Marché des équipements d’assistance au sol des aéronefs Taille et part 2026-2035

Taille du marché du matériel d'assistance au sol pour aéronefs

Le marché mondial du matériel d'assistance au sol pour aéronefs était estimé à 5,1 milliards de dollars (USD) en 2025. Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., le marché devrait progresser de 5,4 milliards de dollars (USD) en 2026 à 8,9 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,7 % sur la période de prévision 2026–2035.

La reprise du trafic a fait évoluer les critères d'achat : les remplacements différés cèdent la place aux besoins de capacité et de fiabilité. La demande mondiale de transport de passagers, mesurée en passagers-kilomètres payants, a augmenté de 10,4 % en 2024, tandis que le coefficient de remplissage a atteint le niveau record de 83,5 % ; le trafic de fret, mesuré en tonnes-kilomètres, a progressé de 11,3 % et dépassé le précédent record établi en 2021. L'utilisation accrue des aéronefs augmente le coût lié à l'indisponibilité des tracteurs, des chargeurs, des groupes électrogènes au sol (GPU) et des équipements d'embarquement : une intervention tardive au sol peut mobiliser un temps précieux à la porte et perturber les rotations des aéronefs.

Les investissements aéroportuaires constituent un deuxième moteur de la demande, distinct du remplacement induit par la hausse du trafic. Les nouveaux postes de stationnement, installations de fret, portes au contact et systèmes de terminaux nécessitent du matériel dédié pour les aires de trafic avant la mise en service. Le programme américain de subventions pour les infrastructures aéroportuaires prévoit 14,5 milliards de dollars (USD) sur cinq ans, dont une tranche de 2,89 milliards de dollars (USD) pour l'exercice 2026, tandis qu'ACI Asia-Pacific and Middle East estime à 2 400 milliards de dollars (USD) les besoins mondiaux en investissements aéroportuaires, dont 1 300 milliards de dollars (USD) en Asie-Pacifique. Ces projets favorisent les fournisseurs capables de coordonner la livraison des équipements avec la mise en service des terminaux, l'installation des bornes de recharge et la formation des opérateurs.

L'électrification modifie les spécifications des produits, au-delà d'un simple remplacement des moteurs. Dans des conditions moyennes de réseau électrique européen, les équipements d'assistance au sol électriques peuvent réduire de 35 à 52 % les émissions de CO₂ liées aux rotations et de 5,5 à 8,3 dB(A) le bruit, par rapport aux solutions équipées de moteurs à combustion interne (ICE). L'avantage commercial dépend du cycle d'utilisation des équipements, de la disponibilité des bornes de recharge et de la capacité de l'opérateur à organiser la recharge sans limiter la disponibilité des équipements sur l'aire de trafic. Par conséquent, les plateformes à forte utilisation sont les premières à adopter ces solutions, tandis que les aéroports soumis à des contraintes d'infrastructure continuent de recourir à des flottes hybrides et à moteur à combustion interne. ^{[2]Federal Aviation Administration, Airport Infrastructure Grants Program, undated. faa.gov}

Le marché adressable varie donc selon les gammes de produits et les zones géographiques. Les aéroports qui construisent de nouvelles portes peuvent intégrer dès la conception la capacité électrique et des modèles d'équipements mutualisés, tandis que les aéroports existants doivent coordonner l'achat de véhicules avec la modernisation des réseaux électriques et les plages d'exploitation. Cette différence fait de la capacité à assurer la mise en service, de l'intégration des bornes de recharge et de la maintenance des facteurs de compétitivité de plus en plus importants, au même titre que le prix des équipements.^[1]

Principaux moteurs du marché

Expansion et modernisation des aéroports

La construction d’aéroports transforme les projets d’investissement en commandes ponctuelles d’équipements. Le programme AIG des États-Unis soutient les investissements dans les aérodromes, les terminaux et la sécurité à l’échelle du pays. En Asie-Pacifique et au Moyen-Orient, l’ampleur prévue des investissements dans les infrastructures est encore plus importante : selon l’ACI, les besoins de la région Asie-Pacifique, estimés à 579 milliards USD, concernent la création de nouvelles infrastructures. Une nouvelle aire de trafic ou un terminal de fret nécessite une flotte opérationnelle dès son ouverture, ce qui génère une demande de tracteurs, de chargeurs, de systèmes d’embarquement, de GPU et de véhicules de service avant que le trafic n’atteigne son niveau de maturité. ^{[3]Airports Council International Asia-Pacific and Middle East, Infrastructure Development Is Critical for Future of Airports Industry. aci-asiapac.aero}

Opérations de fret aérien

La demande record de fret a des conséquences particulièrement importantes pour les équipements de chargement, car les opérations de fret nécessitent une combinaison d’actifs différente de celle de l’assistance aux passagers. En 2024, les transporteurs de la région Asie-Pacifique ont enregistré une croissance de 14,5 % du trafic de fret en tonnes-kilomètres, contre une hausse de 11,3 % de la capacité. Lorsque le volume traité augmente plus rapidement que la capacité, les prestataires d’assistance doivent raccourcir les cycles de chargement et accroître la disponibilité des équipements, ce qui soutient la demande de chargeurs de grande capacité, de chariots, de chargeurs à bande et de tracteurs. Les flux du commerce électronique amplifient cet effet, car les marchandises composées en grande partie de colis nécessitent des mouvements de manutention fréquents plutôt qu’un petit nombre d’expéditions volumineuses.

Hausse du trafic passagers

En 2024, le trafic passagers mondial a dépassé son niveau de 2019, et l’IATA s’attendait à ce que le nombre de passagers approche les cinq milliardsLa FAA élabore une voie réglementaire pour les systèmes de véhicules terrestres autonomes dans les aéroports, mais n’a pas autorisé les opérations entièrement autonomes d’AGVS dans les aéroports relevant de la Part 139. Cette limite favorise une adoption progressive : la télématique, les systèmes anticollision, les commandes de précision et les itinéraires autonomes supervisés peuvent apporter des avantages opérationnels avant que le déploiement généralisé de véhicules autonomes ne devienne courant.

Principaux freins

Coûts initiaux élevés

Les équipements d’assistance en escale électriques et automatisés peuvent nécessiter un investissement initial plus important que les équipements conventionnels, car l’acquisition des véhicules s’accompagne de l’installation de bornes de recharge, de travaux électriques, de logiciels et du développement de capacités de maintenance. Swissport a engagé plus de 1 milliard d’euros pour l’électrification et s’est fixé pour objectif d’atteindre 55 % d’eGSE d’ici 2032 ; depuis janvier 2025, sa politique limite les nouvelles commandes de véhicules dans les principales catégories aux modèles électriques. L’ampleur de ce programme montre pourquoi les grands prestataires peuvent avancer plus rapidement que les petits opérateurs dont les capacités de financement sont limitées.

La contrainte ne se limite pas au prix des véhicules. Les prestataires doivent maintenir une disponibilité suffisante des équipements pendant les cycles de recharge et les périodes de renouvellement afin de ne pas réduire la résilience des opérations de rotation. Lorsque le taux d’utilisation est faible ou que les coûts de financement sont élevés, les opérateurs peuvent conserver plus longtemps leurs équipements à moteur à combustion interne (ICE), car les dépenses d’investissement évitées l’emportent à court terme sur les économies de carburant et la réduction des émissions.

Limites des infrastructures

L’électrification des aires de trafic dépend de la présence d’un réseau de distribution électrique à proximité des postes de stationnement des aéronefs, d’une capacité de recharge suffisante pendant les périodes de pointe et de la maîtrise de la demande locale sur le réseau. La modernisation de ces systèmes dans un ancien terminal en activité peut être plus complexe que l’acquisition des équipements eux-mêmes. ^{[5]European Union Aviation Safety Agency, Opinion No. 01/2024: Ground Handling Requirements. easa.europa.eu} Les aéroports construits sur des sites nouveaux peuvent intégrer les configurations de recharge, l’accès aux réseaux et les dispositifs de mutualisation des flottes dans leurs plans de construction ; les aéroports plus anciens doivent souvent échelonner les installations en tenant compte de la poursuite de l’exploitation.

Les infrastructures conditionnent également l’automatisation. Les véhicules autonomes nécessitent des itinéraires cartographiés, une connectivité, des capteurs de sécurité et un modèle opérationnel qui gère les interactions avec les personnes, les aéronefs et les équipements conduits manuellement. Les travaux de la FAA sur les normes applicables aux AGVS confirment que les possibilités techniques progressent plus rapidement que l’élaboration d’un cadre opérationnel unifié. L’adoption devrait donc rester concentrée dans les aéroports qui disposent à la fois de ressources financières et de contrôles opérationnels matures.

Le marché évoluera donc selon deux trajectoires. Les projets de construction sur des sites nouveaux et les grands pôles aéroportuaires peuvent prévoir des flottes électriques ainsi que les infrastructures correspondantes, générant des commandes plus importantes et plus exigeantes sur le plan technique. Dans les aéroports existants, les équipements seront souvent remplacés progressivement, ce qui favorisera les fournisseurs capables de prendre en charge des flottes mixtes, un déploiement échelonné des infrastructures de recharge et des contrats de maintenance axés sur la disponibilité, plutôt que ceux qui ne proposent qu’une seule solution de motorisation.

Analyse des segments du marché des équipements d’assistance au sol des aéronefs

Par type d’équipement

Les équipements de manutention du fret et des bagages constituent la plus grande catégorie d’équipements. Leur valeur, estimée à 1 333,3 millions de dollars (USD) en 2025, devrait atteindre 2 611,2 millions de dollars (USD) d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,05 %. Cette croissance supérieure s’explique par la conjonction de l’augmentation des volumes de fret et de la demande des aéroports en faveur d’un traitement des bagages plus rapide et plus fiable. Les chargeurs à bande à forte cadence, les chargeurs de fret, les chariots et les tracteurs sont directement exposés à la pression liée aux volumes traités ; leur rentabilité s’améliore lorsque l’automatisation réduit les opérations de manutention répétitives ou améliore le taux d’utilisation des flottes. ^{[6]Swissport International, Swissport Accelerates Shift to Electric Vehicles. swissport.com}

La valeur des équipements de mobilité et de remorquage des aéronefs devrait passer de 1 162,2 millions de dollars (USD) en 2025 à 2 071,2 millions de dollars (USD) en 2035, soit un CAGR de 6,06 %. Les tracteurs de repoussage et les remorqueurs sont des équipements essentiels aux portes au contact, ce qui confère une importance commerciale à l’électrification, à la gestion des batteries et à l’assistance aux manœuvres. La valeur des équipements de service aux aéronefs devrait progresser de 1 002,2 millions à 1 761,4 millions de dollars (USD), soit un CAGR de 5,91 %. Les groupes auxiliaires de puissance (GPU) et les systèmes d’air préconditionné contribuent à réduire le recours aux groupes auxiliaires de puissance embarqués (APU) pendant le temps passé au sol, reliant ainsi les achats d’équipements de service aux objectifs de maîtrise de la consommation de carburant, du bruit et des émissions.

La valeur des équipements d’avitaillement et de ravitaillement devrait passer de 594,2 millions de dollars (USD) en 2025 à 867,4 millions de dollars (USD) en 2035, soit un CAGR de 3,95 %. Cette croissance plus modérée s’explique par la prévalence des réseaux d’hydrants dans les grands aéroports, qui oriente la demande des camions-citernes mobiles vers les infrastructures fixes et les distributeurs. La valeur des équipements d’embarquement des passagers devrait passer de 776,7 millions à 1 168,4 millions de dollars (USD), soit un CAGR de 4,27 % ; la demande est étroitement liée à la construction de terminaux et de portes au contact. Les équipements de maintenance et de soutien aux aéronefs constituent la plus petite catégorie. Leur valeur devrait passer de 267,1 millions à 371,8 millions de dollars (USD), soit un CAGR de 3,45 %, car les plateformes de maintenance, les vérins et l’outillage ont généralement une longue durée de vie.

Par niveau d’automatisation

Les équipements conventionnels restent majoritaires dans les flottes en service en nombre d’unités, mais les achats de remplacement intègrent de plus en plus des fonctionnalités d’assistance qui améliorent la sécurité et la productivité. Le programme Enhanced GSE Recognition de l’IATA soutient cette catégorie intermédiaire en permettant aux prestataires d’assistance en escale de démontrer, à l’échelle de leur flotte, l’utilisation d’équipements de sécurité améliorés. Les fonctions semi-automatisées peuvent être adoptées sans remanier l’ensemble des opérations sur l’aire de trafic, ce qui en fait une transition pratique entre les flottes conventionnelles et les opérations entièrement autonomes.

Les équipements d’assistance au sol autonomes (GSE) en sont encore à un stade précoce, car les autorisations, la connectivité, le contrôle des itinéraires et les garanties de sécurité doivent être définis pour chaque aéroport. L’élaboration de recommandations par la FAA indique que le marché s’oriente vers un cadre plus formalisé, mais pas encore vers un déploiement sans restriction. ^{[7]Airports Council International North America, Airport Infrastructure Needs Study: Modern Airports for a Stronger America. airportscouncil.org} À court terme, les perspectives se concentrent sur les itinéraires fixes et répétitifs, notamment pour le transport des bagages et du fret, où les conditions d’exploitation sont plus faciles à maîtriser.

Par source d’énergie

La valeur des équipements d’assistance au sol électriques (GSE) devrait passer de 2 140,8 millions de dollars (USD) en 2025 à 4 806,3 millions de dollars (USD) en 2035, soit un CAGR de 8,49 %. Ce segment bénéficie de la réduction des émissions et du bruit pendant les rotations, ainsi que des engagements d’achat des principaux prestataires d’assistance en escale. Sa croissance dépend de l’accès aux bornes de recharge et du taux d’utilisation des flottes ; sa part devrait donc augmenter le plus rapidement dans les aéroports capables de coordonner les équipements, les infrastructures et les horaires d’exploitation.

Les équipements d’assistance au sol à moteur thermique (ICE GSE) restent la principale catégorie par source d’énergie en 2025, avec une valeur de 2 479,7 millions de dollars (USD), mais ne devraient progresser que de 2,28 % par an pour atteindre 3 089,1 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Ils restent pertinents lorsque les infrastructures sont limitées, que les budgets d’investissement sont contraints ou que la flexibilité opérationnelle prime sur les objectifs de décarbonation. Les équipements d’assistance au sol hybrides (Hybrid GSE), dont la valeur devrait passer de 515,1 à 956,0 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,48 %, constituent une solution de transition pour les exploitants qui cherchent à réduire leur consommation de carburant sans dépendre entièrement des infrastructures de recharge sur les aires de trafic.

Par utilisation finale

L’aviation commerciale génère les besoins en équipements les plus étendus, car les exploitants du transport de passagers, du fret et de l’assistance au sol ont besoin de flottes coordonnées couvrant plusieurs fonctions sur les aires de trafic. Les transporteurs de fret ont des besoins plus concentrés en chargeurs lourds, en chariots et en équipements de remorquage à forte intensité d’utilisation, tandis que les activités liées aux passagers nécessitent un éventail plus large d’équipements d’embarquement, de service, de traitement des bagages et de mobilité.

L’aviation militaire et de défense présente des besoins en équipements plus restreints, mais spécialisés. Les achats privilégient la durabilité, la compatibilité avec les aéronefs et la capacité à fonctionner dans des environnements variés. Ce segment peut offrir aux fabricants une demande moins directement liée aux cycles du transport commercial de passagers, même si les procédures de qualification et d’achat diffèrent de celles des contrats d’assistance au sol aéroportuaire.

Point de vue des analystes de GMI

Notre analyse indique que les possibilités de croissance les plus intéressantes se concentrent là où se conjuguent l’intensité du trafic de fret, l’électrification et l’automatisation. Les équipements de manutention du fret et des bagages affichent la plus forte croissance parmi les types d’équipements, à 7,05 %, tandis que les équipements d’assistance au sol électriques progressent de 8,49 %. Ensemble, ces prévisions mettent en évidence une possibilité haut de gamme pour les chargeurs, tracteurs et véhicules électriques de transport des bagages destinés aux plateformes à fort trafic. L’avantage commercial ne tient pas uniquement à une croissance plus rapide des volumes : ces équipements interviennent dans des processus où les

Le marché canadien devrait passer de 247,1 millions de dollars (USD) en 2025 à 349,4 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 3,62 %. Des conditions d’exploitation plus froides soutiennent la demande en équipements spécialisés d’entretien et de dégivrage, tandis que la taille des aéroports et les impératifs économiques liés aux infrastructures modèrent le rythme de conversion des flottes.

Europe

Le marché européen devrait progresser de 1 214,1 millions de dollars (USD) en 2025 à 1 928,1 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 4,84 %. Le marché britannique devrait passer de 281,1 millions de dollars (USD) à 525,6 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 6,56 %, contre 4,26 % pour le reste de l’Europe. L’avis no 01/2024 de l’EASA inscrit l’assistance en escale, la gestion de la sécurité, le personnel et la maintenance des équipements de soutien au sol (GSE) dans une orientation réglementaire plus structurée. Les priorités réglementaires et environnementales de la région rendent celle-ci importante pour les spécifications relatives à l’amélioration de la sécurité et aux équipements électriques, même si son taux de croissance global est inférieur à celui de l’Asie-Pacifique.

Asie-Pacifique

Le marché de l’Asie-Pacifique devrait progresser de 1 188,1 millions de dollars (USD) en 2025 à 2 494,3 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 7,80 %, le plus élevé de toutes les régions. L’ACI prévoit que le trafic passagers régional atteindra 8,7 milliards d’ici 2042 et souligne les importants besoins en capitaux pour l’expansion des aéroports. Les perspectives de la région reposent sur la combinaison de nouvelles capacités, d’une utilisation croissante et d’une transition vers les équipements électriques de soutien au sol (eGSE) encore à un stade précoce, ce qui permet de déployer conjointement équipements et infrastructures dans certains nouveaux sites.

Le marché chinois devrait passer de 309,8 millions de dollars (USD) en 2025 à 836,4 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 10,52 %. Le marché du reste de l’Asie-Pacifique devrait progresser de 878,3 millions de dollars (USD) à 1 657,9 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 6,64 %. La croissance plus rapide de la Chine concentre les perspectives de la région, mais renforce également l’importance de la fabrication locale, de la distribution, des capacités de service et de l’adaptation aux pratiques d’achat des aéroports. 

Amérique latine

Le marché de l’Amérique latine devrait progresser de 397,3 millions de dollars (USD) en 2025 à 589,8 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 4,13 %. La demande régionale de transport aérien de passagers a augmenté de 7,8 % en 2024. La croissance est portée par l’augmentation du trafic dans les principaux hubs et plateformes de fret, mais le coût du financement, l’ancienneté des infrastructures aéroportuaires et l’inégale disponibilité des bornes de recharge peuvent retarder la conversion à grande échelle des flottes à l’électrique. L’argumentaire commercial est le plus convaincant lorsque le renouvellement améliore à la fois la fiabilité des équipements et la capacité de traitement des rotations.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique devrait passer de 224,7 millions de dollars (USD) en 2025 à 310,4 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 3,30 %. Les grands hubs du Golfe bénéficient de l’expansion des aéroports et des opérations de transit long-courrier, tandis que le reste de la région se caractérise par une densité inégale des mouvements d’aéronefs, des capacités infrastructurelles variables et des moyens d’investissement public disparates. La demande se concentre ainsi autour des grands aéroports pivots, plutôt que de suivre un cycle de renouvellement uniforme à l’échelle régionale.

Point de vue des analystes de GMI

À notre avis, l’Asie-Pacifique constitue la principale source de croissance supplémentaire du marché, car son CAGR prévisionnel de 7,80 % associe investissements aéroportuaires, hausse du trafic et parc installé d’équipements électriques moins mature. Le CAGR prévisionnel de 10,52 % de la Chine est particulièrement déterminant : il est presque deux fois supérieur au taux régional. Les fournisseurs qui souhaitent se développer en Asie-Pacifique ont donc besoin d’un modèle commercial spécifique à la Chine, plutôt que d’une stratégie d’exportation générique.

L’Amérique du Nord reste incontournable, avec une taille de marché prévue de 3 528,8 millions de dollars (USD) en 2035, mais sa logique d’approvisionnement est différente. Les besoins en financement et en infrastructures favorisent la modernisation, tandis que les opérations en piste bien établies privilégient les équipements qui améliorent la fiabilité, la sécurité et la visibilité des flottes. L’Europe devrait, quant à elle, influer sur les spécifications des produits par le biais de son cadre en matière de sécurité et de durabilité. Les fabricants doivent donc concilier l’envergure du marché nord-américain, la croissance de l’Asie-Pacifique et l’innovation axée sur la conformité en Europe.

Part de marché et paysage concurrentiel des équipements d’assistance au sol des aéronefs

La concurrence réunit des fabricants mondiaux proposant de larges gammes et des spécialistes concentrés sur certaines catégories d’équipements, certains climats ou certains groupes de clients. Les fournisseurs généralistes sont avantagés lorsque les aéroports et les assistants en escale recherchent des flottes coordonnées, un service après-vente commun et une électrification intégrée. Les spécialistes restent pertinents lorsque les performances des produits, l’expertise en maintenance ou la distribution locale comptent davantage que l’étendue de la gamme.

Entreprises internationales

• AERO Specialties, Inc.: Propose des équipements d’alimentation électrique au sol, de remorquage et d’assistance en piste aux acteurs de l’aviation générale, aux compagnies d’aviation à la demande et aux exploitants de FBO.
• ITW GSE: Spécialisée dans les groupes électrogènes au sol, les convertisseurs de fréquence et les systèmes de distribution électrique ; son chiffre d’affaires déclaré pour 2024 s’élevait à environ 106,6 millions de dollars (USD).
• Kalmar Motor AB: Spécialisée dans les tracteurs de remorquage d’aéronefs, notamment les systèmes sans barre de traction destinés aux gros avions commerciaux.
• Oshkosh AeroTech: Propose des tracteurs sans barre de traction, des passerelles d’embarquement, des unités de conditionnement d’air et des équipements de repoussage. L’activité a été acquise auprès de JBT en 2023 et rebaptisée en 2024.
• Sinfonia Technology Co. Ltd.: Fabrique des tracteurs de remorquage d’aéronefs et des équipements de piste connexes pour le Japon et l’ensemble du marché de l’Asie-Pacifique.
• Textron Ground Support Equipment: Fabrique des tracteurs de repoussage, des chargeurs à bande, des tracteurs à bagages et des équipements d’alimentation électrique au sol de marque TUG ; sa société mère, Textron, a déclaré un chiffre d’affaires d’environ 13,702 milliards de dollars (USD) en 2024.
• TLD Group: Fournit des tracteurs, des chargeurs de fret, des chargeurs à bande, des véhicules de dégivrage, des groupes électrogènes au sol (GPU) et des solutions de remorquage autonomes.
• Tronair: Fournit des vérins, des supports de travail, des équipements d’essai, des produits de remorquage et des outils d’assistance à la maintenance ; son chiffre d’affaires déclaré pour 2024 s’élevait à environ 90 millions de dollars (USD).

L’avantage concurrentiel des fabricants mondiaux repose de plus en plus sur leur capacité à proposer des équipements associés à des solutions de recharge, de maintenance, de télématique et de sécurité. La collaboration entre TLD et EasyMile autour du tracteur de remorquage autonome EZTow illustre l’importance des partenariats qui associent l’ingénierie automobile aux capacités de navigation et d’automatisation. Les fabricants de plus petite taille peuvent rester compétitifs en se concentrant sur des équipements de niche, des services de proximité ou des catégories de produits pour lesquelles les conditions d’exploitation des aéroports entraînent des besoins spécifiques.

Évolutions récentes du secteur

• Swissport (septembre 2024): A annoncé qu’à compter de janvier 2025, elle limiterait les nouvelles commandes de véhicules dans les principales catégories aux modèles électriques. L’entreprise s’est également engagée à investir plus d’un milliard d’euros (EUR) dans l’électrification de sa flotte et s’est fixé pour objectif d’atteindre 55 % de véhicules électriques d’assistance au sol (eGSE) d’ici 2032.
• IATA (mai 2024): A lancé le programme Enhanced GSE Recognition Program afin de distinguer les assistants en escale qui déploient des dispositifs de sécurité renforcés. Le programme doit être intégré à l’ISAGO à partir de 2025.
• EASA (2024): A publié l’avis no 01/2024, proposant un nouveau cadre réglementaire à l’échelle de l’UE pour les opérations d’assistance en escale, y compris des exigences concernant la gestion de la sécurité et la maintenance des équipements d’assistance au sol.
• FAA: A poursuivi ses travaux sur les considérations réglementaires relatives aux systèmes de véhicules autonomes au sol dans les aéroports, tout en précisant que les systèmes de véhicules autonomes au sol (AGVS) ne sont pas encore autorisés à fonctionner en mode entièrement autonome dans les aéroports relevant de la partie 139.

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