Lille), l'Allemagne (Cologne) et les Pays-Bas (Rotterdam et Weesp), les camions servant un réseau qui traite plus de 500 000 pièces et accessoires quotidiennement.
• En février 2025, BMW Group a acquis deux camions à pile à combustible zéro émission et a lancé l'exploitation pilote dans le cadre du projet européen H2Haul, visant à favoriser la commercialisation des camions à pile à combustible dans le transport de fret européen et à intégrer les opérations de chaîne d'approvisionnement automobile de BMW dans l'infrastructure de validation FCEV européenne.

Le rapport d'études de marché sur les camions lourds à pile à combustible hydrogène inclut une couverture approfondie de l'industrie avec des estimations et des prévisions en termes de chiffre d'affaires ($ Mn/Mrd) et de volume (unités) de 2022 à 2035, pour les segments suivants :

Marché, par technologie de pile à combustible

• Pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC)
• Pile à combustible à oxyde solide (SOFC)
• Autres

Marché, par classe

• Classe 7 (26 001–33 000 lbs)
  • Moins de 250 miles
  • 250–500 miles
  • Plus de 500 miles
• Classe 8 (PNBV : >33 000 lbs)
  • Moins de 250 miles
  • 250–500 miles
  • Plus de 500 miles

Marché, par autonomie opérationnelle

• Moins de 250 miles
• 250–500 miles
• Plus de 500 miles

Marché, par puissance de sortie

• Moins de 250 kW
• 250–350 kW
• Plus de 350 kW

Marché, par utilisation finale

• Logistique et distribution
• Services municipaux
• Construction et exploitation minière
• Autres

Les informations ci-dessus sont fournies pour les régions et pays suivants :

• Europe occidentale
  • Allemagne
  • Autriche
  • Pays-Bas
  • France
  • Belgique
  • Luxembourg
• Europe orientale
  • Pologne
  • Russie
  • Roumanie
  • Hongrie
  • République tchèque
• Europe du Nord
  • Royaume-Uni
  • Danemark
  • Suède
  • Finlande
  • Norvège
• Europe du Sud
  • Italie
  • Espagne
  • Grèce
  • Portugal