Mercado europeo de camiones pesados de pila de combustible de hidrógeno Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado europeo de camiones pesados propulsados por pilas de combustible de hidrógeno

El mercado europeo de camiones pesados propulsados por pilas de combustible de hidrógeno se valoró en 30,8 millones de USD en 2026 y se prevé que alcance los 707,5 millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 41,7% entre 2026 y 2035, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

El mercado parte de una base comercial reducida, pero aborda operaciones de transporte de mercancías en las que el elevado kilometraje diario, la sensibilidad a la carga útil y la rapidez del repostaje son más importantes que la comodidad de la recarga en las bases operativas. El Reglamento (UE) 2024/1610, las inversiones en repostaje a lo largo de los corredores y el desarrollo de plataformas por parte de los fabricantes de equipos originales (OEM) se orientan a las rutas de Clase 8, en lugar de a la sustitución generalizada de todos los camiones diésel. Por ello, durante la primera fase de ampliación comercial, el diseño de las rutas y la disponibilidad de hidrógeno son factores más determinantes que la disponibilidad de vehículos.^{[1]European Commission – Climate Action, “CO2 Standards for Lorries, Buses and Coaches,” climate.ec.europa.eu}

El mercado abarca los camiones pesados propulsados por pilas de combustible de hidrógeno utilizados en el transporte europeo de mercancías y en aplicaciones pesadas relacionadas, incluidos los sistemas de pilas de combustible, las clases de vehículos, las configuraciones de autonomía operativa, los rangos de potencia de salida y los usos finales descritos en esta investigación. Quedan excluidos los camiones pesados eléctricos de batería y las sustituciones convencionales de vehículos diésel que no incorporan una cadena cinemática basada en pilas de combustible de hidrógeno. Las estimaciones del mercado se basan en una evaluación triangulada de los despliegues comerciales, los programas de desarrollo de los OEM, las condiciones de la infraestructura y la demanda asociada a los ciclos de trabajo del transporte de mercancías. La base de 2025 fue de 15,2 millones de USD; la transición a 30,8 millones de USD en 2026 marca el inicio de la comercialización, no un ciclo de volúmenes maduros.

Los sistemas PEMFC siguen siendo la plataforma estándar actual porque combinan un diseño compacto con arranques rápidos en frío y un comportamiento térmico controlable. El siguiente ciclo de ingeniería incorpora almacenamiento de hidrógeno comprimido a 350 bar, conceptos de almacenamiento de mayor densidad, sistemas híbridos de almacenamiento con baterías de iones de litio y sistemas más avanzados de gestión térmica. El almacenamiento híbrido no sustituye a la pila de combustible; absorbe los picos transitorios que, de otro modo, exigirían una mayor potencia nominal continua del conjunto de celdas. Esta distinción es importante en ascensos con carga, ciclos de transporte de mercancías con frecuentes paradas y arranques, y rutas de larga distancia en las que la potencia sostenida afecta a la vida útil de la membrana. Los extensores de autonomía emergentes basados en SOFC y las herramientas de mantenimiento predictivo son relevantes para la hoja de ruta tecnológica, pero no desplazan la base comercial de PEMFC a corto plazo.

La oportunidad de mercado también se extiende más allá de la venta de un camión. El despliegue de estaciones impulsado por AFIR puede crear una relación recurrente de suministro de combustible y servicios en torno a los corredores de transporte de mercancías. La reducción de los costes de capital de los electrolizadores y la contratación de electricidad renovable pueden disminuir los costes del hidrógeno, mientras que los programas de subvenciones y los ciclos de renovación de las flotas adelantan las decisiones de inversión. La interacción es acumulativa: una estación reduce el riesgo de la ruta, un acuerdo de suministro de combustible a más largo plazo mejora la visibilidad del coste total de propiedad (TCO) y un pedido de flota proporciona al inversor en infraestructuras mayor certeza sobre la demanda. Esta secuencia explica por qué las asociaciones entre OEM y ecosistemas están adquiriendo más relevancia que los lanzamientos de vehículos independientes.

Factores clave

Normas estrictas de emisiones de CO2 de la UE

La normativa de la UE sobre emisiones de CO2 de los vehículos pesados constituye la señal regulatoria de demanda más sólida. El Reglamento (UE) 2024/1610 establece objetivos de reducción para el conjunto de las flotas del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040 con respecto a la base de referencia de 2019. El período de 2025 ya impuso un requisito de reducción del 15% a los fabricantes de camiones pesados de más de 16 toneladas.^{[2]EUR-Lex, “Regulation (EU) 2024/1610 of the European Parliament and of the Council,” eur-lex.europa.eu} La normativa afecta a las configuraciones en las que las pilas de combustible ofrecen la ventaja operativa más clara: vehículos de elevado peso y alta utilización que transportan mercancías a largas distancias. Esto convierte la inversión en hidrógeno de una opción tecnológica en una vía para cumplir el perfil futuro de conformidad de las flotas. Superioridad en autonomía y carga útil frente a los camiones eléctricos de batería

La propuesta operativa del hidrógeno también se fundamenta en el ciclo de trabajo. Las plataformas actuales de Clase 8 con pilas de combustible PEMFC pueden ofrecer autonomías de hasta 400 km por repostaje sin la penalización en carga útil asociada a las baterías de gran formato, mientras que los sistemas de pilas de combustible mantienen un patrón de repostaje más próximo al de los vehículos diésel.^{[3]International Energy Agency, “Global Hydrogen Review 2025,” iea.org} En las flotas que recorren entre 800 y 1.000 km diarios con varias paradas, este patrón puede proteger la utilización de los vehículos. La AIE identifica los camiones pesados como el único segmento de vehículos con pilas de combustible que crece rápidamente a escala mundial, lo que refuerza la concentración del valor de las pilas de combustible en los ciclos de transporte de mercancías más exigentes, en lugar del transporte de pasajeros.

Expansión del repostaje de hidrógeno público y privado

La infraestructura es la variable crítica de ejecución del mercado. La ACEA reclama al menos 1.000 estaciones de hidrógeno aptas para camiones para 2030, con una capacidad diaria mínima de 6 toneladas, dos surtidores y disponibilidad cada 200 km a lo largo de la red básica de la RTE-T.^{[4]European Automobile Manufacturers’ Association, “Truck Hydrogen Refuelling Stations Needed in Europe,” acea.auto} El Mecanismo «Conectar Europa» para la Infraestructura de Combustibles Alternativos ha comprometido más de 600 millones de EUR en 70 proyectos, mientras que H2Accelerate TRUCKS prevé desplegar 150 camiones con pilas de combustible en ocho Estados miembros de la UE y ocho estaciones de alta capacidad en Francia y los Países Bajos.^{[5]European Commission CORDIS, “H2Accelerate TRUCKS Project,” cordis.europa.eu} Estos programas convierten la densidad de los corredores en un umbral comercial cuantificable.

Compromisos corporativos en materia de ESG y promesas de flotas con cero emisiones netas

Los compromisos corporativos de las flotas amplían la base de compradores más allá del cumplimiento normativo. DHL Group, DB Schenker, Kuehne+Nagel, Holcim y HeidelbergMaterials mantienen estrategias de descarbonización que respaldan la adquisición de vehículos pesados sin emisiones. A continuación, los requisitos de los cargadores pueden trasladarse a los transportistas como criterios de contratación del transporte de mercancías.La investigación primaria realizada entre 52 responsables de compras de flotas en Europa Occidental y Septentrional durante el segundo trimestre de 2026 reveló que el 71 % había recibido una solicitud formal de datos sobre la intensidad de las emisiones de los transportistas por parte de un gran cargador durante los 12 meses anteriores. Este requisito convierte la descarbonización de las flotas de un objetivo corporativo en un criterio de cualificación para licitaciones.

Principales restricciones

Coste total de propiedad elevado en comparación con los camiones diésel y eléctricos de batería

El coste total de propiedad de los camiones con pila de combustible sigue siendo superior al de las configuraciones diésel y eléctricas de batería comparables, ya que los costes de capital de los vehículos, los precios del hidrógeno y las economías de escala en la fabricación de pilas aún no han convergido. La desventaja en las rutas cortas es especialmente significativa porque la economía de la recarga de baterías mejora cuando se dispone de tiempo de permanencia en la base. La financiación alemana del programa KsNI, los incentivos cantonales suizos, las ayudas al consumo de hidrógeno y el tratamiento preferente en los peajes para los vehículos de cero emisiones pueden reducir la brecha, pero no eliminan la dependencia de unos costes inferiores de los electrolizadores y de un mayor volumen de pilas fabricadas. Solo se prevé alcanzar la paridad del coste total de propiedad entre finales de la década de 2020 y comienzos de la de 2030 en los casos de uso de Clase 8 más favorables.

Infraestructura de repostaje de hidrógeno incipiente que limita la flexibilidad

La red de repostaje sigue siendo desigual. La ACEA informa de que las estaciones aptas para camiones pesados están prácticamente ausentes en gran parte de Europa Central y Oriental, por lo que la capacidad disponible se concentra en los corredores de Europa Occidental. Por tanto, los operadores deben planificar los despliegues en torno a rutas entre centros logísticos y a un acceso al repostaje confirmado. Los retrasos en la puesta en servicio de la red TEN-T ralentizarían la adopción especialmente en los mercados de Europa Oriental y Meridional durante 2026–2028. Los impactos previstos son indicativos, no acumulativos, y reflejan el crecimiento de referencia, la combinación de rutas y las interacciones entre el coste del combustible, las políticas y la disponibilidad de infraestructura.

Análisis de los segmentos del mercado europeo de camiones pesados de pila de combustible de hidrógeno

Por tecnología de pila de combustible

Pila de combustible de membrana de intercambio protónico (PEMFC). La tecnología PEMFC representó el 88,7 % del valor del mercado en 2025, equivalente a 13,5 millones de USD. Su densidad de potencia, capacidad de arranque en frío y conocida arquitectura térmica refrigerada por agua se adaptan a los requisitos operativos de los vehículos pesados. El XCIENT Fuel Cell de Hyundai utiliza dos pilas PEMFC, mientras que el H2PowerPack de Cellcentric emplea una arquitectura modular que puede configurarse en conjuntos de más de 300 kW. Actualmente, el desarrollo de la tecnología PEMFC se centra en la durabilidad, el control térmico y el rendimiento del conjunto de membrana y electrodos en ciclos de trabajo con cargas variables. Una vida útil de las pilas próxima a los intervalos de sustitución de los vehículos diésel es fundamental para el escenario de paridad de 2028–2031.

Pila de combustible de óxido sólido (SOFC) y otras. Los sistemas de ampliación de autonomía basados en SOFC, los enfoques de almacenamiento de alta densidad y la integración híbrida de baterías siguen formando parte de la cartera tecnológica, pero la base de fuentes no identifica una cuota comercial que rivalice con la PEMFC. Estas alternativas son relevantes principalmente como opciones de ingeniería para la autonomía, la eficiencia térmica o la elección de arquitecturas futuras. Su relevancia comercial dependerá de que resuelvan las limitaciones de costes o de ciclo de trabajo sin añadir complejidad operativa. La PEMFC mantiene el liderazgo práctico en despliegue porque ya existen plataformas y experiencia acumulada en servicio.

Por clase

Clase 7 (26.001–33.000 lb). La clase 7 representó aproximadamente el 23 % del valor en 2025, es decir, 3,5 millones de USD. El segmento es adecuado para la distribución regional, los materiales de construcción, la gestión de residuos y el transporte refrigerado, donde el repostaje en depósitos fijos puede compensar la escasez de estaciones públicas. S-WAY Fuel Cell de IVECO y los módulos de integración compatibles con sistemas de modernización de zepp.solutions ofrecen vías relevantes para esta clase. Se prevé que la adopción se acelere después de 2028, a medida que mejore la economía de los depósitos y las pilas de segunda generación reduzcan el coste de capital de los vehículos.

Clase 8 (PMA: >33.000 lb). La clase 8 representó aproximadamente el 77 % del valor en 2025, es decir, 11,7 millones de USD, y se prevé que alcance aproximadamente 1,040 millones de USD en 2035. XCIENT de Hyundai y GenH2 de Daimler Truck se dirigen a operaciones con una elevada PMA, en las que la densidad energética, el repostaje rápido y la protección de la carga útil son factores especialmente importantes. Los programas FM y FH Fuel Cell de Volvo Trucks refuerzan esta tendencia. La demanda de la clase 8 sigue concentrándose en rutas TEN-T predecibles, donde la presión regulatoria y el elevado kilometraje aceleran la rentabilidad de una cadena cinemática de cero emisiones.

Por autonomía operativa

Menos de 250 millas. La fuente identifica esta categoría de autonomía como una categoría definida, pero no cuantifica su valor ni su cuota en 2025. Las aplicaciones de menor autonomía son las más compatibles con el hidrógeno en depósitos y con operaciones municipales o regionales localizadas. Su reto comercial es la comparación directa con las alternativas eléctricas de baterías, que pueden utilizar la recarga programada y presentan una menor complejidad del sistema energético. La adopción de pilas de combustible en este intervalo sigue siendo selectiva, no generalizada.

250–500 millas. El intervalo de 250–500 millas representó el 38,8 % del valor del mercado en 2025, es decir, 5,9 millones de USD. Se ajusta a los patrones de transporte de mercancías entre centros logísticos de Rin-Ruhr, la cuenca de París y las zonas de influencia de los puertos del mar del Norte. XCIENT de Hyundai y el S-WAY FCEV de IVECO, actualmente en desarrollo, se adaptan a estas rutas sin exigir almacenamiento de hidrógeno líquido para larga distancia. Este segmento constituye el punto de entrada comercial inicial, ya que los intervalos de repostaje existentes y previstos de 200–250 km pueden respaldar operaciones repetibles antes de que exista una red europea de estaciones de repostaje de hidrógeno (HRS) plenamente conectada.

Más de 500 millas. Más de 500 millas fue la categoría de autonomía más grande en 2025, con una cuota del 47,4 % y un valor de 7,2 millones de USD. GenH2 de Daimler Truck ofrece una autonomía superior a 1.000 km mediante el uso de hidrógeno líquido, mientras que H2Accelerate TRUCKS probará operaciones de larga distancia superiores a 600 km en ocho Estados miembros. Estas configuraciones requieren una potencia sostenida de 300–400 kW y presentan la propuesta de valor más sólida cuando las distancias de las rutas hacen que la capacidad de las baterías resulte poco práctica desde el punto de vista comercial. Su crecimiento después de 2029 dependerá de la resolución de las carencias de estaciones entre los principales nodos de transporte de mercancías.

Por potencia de salida

Menos de 250 kW y 250–350 kW. La fuente identifica estos intervalos como categorías aprobadas, pero no proporciona valores individuales de ingresos. La potencia actual de 180–190 kW del sistema de doble pila de XCIENT constituye el punto de referencia comercial para las operaciones de tonelaje medio y pesado. Estos intervalos pueden atender rutas regionales y operaciones que no requieren un rendimiento continuo con cargas elevadas. Ofrecen un puente práctico entre los despliegues actuales y los sistemas de mayor potencia, aunque su función es menos central en el transporte transnacional de mercancías de la clase 8.

Más de 350 kW. Esta categoría representa la frontera de la ingeniería para los vehículos eléctricos pesados de pila de combustible (FCEV) destinados al transporte de larga distancia en Europa. El sistema modular H2PowerPack de Cellcentric y la configuración de hidrógeno líquido GenH2 de Daimler están diseñados para alcanzar la potencia necesaria en pendientes alpinas con carga y para la circulación por autopista. La gestión térmica, el tratamiento del agua y la durabilidad de las membranas se vuelven más complejos por encima de una potencia sostenida de 300 kW. Se prevé que la validación comercial tenga lugar entre 2028 y 2030, lo que determinará el calendario de las plataformas de producción en serie capaces de competir en las rutas más exigentes.

Por uso final

Logística y distribución. La logística y la distribución constituyen el principal entorno de uso final, con un valor de mercado de 9,5 millones en 2025, ya que combinan un elevado kilometraje anual, patrones de ruta previsibles y una propiedad concentrada. Las implementaciones de Hyundai que respaldan a Toyota Parts Centre Europe, incluidos socios como Vos Transport Group, CEVA Logistics, Groupe CAT y Yusen Logistics, demuestran este modelo operativo. Las rutas Róterdam–Fráncfort–Milán, Hamburgo–Varsovia y Lyon–Barcelona se ajustan al perfil de autonomía de 400–800 km. Los requisitos de emisiones de los cargadores pueden extender la adopción desde los principales operadores logísticos hasta transportistas medianos que buscan conservar sus contratos.

Servicios municipales. Los servicios municipales constituyen una categoría definida de uso final, pero aún no cuentan con un desglose cuantificado del mercado. Son especialmente relevantes en aquellos casos en los que las áreas de servicio fijas, las bases centralizadas y las restricciones urbanas a las emisiones permiten controlar las operaciones de repostaje. El segmento ofrece un entorno práctico para el despliegue, pero todavía no iguala el peso económico de la logística de larga distancia. La contratación dependerá de la infraestructura local y de los calendarios de renovación de los vehículos públicos.

Construcción y minería. La demanda de los sectores de la construcción y la minería se centra en el transporte de materiales con un elevado peso bruto vehicular (GVWR), ciclos de trabajo variables y operaciones en las que el repostaje rápido resulta valioso. Los objetivos de descarbonización de la flota de Holcim constituyen una señal relevante de adquisición para la logística de materiales de construcción. El hidrógeno también puede adaptarse a las operaciones nórdicas de canteras y áridos que cuentan con capacidad para manipular gases comprimidos. La fuente prevé que este subsector represente aproximadamente el 15–20 % de la demanda europea hasta 2030, y que la infraestructura de repostaje específica de cada emplazamiento determine el ritmo de adopción.

Otros. Las demás aplicaciones abarcan el transporte de mercancías especializado y las operaciones en emplazamientos concretos. Su adopción seguirá dependiendo de la disponibilidad de un suministro de combustible adecuado y de un nivel de utilización suficientemente elevado para justificar los costes de capital de las pilas de combustible. La falta de un acceso público amplio al repostaje limita su escala a corto plazo. A medida que se multipliquen las estaciones en corredores y bases logísticas, estos usos podrán evolucionar desde demostraciones locales hasta flotas nicho definidas.

Análisis regional del mercado europeo de camiones pesados de hidrógeno y pila de combustible

Europa occidental

Europa Occidental lideró el mercado con una cuota del 62,5 % en 2025 y se prevé que alcance aproximadamente 843 millones de USD en 2035. Alemania es el eje de la región gracias al programa de desarrollo de Cellcentric con sede en Stuttgart, el apoyo de KsNI y el corredor Rin-Alpes. Austria ofrece un exigente entorno de pruebas transalpino a través de los corredores del Brennero y del Inn, mientras que Francia combina el plan de hidrógeno France Relance con el desarrollo de estaciones de H2Accelerate y el modelo operativo de Hyliko. Los Países Bajos incorporan infraestructura de importación de hidrógeno en Róterdam y la plataforma de VDL Groep integrada con Toyota. Bélgica y Luxemburgo se benefician de su posición en la red de transporte de mercancías del Benelux. La limitación de Europa Occidental no es la voluntad política, sino la coordinación de la disponibilidad de estaciones de repostaje de hidrógeno (HRS) en los corredores transfronterizos de transporte de mercancías.

Europa Oriental

Polonia, Rusia, Rumanía, Hungría y la República Checa forman el grupo aprobado de cobertura de Europa Oriental. Polonia y la República Checa son fundamentales para la narrativa emergente de corredores de la región, mientras que Polonia es uno de los tres principales países emergentes junto con Francia y Austria. Europa Oriental crece desde una base del 7,9 %, pero la capacidad de HRS para camiones pesados sigue siendo comparativamente escasa. La oportunidad comercial reside en conectar las rutas de fabricación y logística de Europa Central con la infraestructura de Europa Occidental. La limitación es el momento: la demanda de vehículos no puede acelerarse antes de que exista una cobertura de repostaje accesible.

Europa Septentrional

El Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega conforman Europa Septentrional. Los países del norte y del oeste están impulsando estrategias nacionales de corredores de hidrógeno, y la política de rutas escandinavo-mediterráneas respalda la relevancia de la región para el transporte pesado. Suecia, Dinamarca, Finlandia y Noruega también ofrecen contextos operativos en los que la disponibilidad de hidrógeno verde y la logística nórdica de materiales respaldan casos de uso selectivos. El Reino Unido sigue formando parte de la geografía aprobada. La capacidad operativa en climas fríos y unos corredores de transporte de mercancías previsibles favorecen la evaluación de las pilas de combustible, mientras que la interoperabilidad de la infraestructura transfronteriza sigue siendo el reto regional.

Europa Meridional

Italia, España, Grecia y Portugal forman Europa Meridional. Italia es estratégicamente importante para el eje de transporte de mercancías del Brennero, que conecta las rutas austriacas y alemanas con los centros industriales italianos. España, Grecia y Portugal están incluidos en la estructura regional. La principal limitación de este grupo es la menor densidad de HRS a corto plazo en comparación con los corredores principales de Europa Occidental. Por tanto, es más probable que la adopción comience en flotas vinculadas a depósitos o específicas de determinados corredores que en operaciones dispersas de redes abiertas.

Cuota de mercado y panorama competitivo de camiones pesados de pila de combustible de hidrógeno en Europa

El mercado está muy concentrado: Hyundai Motor registró una cuota del 58,6 % en 2025, seguido de IVECO, con un 24,1 %, y VDL Groep, con un 17,2 %. En conjunto, los tres principales actores representaron aproximadamente el 99 % del valor del mercado.

El liderazgo de Hyundai se sustenta en el historial operativo del XCIENT Fuel Cell, que incluye 165 unidades y 20 millones de kilómetros recorridos en Suiza, Alemania, Francia, los Países Bajos y Austria hasta febrero de 2026. La posición del S-WAY Fuel Cell de IVECO se apoya en su alcance europeo en materia de servicios y concesionarios. VDL Groep se diferencia mediante la integración de módulos de pilas de combustible de Toyota en una plataforma de camión de 40 toneladas utilizada en las rutas logísticas europeas de Toyota.

Daimler Truck y Volvo Trucks todavía no cuentan con una cuota comercial actual, pero sus programas GenH2 y FM/FH Fuel Cell serán incorporaciones relevantes durante el período 2028–2032. Cellcentric proporciona una vía compartida para el desarrollo de sistemas de pilas de combustible mediante su empresa conjunta Daimler Truck–Volvo Group. Scania está desarrollando capacidades de pilas de combustible para aplicaciones de transporte de larga distancia, junto con sus avances en vehículos eléctricos de batería. Ford Trucks se encuentra todavía en una fase inicial de desarrollo del hidrógeno para aplicaciones europeas de Clase 7 y Clase 8. zepp.solutions aborda oportunidades de adaptación e integración, especialmente para flotas con ciclos de sustitución prolongados, mientras que Hyliko opera camiones de hidrógeno y servicios de integración de flotas en corredores franceses.

La competencia se centra en la validación operativa, las alianzas con estaciones, la cobertura de servicios y la economía de producción. Actualmente, Hyundai se beneficia de la mayor base de pruebas en condiciones reales. Daimler Truck y Volvo Trucks pueden reducir esa ventaja a medida que sus plataformas de gran autonomía se aproximen a la producción en serie. La infraestructura de servicios de IVECO es importante porque los compradores de flotas evalúan el soporte de mantenimiento junto con la autonomía. VDL Groep, zepp.solutions y Hyliko demuestran que la relevancia comercial también puede surgir de la integración y de los modelos operativos, no solo de la propiedad integral de una plataforma de vehículos.

El mercado también afronta una transición en la cadena de suministro y la comercialización. Los primeros programas han concentrado el valor en la integración de vehículos y el apoyo a las demostraciones, pero la producción en serie desplazará la atención hacia los materiales de las pilas, los componentes auxiliares, los sistemas de depósitos, las herramientas de servicio y la contratación de hidrógeno. La arquitectura modular común de Cellcentric ilustra el esfuerzo por distribuir los costes de desarrollo entre varios programas de vehículos. La economía favorece la estandarización cuando las flotas necesitan configuraciones fáciles de mantener y reproducibles, pero las rutas de transporte de mercancías siguen requiriendo especificaciones de vehículos adaptadas a la carga útil, la geografía y la distancia diaria. Esta tensión mantendrá concentrado el mercado europeo durante su primera fase de ampliación.

Evolución reciente del sector

Febrero de 2026: Hyundai Motor anunció que su flota europea XCIENT Fuel Cell de Clase 8 superó los 20 millones de kilómetros, con 165 unidades operativas en Suiza, Alemania, Francia, los Países Bajos y Austria. Este hito proporciona a los compradores de flotas una referencia de durabilidad en varios países para la evaluación comercial.

Enero de 2026: ACEA, IRU y Transport & Environment solicitaron la continuidad de la financiación de la UE para el repostaje de hidrógeno y la recarga eléctrica de vehículos pesados durante 2026–2027. Esta intervención pone de relieve el riesgo de financiación de las infraestructuras durante la entrada inicial en el mercado.

Diciembre de 2025: La Comisión Europea puso en marcha la Iniciativa de Corredores de Transporte Limpio, que prioriza los corredores Escandinavia–Mediterráneo y Mar del Norte–Báltico para los centros de repostaje de hidrógeno en 2026–2027. La iniciativa concentra las infraestructuras en las rutas con mayor probabilidad de respaldar la ampliación inicial de las flotas.

Junio de 2025: Toyota Motor Europe y VDL Groep añadieron cuatro unidades FCEV de 40 toneladas a rutas en Bélgica, Francia, Alemania y los Países Bajos. La ampliación vincula la integración de vehículos con una red logística definida, en lugar de limitarse a una demostración aislada.