Mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile alimentate a idrogeno Dimensioni e condivisione 2026-2035

Dimensione del mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno

Il mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno era valutato a 15,2 milioni di dollari USA nel 2025. Secondo l'ultimo report pubblicato da Global Market Insights Inc., si prevede che il mercato cresca da 30,8 milioni di dollari USA nel 2026 a 707,5 milioni di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 41,7%.

Il tasso di crescita degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno indica una riconfigurazione strutturale del segmento europeo degli autocarri pesanti, dovuta al crescente rigore delle normative sulle emissioni di CO2 attraverso il Regolamento (UE) 2024/1610, alla realizzazione di stazioni di rifornimento di idrogeno lungo i corridoi della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) e ai vantaggi in termini di autonomia ed efficienza dei sistemi di propulsione a celle a combustibile a idrogeno per le applicazioni di autocarri pesanti di Classe 7 e Classe 8. La combinazione di pressione normativa, investimenti degli OEM e programmi governativi per l'acquisto di idrogeno rende il mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno uno dei settori della transizione energetica a più elevata crescita del decennio.^{[1]Commissione europea, climate.ec.europa.eu}

Il Regolamento (UE) 2024/1610, approvato a maggio 2024, ha imposto obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 significativamente più rigorosi per i nuovi veicoli pesanti: una riduzione del 45% entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli di riferimento del 2019. Il requisito per il periodo di rendicontazione del 2025 prevede una riduzione del 15% per gli autocarri pesanti di peso superiore a 16 tonnellate.^{[2]EUR-Lex, eur-lex.europa.eu Traduzione:} I sistemi di propulsione a celle a combustibile a idrogeno sono una delle poche soluzioni praticabili per ottenere emissioni zero nelle operazioni a lunga percorrenza, la configurazione maggiormente interessata dalla struttura dello standard sulle emissioni di CO2 basata su peso e distanza. Se i responsabili delle flotte di Classe 8 operano su corridoi prestabiliti Reno-Alpino o Scandinavo-Mediterraneo, nel ciclo di valutazione la scelta ricadrà sui veicoli elettrici a celle a combustibile anziché sugli autocarri con motore diesel. La transizione cruciale non riguarda la scelta, bensì il percorso: una volta fissato l'obiettivo di riduzione del 90% per il 2040, gli investimenti degli OEM nella tecnologia dei sistemi di propulsione a idrogeno diventeranno obbligatori.

Per i veicoli con peso lordo superiore a 33.000 libbre che percorrono tratte di oltre 400 km, gli autocarri a celle a combustibile a idrogeno presentano un vantaggio comparativo rispetto ai veicoli elettrici a batteria sotto due aspetti: la densità energetica in rapporto al peso del veicolo e i tempi di rifornimento. Gli attuali veicoli di Classe 8 dotati di PEMFC, come lo XCIENT Fuel Cell di Hyundai, possono percorrere fino a 400 km con un singolo rifornimento senza dover trasportare il carico aggiuntivo derivante dai pesanti pacchi batteria al litio.

Secondo il Global Hydrogen Review 2025 dell'IEA, gli autocarri pesanti sono l'unica categoria di veicoli a celle a combustibile in rapida crescita a livello mondiale, poiché «l'autonomia e i costi operativi nei cicli di utilizzo intensivo continuano a essere i fattori distintivi».^{[3]Agenzia internazionale dell’energia (IEA), iea.org} Per gli operatori di trasporto che percorrono da 800 a 1.000 km al giorno su tratte europee con più fermate, il rifornimento di idrogeno è più simile alle operazioni tradizionali con motori diesel rispetto a qualsiasi altra configurazione elettrica a batteria.

ACEA ha richiesto la realizzazione in Europa, entro il 2030, di almeno 1.000 stazioni di rifornimento di idrogeno compatibili con gli autocarri, ciascuna con una capacità giornaliera minima di 6 tonnellate di H2 e almeno due erogatori, con una stazione ogni 200 chilometri lungo la rete centrale TEN-T. Oltre 70 progetti, per un valore superiore a 600 milioni di euro, hanno ricevuto sostegno nell'ambito dell'Alternative Fuels Infrastructure Facility della Commissione europea.

Il progetto H2Accelerate TRUCKS, finanziato da Horizon, punta a introdurre 150 autocarri a celle a combustibile entro il 2025–2030 in otto Stati membri dell'UE, con otto stazioni di rifornimento in Francia e nei Paesi Bassi dotate di capacità adeguata alle operazioni autostradali.^{[4]Commissione europea, cordis.europa.eu} Lo sviluppo delle infrastrutture, e non la maturità tecnologica dei veicoli, rappresenta ora il principale ostacolo alla scalabilità del mercato.

Tendenze del mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno

Lo sviluppo di infrastrutture di rifornimento di idrogeno lungo le principali rotte del trasporto merci in Europa rappresenta una delle condizioni abilitanti essenziali per l'espansione del mercato, che attualmente procede su due fronti. In primo luogo, il contesto normativo europeo stabilisce requisiti rigorosi per l'installazione di stazioni di rifornimento di idrogeno per autocarri a una distanza di 200 chilometri l'una dall'altra lungo la principale rete stradale europea (rete centrale TEN-T); tali requisiti dovranno essere soddisfatti entro il 2030, mentre ciascuna stazione dovrà essere in grado di fornire 1.000 chilogrammi di idrogeno al giorno per erogatore.

In secondo luogo, l'UE sta investendo nella costruzione di stazioni di rifornimento di idrogeno attraverso il ricorso al proprio strumento AFIF, che ha già assegnato oltre 600 milioni di euro a 70 progetti infrastrutturali in Europa, compresi progetti per l'implementazione della ricarica da megawatt e del rifornimento di idrogeno nei corridoi prioritari. H2Accelerate TRUCKS – un programma finanziato da Horizon e finalizzato all'introduzione di 150 autocarri a celle a combustibile in otto Stati membri dell'UE dal 2025 al 2030 – prevede la costruzione di otto stazioni di rifornimento di idrogeno ad alta capacità destinate specificamente agli autocarri pesanti in Francia e nei Paesi Bassi.

Inoltre, l'ecosistema europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno si sta formando attorno a partnership tra il produttore di apparecchiature originali (OEM) verticalmente integrato e l'ecosistema, anziché attorno a programmi indipendenti per i veicoli; ciò rende questo mercato unico per la sua architettura rispetto al tradizionale processo di sviluppo dei sistemi propulsivi. Un esempio di rilievo è la joint venture Cellcentric, una società fondata nel 2021 da Daimler Truck AG e Volvo Group per sviluppare e produrre sistemi a celle a combustibile a idrogeno per autocarri pesanti, con la produzione in serie prevista nei primi anni 2030.

Nell'attuale fase commerciale, un concetto analogo è rappresentato dall'integrazione del sistema a celle a combustibile di Toyota nella piattaforma per autocarri pesanti di VDL Groep: Toyota Motor Europe utilizza i moduli a celle a combustibile nei veicoli VDL impiegati per la logistica interna di Toyota lungo le rotte che attraversano il Belgio (Diest), la Francia (Lille), la Germania (Colonia) e i Paesi Bassi (Rotterdam, Weesp), su una piattaforma FCEV da 40 tonnellate.

Una svolta qualitativa per il mercato si è verificata nel 2025–2026, quando le flotte pilota di autocarri, inizialmente impiegate in operazioni sperimentali, hanno accumulato un'esperienza operativa sufficiente a rendere possibili decisioni commerciali. L'esempio più evidente è il progetto XCIENT Fuel Cell di Hyundai, la cui flotta di 165 unità operativa in Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria aveva raggiunto 20 milioni di chilometri percorsi entro febbraio 2026, trasformando questo risultato in una fonte di informazioni statisticamente significative sulla durata, sull'affidabilità e sui costi di manutenzione in diverse condizioni meteorologiche e stradali. Il progetto H2Haul, sponsorizzato dall'UE, ha offerto un'ulteriore opportunità per acquisire tale esperienza. Nel febbraio 2025, BMW Group ha acquistato due autocarri a celle a combustibile a emissioni zero da utilizzare in operazioni pilota nell'ambito del progetto H2Haul.

Analisi del mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno

In base alla classe, il mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno è suddiviso in Classe 7 (26.001–33.000 libbre) e Classe 8 (GVWR:>33.000 libbre). Il segmento Classe 8 (GVWR:>33.000 libbre) ha dominato il mercato, con una quota di mercato di circa il 77,1% e ricavi pari a circa 11,7 milioni di dollari USA nel 2025.

• Gli autocarri di Classe 8, con un GVWR superiore a 33.000 libbre, costituiscono la spina dorsale del mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno. Tale predominio è dovuto al vantaggio competitivo offerto dalla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno, che garantisce ai propulsori PEMFC una maggiore densità energetica e tempi di rifornimento ridotti con valori elevati di GVWR, oltre a consentire un funzionamento continuo su autostrade per oltre 500 km, mentre i propulsori elettrici a batteria comportano penalizzazioni in termini di peso che risultano più rilevanti dal punto di vista commerciale.
• Hyundai XCIENT Fuel Cell, leader tra le piattaforme di Classe 8 nelle operazioni commerciali europee, opera con un GVWR di 44–46 tonnellate e ha dimostrato affidabilità operativa sulle rotte dei corridoi alpini, del Mare del Nord e dell'Europa continentale, raggiungendo 20 milioni di chilometri di operatività della flotta entro febbraio 2026.
• D'altra parte, nel 2025 la Classe 7 ha rappresentato circa il 23% del valore complessivo del mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno, pari a circa 3,5 milioni di dollari USA, e si prevede che registri una crescita sostenuta nell'adozione della tecnologia delle celle a combustibile per le applicazioni di distribuzione regionale e costruzione, prima della diffusione nel trasporto a lungo raggio. Gli autocarri di Classe 7, che operano con un peso lordo del veicolo compreso tra 26.001 e 33.000 libbre, sono adatti ai propulsori a celle a combustibile a idrogeno grazie alla capacità di operare su rotte regionali comprese tra 150 e 400 km, con il rifornimento degli autocarri effettuato presso depositi fissi dotati di stazioni di rifornimento di idrogeno, poiché la copertura delle stazioni HRS in Europa è limitata.
• In Europa, il modello IVECO S-WAY Fuel Cell è destinato all'impiego negli autocarri di Classe 7 e ha suscitato un interesse crescente tra gli operatori del trasporto merci urbano, le amministrazioni comunali e le aziende di materiali da costruzione in Francia, Germania e Italia settentrionale, a causa dell'inasprimento delle normative sulle zone ad accesso regolamentato nelle città, che favoriscono la dismissione dei veicoli alimentati a diesel nelle aree urbane.

In base all'utilizzo finale, il mercato è suddiviso in logistica e distribuzione, servizi municipali, costruzioni ed estrazione mineraria e altro. Nel 2025 il segmento della logistica e distribuzione rappresenta il 62,8%, con un valore di circa 9,5 milioni di dollari USA.

• Il settore della logistica e distribuzione si afferma come il principale ambito applicativo per gli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno in Europa, in ragione delle caratteristiche del settore stesso, che presenta un elevato chilometraggio annuale, profili di percorso prevedibili tra gli hub e una proprietà concentrata presso grandi conglomerati logistici che hanno assunto impegni ufficiali di decarbonizzazione. Ad esempio, il progetto della flotta Hyundai XCIENT, avviato nel settore logistico svizzero e ora esteso a Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, è stato organizzato in base ai corridoi logistici, con partner tra cui Vos Transport Group, CEVA Logistics, Groupe CAT e Yusen Logistics, che stanno integrando veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) nelle attività logistiche del Toyota Parts Centre Europe.
• Questo approccio è indicativo del contesto applicativo del settore logistico, nel quale il rifornimento può essere programmato in base a punti di passaggio prevedibili lungo le rotte, facilitando operazioni ad alto tasso di utilizzo e accelerando così il recupero del TCO. Inoltre, questo contesto garantisce ai clienti visibilità sui servizi di trasporto merci a zero emissioni nell'ambito del quadro di approvvigionamento del trasporto merci definito dalla CSRD.
• Inoltre, il settore applicativo delle costruzioni e dell'estrazione mineraria presenta una struttura della domanda unica per i camion a celle a combustibile a idrogeno, caratterizzata da carichi elevati in termini di GVWR, cicli di lavoro variabili per il trasporto verso e all'interno dei siti e approvvigionamenti mirati da parte di grandi imprese appaltatrici e aziende di materie prime. In Europa, il principale fattore alla base della domanda di FCEV nel settore delle costruzioni deriva dalla logistica dei materiali edili, compresa la consegna di cemento, aggregati e calcestruzzo prefabbricato, con l'ulteriore difficoltà per gli operatori di dover rispettare le zone di accesso urbano in relazione all'utilizzo del diesel e la domanda degli spedizionieri di trasporti merci decarbonizzati, al fine di soddisfare le esigenze dei propri clienti del settore delle costruzioni che stanno lavorando per ottenere la certificazione Green Building. Holcim, la più grande azienda mondiale di materiali edili, presente in Europa, ha definito obiettivi pubblici di decarbonizzazione per la propria flotta di veicoli e per quella dei veicoli sotto contratto.

In base alla tecnologia delle celle a combustibile, il mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno è suddiviso in celle a combustibile a membrana a scambio protonico (PEMFC), celle a combustibile a ossido solido (SOFC) e altro. Il segmento delle celle a combustibile a membrana a scambio protonico (PEMFC) detiene una posizione dominante, rappresentando circa l'88,7% nel 2025.

• Le PEMFC stanno rapidamente diventando la principale scelta tecnologica per il mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno, poiché offrono una buona densità di potenza e possono essere avviate e rifornite facilmente in tempi brevi, caratteristiche necessarie per il trasporto a lunga distanza. I camion alimentati da PEMFC sono sempre più scelti da diversi produttori europei di autocarri, tra cui Daimler Truck, Volvo Group, Iveco e MAN. Inoltre, il Regolamento dell'UE sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR) sta favorendo l'espansione dei corridoi di rifornimento di idrogeno in Europa, creando un contesto favorevole per i camion alimentati da PEMFC.
• Attualmente, le SOFC rimangono una tecnologia scelta esclusivamente per il mercato di nicchia degli autocarri pesanti in Europa, dove l'attività scientifica è concentrata soprattutto sulla loro applicazione come fonte di alimentazione ausiliaria e sistema di estensione dell'autonomia, ma non come propulsore principale. Grazie alle elevate temperature operative e all'alta efficienza nel funzionamento continuo, appaiono promettenti come soluzione per il futuro trasporto merci a lunga distanza, ma il periodo di riscaldamento relativamente lungo ne rende per ora impraticabile l'adozione. Proseguono le attività di ricerca sull'integrazione delle SOFC con l'idrogeno e con fonti di combustibile rinnovabili.

In base all'autonomia operativa, il mercato è suddiviso in meno di 250 miglia, 250–500 miglia e oltre 500 miglia. Il segmento oltre 500 miglia rappresenta il 47,2% nel 2025, con un valore di circa 7,2 milioni di dollari USA.

• L'autonomia di 500 miglia menzionata rappresenta il principale fattore di crescita a lungo termine nel mercato europeo dei camion a celle a combustibile a idrogeno, soprattutto per la consegna transfrontaliera delle merci, in cui il rifornimento rapido e la capacità di trasporto del carico sono fondamentali. I produttori hanno iniziato a lavorare sempre più allo sviluppo di camion a celle a combustibile a lunga autonomia per questo scopo.
• Hyundai Motor ha presentato il trattore di nuova generazione XCIENT Fuel Cell, con un'autonomia di 1.000 km (circa 621 miglia), mentre il Mercedes-Benz GenH2 Truck di Daimler Truck è stato sviluppato per autonomie superiori a 1.000 km con tecnologia a idrogeno liquido.
• D'altra parte, i camion con autonomia compresa tra 250 e 500 miglia sono diventati il principale ambito di interesse grazie alla loro idoneità per il trasporto interurbano delle merci e per il trasporto regionale a lunga distanza. A tale riguardo, i camion a celle a combustibile a idrogeno consentono di effettuare servizi di trasporto merci nell'arco di una giornata, riducendo al minimo il tempo dedicato al rifornimento e mantenendo la capacità di trasporto del carico.

Il mercato tedesco degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno ha raggiunto 5,8 milioni di dollari USA nel 2025 e cresce a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 39,8% tra il 2026 e il 2035.

• La Germania rappresenta il principale fulcro, essendo la maggiore economia europea in termini di trasporto pesante e ospitando la joint venture paritetica tra Daimler Truck AG e Volvo Group, denominata Cellcentric, con sede a Stoccarda e considerata il principale programma di sviluppo di sistemi a celle a combustibile, in particolare per i veicoli europei di classe 8.
• Il Ministero federale tedesco per le Infrastrutture digitali e i Trasporti ha stanziato capitali per il programma di finanziamento KsNI, che prevede incentivi all'acquisto di autocarri pesanti a zero emissioni e finanziamenti per depositi di rifornimento di idrogeno presso cluster logistici tedeschi quali Reno-Ruhr, Monaco e Amburgo. Gli obiettivi federali della Germania per la capacità di elettrolisi al 2030 fissano tale capacità a 10 GW, secondo l'aggiornamento della Strategia nazionale tedesca per l'idrogeno.

La regione dell'Europa occidentale è valutata a 9,5 milioni di dollari USA nel 2025. Si prevede che il mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno cresca a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 40,9% dal 2026 al 2035.

• Nel 2025 l'Europa occidentale ha rappresentato circa il 62,5% del valore complessivo del mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno, con Germania e Svizzera quali principali motori dell'attività commerciale nella subregione. Il programma di finanziamento KsNI del Ministero tedesco per il Digitale e i Trasporti ha stanziato fondi per incentivi all'acquisto di autocarri pesanti a zero emissioni e per infrastrutture di rifornimento di idrogeno nei cluster logistici tedeschi situati nelle aree Reno-Ruhr, Monaco e Amburgo.
• La Svizzera, d'altra parte, rimane l'unico Paese europeo in cui gli autocarri pesanti FCEV a idrogeno sono stati impiegati per più anni in flotte di dimensioni commercialmente significative: la flotta XCIENT di Hyundai, che costituisce la parte più consistente delle 165 unità della distribuzione paneuropea, ha accumulato oltre 20 milioni di km di esperienza operativa entro febbraio 2026, mentre i tributi LSVA (pedaggi stradali) per gli autocarri a zero emissioni sono stati esentati dall'Ufficio federale delle strade svizzero (ASTRA).
• Il porto di Rotterdam (Paesi Bassi), hub per l'importazione dell'idrogeno e punto di partenza dei principali corridoi europei per il trasporto merci, ospita un veicolo FCEV integrato da VDL Groep e Toyota, che opera su una rotta logistica attraverso nodi belgi, tedeschi e olandesi nell'ambito della catena di fornitura a zero emissioni di Toyota Parts Centre Europe.

Nel 2025 l'Austria registrerà una crescita sostanziale nel mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile dell'Europa occidentale.

• L'Austria rappresenta il motore di crescita in più rapido sviluppo per il mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno. La posizione geografica dell'Austria, Paese di transito per il trasporto merci europeo da nord a sud, in particolare lungo i corridoi del Brennero e dell'Inntal, offre un contesto tecnico impegnativo per la validazione della tecnologia PEMFC, progettata per una generazione continua di potenza superiore a 350 kW: i profili alpini rendono necessarie prestazioni eccellenti dell'idrogeno rispetto alla tecnologia elettrica a batteria.
• L'impiego di due autocarri a celle a combustibile a zero emissioni da parte del BMW Group nell'ambito del progetto H2Haul, nel febbraio 2025, rappresenta il primo impiego visibile di veicoli FCEV in Austria e integra l'industria automobilistica austriaca nel quadro europeo di validazione degli autocarri pesanti a idrogeno. La strategia nazionale austriaca per l'idrogeno, attuata nell'ambito del piano d'azione per il cambiamento climatico ‘mission2030’, mira a fare dell'idrogeno una soluzione di decarbonizzazione per i settori industriale e dei trasporti, attraverso programmi di finanziamento federali e provinciali per l'implementazione di elettrolizzatori e veicoli a zero emissioni.

Il mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno dell'Europa orientale sta crescendo rapidamente in Europa, con un CAGR del 44,5% tra il 2026 e il 2035.

• L'Europa orientale sta iniziando a configurarsi come un segmento di mercato in sviluppo del mercato europeo, sostenuto principalmente dalle misure di decarbonizzazione, dall'espansione delle strategie per l'idrogeno e dagli investimenti nelle infrastrutture di trasporto dell'Unione europea. Sebbene l'implementazione degli autocarri a celle a combustibile a idrogeno sia ancora nelle fasi iniziali rispetto all'Europa occidentale, Paesi quali Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania, Ungheria e Bulgaria stanno gradualmente iniziando a integrare l'idrogeno nelle proprie strategie energetiche e di mobilità.
• I nuovi standard dell’UE in materia di CO₂ per i veicoli pesanti, che impongono una significativa riduzione delle emissioni dei nuovi autocarri entro il 2040, hanno incoraggiato i governi e gli operatori delle flotte a prendere in considerazione gli autocarri a celle a combustibile a idrogeno come alternativa per il trasporto a lunga percorrenza, dove le batterie potrebbero non essere praticabili. La Polonia si sta affermando come uno degli hub dell’idrogeno nella regione grazie alla Strategia polacca sull’idrogeno 2030 (con prospettive al 2040), che identifica il trasporto pesante come uno dei settori in cui è possibile applicare l’idrogeno.

Si prevede che la regione del Nord Europa cresca a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 42,2% tra il 2026 e il 2035 nel mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno.

• Il Nord Europa è una delle regioni più avanzate d’Europa nello sviluppo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno. Ciò è dovuto a politiche sul cambiamento climatico altamente sviluppate, a un settore dell’energia rinnovabile ben sviluppato e a una cooperazione consolidata tra governi, produttori di autocarri e aziende dell’idrogeno. Alcuni Paesi, tra cui Svezia, Norvegia, Danimarca e Finlandia, investono ingenti risorse nella produzione di idrogeno, nella costruzione delle infrastrutture necessarie e nella completa eliminazione delle emissioni dal trasporto merci.
• La politica governativa è ancora considerata uno dei principali fattori di crescita del mercato. In particolare, la Norvegia ha introdotto, tramite Enova, uno speciale schema di sostegno finanziario che include finanziamenti per le infrastrutture di rifornimento di idrogeno destinate ai veicoli pesanti presso stazioni accessibili al pubblico, situate lungo rotte strategicamente importanti per il trasporto merci, come Oslo-Trondheim. Allo stesso tempo, Danimarca, Svezia e Finlandia stanno attuando attivamente le proprie strategie sull’idrogeno, in linea con le normative climatiche dell’UE e i criteri AFIR. Tali politiche contribuiscono all’attuazione dell’obiettivo dell’Unione europea di conseguire la neutralità climatica entro il 2050.

Quota di mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno

Nel 2025, le cinque principali aziende del settore degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno — Daimler Truck, Hyundai Motor, IVECO, VDL Groep (modulo FC Toyota) e Volvo Trucks — hanno rappresentato il 99% del mercato.

• Hyundai Motor detiene la quota di mercato più elevata nel 2025, sulla base esclusiva dell’esperienza operativa maturata con il proprio autocarro a celle a combustibile a idrogeno di Classe 8, l’XCIENT Fuel Cell, in Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria. L’XCIENT Fuel Cell è stato il primo autocarro a celle a combustibile a idrogeno a essere utilizzato con successo per molti anni nelle flotte commerciali in Europa, come dimostrano i 20 milioni di chilometri percorsi entro febbraio 2026 con 165 veicoli. Ciò conferisce a Hyundai un vantaggio competitivo unico rispetto ai concorrenti, poiché l’azienda offre una prova delle prestazioni anziché un semplice vantaggio tecnologico.
• IVECO segue grazie alla propria rete consolidata di vendita e assistenza per veicoli commerciali in Europa. Il posizionamento competitivo di IVECO deriva dalla propria rete di distributori OEM di primo livello, che rappresenta un vantaggio importante in un mercato in cui la facilità di assistenza dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) è importante quanto le prestazioni nel decidere se adottare per la prima volta l’S-WAY Fuel Cell.
• VDL Groep si colloca al terzo posto, con una quota di mercato del 17,2%, grazie agli autocarri a celle a combustibile alimentati dalla tecnologia Toyota, impiegati nella propria rete logistica europea e da alcune altre flotte.
• Daimler Trucks e Volvo Trucks, entrambe impegnate nello sviluppo e nei test di convalida di pre-serie, emergono come i più significativi nuovi concorrenti previsti per il periodo 2028–2032. Il GenH2 di Daimler, progettato per lo stoccaggio di idrogeno liquido e un’autonomia superiore a 1.000 km, e i modelli FM/FH Fuel Cells di Volvo, sviluppati da Cellcentric, dovrebbero entrare nella produzione in serie tra la fine degli anni 2020 e l’inizio degli anni 2030.

Aziende del mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno

Le principali aziende operanti nel settore degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno sono:

• Cellcentric 
• Daimler Truck
• Ford Trucks
• HYLIKO
• Hyundai Motor
• IVECO
• Scania
• VDL Groep (modulo FC Toyota)
• Volvo Trucks
• zepp.solutions

• Hyundai Motor è attualmente il principale operatore nel mercato europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno, grazie alla piattaforma XCIENT Fuel Cell Class 8, un autocarro con peso lordo complessivo del veicolo (GVWR) di 44–48 tonnellate, dotato di due stack PEMFC in grado di generare complessivamente una potenza di 180 kW. La strategia europea di Hyundai Motor per i veicoli commerciali elettrici a celle a combustibile (FCEV) ha la Svizzera come base, dove l'azienda ha costituito la prima flotta europea di autocarri a celle a combustibile a idrogeno commercialmente scalabile in collaborazione con aziende logistiche svizzere e H2 Mobility Switzerland. Entro febbraio 2026, i 165 autocarri della flotta paneuropea XCIENT avevano percorso 20 milioni di chilometri in Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, un record non ancora raggiunto da nessun'altra piattaforma FCEV europea.
• IVECO è attualmente il secondo principale operatore nel mercato degli FCEV e sta sviluppando la piattaforma S-WAY Fuel Cell per l'impiego nei veicoli europei di Classe 8 destinati alla logistica e alla distribuzione. Il principale punto di forza di IVECO è la distribuzione, poiché la sua rete di concessionari e centri di assistenza in oltre 20 Paesi europei consente agli operatori delle flotte FCEV dell'azienda di usufruire di servizi di manutenzione e assistenza che gli operatori FCEV indipendenti non sono in grado di offrire.
• La piattaforma integrata Toyota per autocarri pesanti FCEV, gestita da VDL Groep con sede a Eindhoven, consiste in un autocarro a celle a combustibile da 40 tonnellate che utilizza il modulo proprietario a celle a combustibile di Toyota ed è impiegato nelle operazioni logistiche di Toyota e in alcune altre attività esterne all'azienda. Il posizionamento competitivo di VDL si basa sulla sua capacità di integrazione dei sistemi: l'azienda modifica moduli a celle a combustibile disponibili in commercio per adattarli ai telai degli autocarri pesanti, consentendo così l'impiego di FCEV senza dover sviluppare l'intero stack di celle a combustibile, come richiesto dai programmi delle piattaforme OEM. Le operazioni logistiche per Toyota comprendono attività in Belgio, Francia, Germania e Paesi Bassi.

Novità del settore europeo degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno

• Nel febbraio 2026, Hyundai Motor Company ha annunciato che la propria flotta di autocarri pesanti XCIENT Fuel Cell Class 8 aveva raggiunto il traguardo di 20 milioni di chilometri percorsi in Europa, accumulati in cinque anni di attività con 165 unità operative in Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, a conferma della durabilità commerciale della piattaforma nelle condizioni del trasporto merci europeo.
• Nel gennaio 2026, ACEA, IRU e Transport & Environment hanno lanciato un appello congiunto alla Commissione europea affinché garantisca la continuità dei finanziamenti dell'UE per le infrastrutture di rifornimento di idrogeno e di ricarica elettrica per veicoli pesanti nel periodo 2026–2027, avvertendo che un'interruzione del sostegno prima dell'avvio del prossimo quadro finanziario pluriennale nel 2028 rischierebbe di rallentare la diffusione degli FCEV in una fase critica di ingresso nel mercato.
• Nel dicembre 2025, la Commissione europea ha lanciato l'Iniziativa per i corridoi di trasporto pulito (CTCI), designando i corridoi TEN-T Scandinavo–Mediterraneo e Mare del Nord–Baltico come arterie prioritarie per il trasporto merci a emissioni zero, con hub di rifornimento di idrogeno previsti lungo entrambi i corridoi tra il 2026 e il 2027.
• Nel giugno 2025, Toyota Motor Europe e VDL Groep hanno ampliato la collaborazione nel settore degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno, introducendo quattro ulteriori unità FCEV da 40 tonnellate nelle rotte logistiche europee di Toyota, che comprendono Belgio (Diest), Francia (Lilla), Germania (Colonia) e Paesi Bassi (Rotterdam e Weesp); gli autocarri servono una rete che gestisce oltre 500.000 componenti e accessori al giorno.
• Nel febbraio 2025, BMW Group ha acquisito due autocarri a celle a combustibile a emissioni zero e ha avviato un'operazione pilota nell'ambito del progetto europeo H2Haul, finalizzato a promuovere la commercializzazione degli autocarri a celle a combustibile nel trasporto merci europeo e a integrare le attività della catena di fornitura automobilistica di BMW nell'infrastruttura europea di convalida degli FCEV.

Il report di ricerca sul mercato degli autocarri pesanti a celle a combustibile a idrogeno include un'analisi approfondita del settore con stime e previsioni in termini di ricavi ($ Mn/Bn) e volume (unità) dal 2022 al 2035, per i seguenti segmenti:

Mercato per tecnologia delle celle a combustibile

• Cella a combustibile a membrana a scambio protonico (PEMFC)
• Cella a combustibile a ossido solido (SOFC)
• Altro

Mercato per classe

• Classe 7 (26.001–33.000 libbre)
  • Meno di 250 miglia
  • 250–500 miglia
  • Oltre 500 miglia
• Classe 8 (GVWR:>33.000 libbre)
  • Meno di 250 miglia
  • 250–500 miglia
  • Oltre 500 miglia

Mercato per autonomia operativa

• Meno di 250 miglia
• 250–500 miglia
• Oltre 500 miglia

Mercato per potenza erogata

• Meno di 250 kW
• 250–350 kW
• Oltre 350 kW

Mercato per utilizzo finale

• Logistica e distribuzione
• Servizi municipali
• Costruzioni e attività minerarie
• Altro

Le informazioni riportate sopra si riferiscono alle seguenti aree geografiche e ai seguenti Paesi:

• Europa occidentale
  • Germania
  • Austria
  • Paesi Bassi
  • Francia
  • Belgio
  • Lussemburgo
• Europa orientale
  • Polonia
  • Russia
  • Romania
  • Ungheria
  • Repubblica Ceca
• Europa settentrionale
  • Regno Unito
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