Mercato delle attrezzature per l’assistenza a terra degli aeromobili Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato delle attrezzature di assistenza a terra per aeromobili

Nel 2025, il mercato globale delle attrezzature di assistenza a terra per aeromobili era stimato a 5,1 miliardi di dollari USA. Secondo l'ultimo report pubblicato da Global Market Insights Inc., si prevede che il mercato cresca da 5,4 miliardi di dollari USA nel 2026 a 8,9 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 5,7% nel periodo di previsione 2026–2035.

La ripresa del traffico ha spostato la logica degli acquisti dalla sostituzione rinviata alla capacità e all'affidabilità. La domanda globale di passeggeri, misurata in passeggeri-chilometro, è aumentata del 10,4% nel 2024, mentre il coefficiente di riempimento ha raggiunto il livello record dell'83,5%; le tonnellate-chilometro cargo sono aumentate dell'11,3%, superando il precedente record stabilito nel 2021. Il maggiore utilizzo degli aeromobili aumenta il costo associato all'indisponibilità di trattori, caricatori, GPU e attrezzature per l'imbarco, poiché un'attività di assistenza a terra eseguita in ritardo può consumare il tempo limitato disponibile al gate e compromettere le rotazioni degli aeromobili.

Gli investimenti aeroportuali creano un secondo canale di domanda, distinto dalla sostituzione legata al traffico. Nuove piazzole di sosta, strutture cargo, gate a contatto e sistemi terminalistici richiedono attrezzature dedicate per le operazioni di piazzale prima dell'avvio del servizio. Il programma statunitense di sovvenzioni per le infrastrutture aeroportuali fornisce 14,5 miliardi di dollari USA nell'arco di cinque anni, inclusa una tranche di 2,89 miliardi di dollari USA per l'anno fiscale 2026, mentre l'ACI Asia-Pacific and Middle East stima un fabbisogno globale di investimenti aeroportuali pari a 2,4 bilioni di dollari USA, di cui 1,3 bilioni di dollari USA nell'area Asia-Pacifico. Questi progetti favoriscono i fornitori in grado di coordinare la consegna delle attrezzature con la messa in servizio dei terminal, l'installazione delle infrastrutture di ricarica e la formazione degli operatori.

L'elettrificazione sta modificando le specifiche dei prodotti, anziché limitarsi a sostituire i motori. Rispetto alle alternative con motore a combustione interna (ICE), le attrezzature elettriche di assistenza a terra possono ridurre le emissioni di CO2 associate ai tempi di turnaround del 35–52% e il rumore di 5,5–8,3 dB(A), in condizioni medie della rete elettrica europea. Il vantaggio commerciale dipende dal ciclo di utilizzo dell'attrezzatura, dalla disponibilità dei caricabatterie e dalla capacità dell'operatore di programmare la ricarica senza limitare la disponibilità del piazzale. Di conseguenza, gli hub ad alto tasso di utilizzo sono i primi ad adottare queste soluzioni, mentre gli aeroporti soggetti a vincoli infrastrutturali continuano a fare affidamento su flotte ibride e ICE. ^{[2]Federal Aviation Administration, Airport Infrastructure Grants Program, undated. faa.gov}

L'opportunità indirizzabile non è quindi uniforme tra le diverse linee di prodotto o aree geografiche. Gli aeroporti che costruiscono nuovi gate possono integrare nel progetto la capacità elettrica e modelli di attrezzature condivise, mentre quelli già operativi devono allineare l'acquisto dei veicoli agli interventi di potenziamento della rete elettrica e alle finestre operative. Questa distinzione rende la capacità di messa in servizio, l'integrazione della ricarica e il supporto alla manutenzione variabili competitive sempre più importanti, accanto al prezzo delle attrezzature.^[1]

Principali fattori di crescita

Espansione e ammodernamento degli aeroporti

La costruzione di aeroporti trasforma i progetti di investimento in eventi distinti di approvvigionamento di attrezzature. Il programma AIG degli Stati Uniti sostiene gli investimenti in aree di movimento, terminal e sicurezza in tutto il Paese. Nell’area Asia-Pacifico e in Medio Oriente, la scala prevista degli investimenti nelle infrastrutture è ancora maggiore: l’ACI stima che 579 miliardi di dollari USA dei requisiti dell’area Asia-Pacifico siano legati allo sviluppo greenfield. Un nuovo piazzale o terminal per le merci richiede una flotta operativa già all’apertura, creando domanda di trattori, mezzi di carico, sistemi di imbarco, GPU e veicoli di servizio prima che i volumi di traffico raggiungano la maturità. ^{[3]Airports Council International Asia-Pacific and Middle East, Infrastructure Development Is Critical for Future of Airports Industry. aci-asiapac.aero}

Operazioni di trasporto aereo delle merci

La domanda record di trasporto delle merci è particolarmente rilevante per le attrezzature di carico, poiché le operazioni cargo richiedono un mix di beni strumentali diverso rispetto alla movimentazione dei passeggeri. Nel 2024, i vettori dell’area Asia-Pacifico hanno registrato una crescita del 14,5% in termini di tonnellate-chilometro di merci, a fronte di una crescita della capacità dell’11,3%. Quando il volume movimentato cresce più rapidamente della capacità, gli operatori devono ridurre la durata dei cicli di carico e aumentare la disponibilità delle attrezzature, sostenendo la domanda di mezzi di carico ad alta capacità, carrelli, nastri trasportatori e trattori. I flussi dell’e-commerce amplificano questo effetto, poiché le merci costituite principalmente da pacchi richiedono frequenti movimentazioni anziché un numero ridotto di grandi spedizioni.

Crescita del traffico passeggeri

Nel 2024, il traffico passeggeri globale ha superato il livello del 2019 e la IATA prevedeva che il numero di passeggeri si avvicinasse ai cinque miliardi nel 2025. La domanda di GSE risultante non è una funzione lineare del volume passeggeri: aumenta più rapidamente negli hub soggetti a vincoli operativi, dove gli elevati coefficienti di riempimento lasciano poco tempo per recuperare i ritardi dopo una rotazione posticipata. L’affidabilità delle attrezzature, il monitoraggio remoto della flotta e la capacità di effettuare interventi rapidi acquistano valore quando l’indisponibilità di un mezzo può ritardare un aeromobile in partenza o comportare la riassegnazione di un’area di imbarco.

Requisiti di sicurezza e protezione

Le operazioni con GSE sono responsabili di fino al 40% dei danni globali agli aeromobili durante le operazioni a terra, rendendo la tecnologia per la sicurezza una questione economica oltre che un requisito di conformità. Nel 2024, la IATA ha lanciato l’Enhanced GSE Recognition Program, con integrazione nell’ISAGO a partire dal 2025, per riconoscere le attrezzature dotate di funzionalità quali sistemi anticollisione e di avanzamento a impulsi. Anche il Parere n. 01/2024 dell’EASA ha proposto un quadro dell’UE per le operazioni di assistenza a terra, comprendente requisiti relativi alla gestione della sicurezza, al personale e alla manutenzione dei GSE. Queste iniziative rafforzano l’argomentazione a favore della sostituzione delle unità più datate o dell’ammodernamento delle attrezzature esistenti, laddove il rischio di contatto con gli aeromobili è più elevato. ^{[4]International Air Transport Association, IATA Initiative to Accelerate Transition to Enhanced GSE. iata.org}

Efficienza operativa e automazione

I trattori autonomi per i bagagli, i carrelli e i sistemi di traino gestiscono percorsi ripetitivi sulle piazzole, dove la disponibilità di manodopera, la separazione per motivi di sicurezza e l’affidabilità degli orari rappresentano vincoli persistenti.

La FAA sta sviluppando un percorso normativo per i sistemi di veicoli terrestri autonomi negli aeroporti, ma non ha autorizzato operazioni completamente autonome con AGVS negli aeroporti soggetti alla Parte 139. Questo confine favorisce un'adozione graduale: telematica, sistemi anticollisione, controlli di precisione e percorsi autonomi supervisionati possono generare benefici operativi prima che la diffusione su larga scala dei sistemi autonomi diventi una prassi ordinaria.

Principali fattori limitanti

Elevati costi iniziali

Le apparecchiature GSE elettriche e automatizzate possono richiedere un impegno iniziale maggiore rispetto alle apparecchiature convenzionali, poiché all'acquisto dei veicoli si aggiungono caricabatterie, interventi sugli impianti elettrici, software e capacità di manutenzione. Swissport ha impegnato oltre 1 miliardo di EUR per l'elettrificazione e ha fissato l'obiettivo di raggiungere il 55% di eGSE entro il 2032; la sua politica, in vigore da gennaio 2025, limita i nuovi ordini di veicoli nelle principali categorie alle alternative elettriche. L'entità di questo programma dimostra perché i grandi operatori di handling possano procedere più rapidamente rispetto agli operatori più piccoli, con una capacità di finanziamento limitata.

Il fattore limitante non riguarda esclusivamente il prezzo dei veicoli. Un operatore di handling deve mantenere una disponibilità sufficiente di apparecchiature durante i cicli di ricarica e le fasi di sostituzione, per evitare di ridurre la resilienza delle operazioni di turnaround. Quando il tasso di utilizzo è basso o i costi di finanziamento sono elevati, gli operatori possono mantenere più a lungo le apparecchiature ICE, poiché nel breve termine la spesa in conto capitale evitata può superare i risparmi derivanti da carburante ed emissioni.

Limitazioni infrastrutturali

L'elettrificazione delle aree di piazzale dipende dalla distribuzione elettrica in prossimità delle piazzole di sosta degli aeromobili, dalla capacità di ricarica durante i picchi operativi e dalla gestione della domanda locale sulla rete elettrica. L'ammodernamento di questi sistemi presso un terminal legacy operativo può essere più complesso dell'acquisizione delle apparecchiature stesse. ^{[5]European Union Aviation Safety Agency, Opinion No. 01/2024: Ground Handling Requirements. easa.europa.eu} Gli aeroporti greenfield possono integrare nei propri piani di costruzione la disposizione delle stazioni di ricarica, l'accesso ai servizi di pubblica utilità e i sistemi di condivisione della flotta; gli aeroporti più datati devono spesso pianificare l'installazione per fasi, coordinandola con le operazioni in corso.

Le infrastrutture condizionano anche l'automazione. I veicoli autonomi richiedono percorsi mappati, connettività, sensori di sicurezza e un modello operativo in grado di gestire le interazioni con persone, aeromobili e apparecchiature guidate manualmente. Il lavoro della FAA sugli standard per gli AGVS conferma che le opportunità tecniche stanno progredendo più rapidamente di un quadro operativo unificato. È pertanto probabile che l'adozione rimanga concentrata negli aeroporti dotati sia di risorse finanziarie sia di controlli operativi maturi.

Di conseguenza, il mercato si svilupperà lungo due direttrici. I progetti greenfield e i grandi hub possono prevedere flotte elettriche insieme alle relative infrastrutture, generando ordini di maggiore entità e più complessi sotto il profilo tecnico. Gli aeroporti legacy sostituiranno spesso le apparecchiature in modo graduale, favorendo i fornitori in grado di supportare flotte miste, l'implementazione graduale delle infrastrutture di ricarica e contratti di assistenza sensibili ai requisiti di operatività continua, anziché offrire un'unica soluzione di propulsione.

Analisi per segmento del mercato delle attrezzature di supporto a terra per aeromobili

Per tipologia di attrezzatura

Le attrezzature per la movimentazione di merci e bagagli rappresentano la principale categoria di attrezzature, con un valore di 1.333,3 milioni di dollari USA nel 2025 e una previsione di raggiungere 2.611,2 milioni di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 7,05%. Il maggiore potenziale di crescita riflette la convergenza tra l'aumento dei volumi di merci e la domanda degli aeroporti di processi di movimentazione dei bagagli più rapidi e affidabili. Caricatori a nastro ad alta frequenza di utilizzo, caricatori per merci, carrelli e trattori sono direttamente esposti alla pressione sui volumi movimentati; la loro redditività migliora quando l'automazione riduce le fasi ripetitive di movimentazione o aumenta l'utilizzo della flotta. ^{[6]Swissport International, Swissport Accelerates Shift to Electric Vehicles. swissport.com}

Le attrezzature per la movimentazione e il traino degli aeromobili passeranno, secondo le previsioni, da 1.162,2 milioni di dollari USA nel 2025 a 2.071,2 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 6,06%. I trattori e i mezzi di traino per il pushback sono asset critici presso i gate di contatto, rendendo rilevanti dal punto di vista commerciale l'elettrificazione, la gestione delle batterie e la manovra assistita. Le attrezzature per l'assistenza agli aeromobili passeranno, secondo le previsioni, da 1.002,2 milioni di dollari USA a 1.761,4 milioni di dollari USA, con un CAGR del 5,91%. Le unità di alimentazione a terra (GPU) e i sistemi di aria precondizionata contribuiscono a ridurre la dipendenza dalle APU di bordo durante la permanenza a terra, collegando gli acquisti di attrezzature per l'assistenza agli obiettivi di riduzione del consumo di carburante, del rumore e delle emissioni.

Le attrezzature per il rifornimento e il rifornimento di carburante passeranno, secondo le previsioni, da 594,2 milioni di dollari USA nel 2025 a 867,4 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 3,95%. La crescita più contenuta riflette la diffusione dei sistemi di rifornimento mediante idranti nei principali aeroporti, che sposta la domanda dalle autocisterne mobili verso infrastrutture fisse e distributori. Le attrezzature per l'imbarco dei passeggeri passeranno, secondo le previsioni, da 776,7 milioni di dollari USA a 1.168,4 milioni di dollari USA, con un CAGR del 4,27%; la domanda è strettamente legata alla costruzione di terminal e gate di contatto. Le attrezzature per la manutenzione e il supporto degli aeromobili rappresentano la categoria più piccola, passando da 267,1 milioni di dollari USA a 371,8 milioni di dollari USA, con un CAGR del 3,45%, poiché le piazzole, i martinetti e gli utensili hanno in genere una lunga vita utile.

Per livello di automazione

Le attrezzature convenzionali rimangono la flotta installata più ampia in termini di numero di unità, ma gli acquisti per la sostituzione incorporano sempre più funzioni di sicurezza assistita e di produttività. Il programma Enhanced GSE Recognition Program di IATA sostiene questo livello intermedio, offrendo agli operatori di movimentazione un modo per dimostrare l'impiego di attrezzature di sicurezza avanzate a livello di flotta. Le funzioni semi-automatizzate possono essere adottate senza riprogettare ogni processo operativo sul piazzale, rappresentando così un passaggio pratico tra le flotte convenzionali e le operazioni completamente autonome.

Le attrezzature di supporto a terra autonome (GSE) sono ancora in una fase iniziale, poiché approvazioni, connettività, controllo delle rotte e garanzia della sicurezza devono essere risolti in ciascun aeroporto. Lo sviluppo di linee guida da parte della FAA indica che il mercato si sta orientando verso un quadro più formale, ma non ancora verso una diffusione senza restrizioni. ^{[7]Airports Council International North America, Airport Infrastructure Needs Study: Modern Airports for a Stronger America. airportscouncil.org} Nel breve termine, l'opportunità è concentrata sulle rotte fisse e ripetitive, come quelle per la movimentazione di bagagli e merci, dove le condizioni operative sono più controllabili.

Per fonte di alimentazione

Le attrezzature di supporto a terra elettriche (GSE) passeranno, secondo le previsioni, da 2.140,8 milioni di dollari USA nel 2025 a 4.806,3 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR dell'8,49%. Il segmento beneficia della riduzione delle emissioni e del rumore durante le operazioni di turnaround, nonché degli impegni di acquisto dei principali operatori. La sua crescita dipende dall'accesso ai caricabatterie e dall'utilizzo della flotta; di conseguenza, la quota dovrebbe aumentare più rapidamente negli aeroporti in grado di coordinare attrezzature, infrastrutture e programmi operativi.

Le attrezzature GSE con motore a combustione interna (ICE GSE) rimangono la principale categoria per fonte di alimentazione nel 2025, con un valore di 2.479,7 milioni di dollari USA, ma si prevede che cresceranno solo del 2,28% annuo, raggiungendo 3.089,1 milioni di dollari USA entro il 2035. Rimangono rilevanti nei contesti in cui le infrastrutture sono limitate, i budget di investimento sono vincolati o la flessibilità operativa è più importante delle priorità di decarbonizzazione. Si prevede che le attrezzature GSE ibride crescano da 515,1 milioni a 956,0 milioni di dollari USA, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 6,48%, rappresentando un'opzione di transizione per gli operatori che mirano a ridurre il consumo di carburante senza dipendere completamente dalle infrastrutture di ricarica sulle piazzole.

Per utilizzo finale

L'aviazione commerciale rappresenta la più ampia esigenza di attrezzature, poiché gli operatori del trasporto passeggeri, del trasporto merci e della movimentazione a terra necessitano di flotte coordinate per molteplici funzioni sulle piazzole. I vettori cargo hanno un'esigenza più concentrata di elevatori pesanti, carrelli e attrezzature per il traino ad alta intensità operativa, mentre le attività passeggeri richiedono una gamma più ampia di mezzi per l'imbarco, l'assistenza, la gestione dei bagagli e la mobilità.

L'aviazione militare e della difesa presenta un'esigenza di attrezzature più contenuta, ma specializzata. Gli approvvigionamenti pongono l'accento sulla durabilità, sulla compatibilità con gli aeromobili e sull'operatività in ambienti diversi. Questo segmento può offrire ai produttori una domanda meno direttamente legata ai cicli del trasporto passeggeri commerciale, sebbene i processi di qualificazione e approvvigionamento siano diversi da quelli relativi ai contratti per la movimentazione a terra negli aeroporti.

La traiettoria più lenta delle attrezzature GSE con motore a combustione interna, pari al 2,28%, non implica una sostituzione immediata. Indica un divario crescente tra gli aeroporti in grado di supportare le operazioni elettriche e quelli ancora vincolati da infrastrutture o capitale limitati. I fornitori che dispongono di prodotti elettrici ma offrono un supporto limitato per la ricarica, l'assistenza e la gestione di flotte miste potrebbero quindi perdere parte del mercato della transizione, soprattutto negli aeroporti che sostituiscono le attrezzature per fasi.

Analisi regionale del mercato delle attrezzature di supporto a terra per aeromobili

Nord America

Il Nord America è il principale mercato regionale e si prevede che aumenti da 2.111,4 milioni di dollari USA nel 2025 a 3.528,8 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 5,38%. Gli Stati Uniti rappresentano 1.864,4 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 3.179,5 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 5,59%. I finanziamenti federali per gli aeroporti e un fabbisogno infrastrutturale più ampio, stimato in 173,9 miliardi di dollari USA per il periodo 2025–2029, sostengono la domanda di sostituzione e modernizzazione. L'opportunità della regione risiede sempre più negli aggiornamenti tecnologici, nell'affidabilità delle flotte e nell'elettrificazione dei grandi aeroporti consolidati, piuttosto che esclusivamente nella costruzione di nuove infrastrutture.

Si prevede che il Canada aumenti da 247,1 milioni di dollari USA nel 2025 a 349,4 milioni di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,62%. Le condizioni operative più fredde sostengono la domanda di servizi specializzati e attrezzature per lo sbrinamento, mentre le dimensioni degli aeroporti e gli aspetti economici delle infrastrutture moderano il ritmo di conversione delle flotte.

Europa

Si prevede che l'Europa cresca da 1.214,1 milioni di dollari USA nel 2025 a 1.928,1 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 4,84%. Si prevede che il Regno Unito cresca da 281,1 milioni di dollari USA a 525,6 milioni di dollari USA, con un CAGR del 6,56%, rispetto al 4,26% del Resto d'Europa. Il parere EASA n. 01/2024 inserisce la gestione a terra, la gestione della sicurezza, il personale e la manutenzione delle attrezzature per i servizi aeroportuali in un orientamento normativo più strutturato. Le priorità normative e di sostenibilità della regione la rendono importante per le specifiche relative a una maggiore sicurezza e alle apparecchiature elettriche, sebbene il suo tasso di crescita complessivo sia inferiore a quello dell'Asia Pacifico.

Asia Pacifico

Si prevede che l'Asia Pacifico cresca da 1.188,1 milioni di dollari USA nel 2025 a 2.494,3 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 7,80%, il tasso regionale più elevato. ACI prevede che il traffico passeggeri regionale raggiunga 8,7 miliardi entro il 2042 e individua notevoli esigenze di investimento per l'espansione aeroportuale. L'opportunità regionale combina nuova capacità, aumento dell'utilizzo e una transizione verso l'eGSE in una fase più iniziale, consentendo di implementare congiuntamente apparecchiature e infrastrutture presso alcune nuove strutture.

Si prevede che la Cina aumenti da 309,8 milioni di dollari USA nel 2025 a 836,4 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 10,52%. Si prevede che il Resto dell'Asia Pacifico passi da 878,3 milioni di dollari USA a 1.657,9 milioni di dollari USA, con un CAGR del 6,64%. La crescita più rapida della Cina concentra l'opportunità regionale, ma accresce anche l'importanza della produzione locale, della distribuzione, delle capacità di assistenza e dell'allineamento alle pratiche di approvvigionamento aeroportuale. 

America Latina

Si prevede che l'America Latina passi da 397,3 milioni di dollari USA nel 2025 a 589,8 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 4,13%. La domanda regionale di trasporto passeggeri è aumentata del 7,8% nel 2024. La crescita è determinata dall'espansione del traffico presso i principali hub e gateway cargo, ma i costi di finanziamento, l'obsolescenza delle infrastrutture dei terminal e la disponibilità disomogenea di colonnine di ricarica possono ritardare la conversione su vasta scala alle flotte elettriche. Il caso commerciale è più solido laddove la sostituzione migliori sia l'affidabilità delle apparecchiature sia la capacità di turnaround.

Medio Oriente e Africa

Si prevede che il mercato del Medio Oriente e dell'Africa aumenti da 224,7 milioni di dollari USA nel 2025 a 310,4 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 3,30%. I principali hub del Golfo sono sostenuti dall'espansione aeroportuale e dalle operazioni di transito a lungo raggio, mentre la regione più ampia presenta una densità disomogenea dei movimenti degli aeromobili, capacità infrastrutturali variabili e una capacità non uniforme di investimento pubblico. Ne deriva una domanda concentrata intorno ai grandi aeroporti hub, anziché un ciclo regionale uniforme di sostituzione.

Il Nord America rimane indispensabile grazie alla dimensione prevista del suo mercato, pari a 3.528,8 milioni di dollari USA nel 2035, ma la sua logica di approvvigionamento è diversa. Le esigenze di finanziamento e infrastrutturali sostengono la modernizzazione, mentre le operazioni di rampa consolidate favoriscono apparecchiature in grado di migliorare l'affidabilità, la sicurezza e la visibilità della flotta. L'Europa, al contrario, probabilmente influenzerà le specifiche dei prodotti attraverso il proprio quadro in materia di sicurezza e sostenibilità. I produttori devono quindi bilanciare le dimensioni del Nord America, la crescita dell'Asia Pacifico e l'innovazione guidata dalla conformità normativa in Europa.

Quota di mercato e panorama competitivo delle attrezzature di assistenza a terra per aeromobili

La concorrenza riunisce produttori globali con portafogli ampi e specialisti focalizzati su specifiche categorie di attrezzature, condizioni climatiche o gruppi di clienti. I fornitori a gamma completa traggono vantaggio quando aeroporti e operatori di handling ricercano flotte coordinate, servizi di assistenza uniformi ed elettrificazione integrata. Gli specialisti restano rilevanti quando le prestazioni dei prodotti, le competenze di manutenzione o la distribuzione locale sono più importanti dell'ampiezza del portafoglio.

Aziende globali

• AERO Specialties, Inc.: Fornisce prodotti per l'aviazione generale, i voli charter e gli operatori FBO, tra cui unità di alimentazione a terra, sistemi di traino e attrezzature di assistenza sul piazzale.
• ITW GSE: È focalizzata su unità di alimentazione a terra, convertitori di frequenza e sistemi di distribuzione dell'energia; i ricavi dichiarati per il 2024 ammontavano a circa 106,6 milioni di dollari USA.
• Kalmar Motor AB: È specializzata in trattori per il traino degli aeromobili, compresi i sistemi senza barra di traino per i grandi aeromobili commerciali.
• Oshkosh AeroTech: Offre trattori senza barra di traino, ponti d'imbarco passeggeri, unità per la fornitura di aria precondizionata e attrezzature per il pushback. L'attività è stata acquisita da JBT nel 2023 e rinominata nel 2024.
• Sinfonia Technology Co. Ltd.: Produce trattori per il traino degli aeromobili e altre attrezzature per il piazzale destinate al Giappone e al più ampio mercato dell'Asia-Pacifico.
• Textron Ground Support Equipment: Produce mezzi per il pushback, caricatori a nastro, trattori per bagagli e attrezzature per l'alimentazione a terra con il marchio TUG; la società madre Textron ha dichiarato ricavi per circa 13.702 milioni di dollari USA nel 2024.
• TLD Group: Fornisce trattori, caricatori per merci, caricatori a nastro, veicoli per il deicing, GPU e soluzioni autonome per il traino.
• Tronair: Fornisce martinetti, cavalletti di lavoro, apparecchiature di collaudo, prodotti per il traino e utensili di supporto alla manutenzione; i ricavi dichiarati per il 2024 ammontavano a circa 90 milioni di dollari USA.

Il vantaggio competitivo dei produttori globali dipende sempre più dalla capacità di integrare le attrezzature con sistemi di ricarica, manutenzione, telematica e sicurezza. La collaborazione di TLD con EasyMile sul trattore autonomo per il traino EZTow evidenzia l'importanza di partnership che combinano l'ingegneria dei veicoli con funzionalità di navigazione e automazione. I produttori più piccoli possono mantenere la competitività concentrandosi su attrezzature di nicchia, servizi localizzati o categorie di prodotti in cui le condizioni operative aeroportuali creano requisiti specifici.

Recenti sviluppi del settore

• Swissport (settembre 2024): Ha annunciato che, a partire da gennaio 2025, avrebbe limitato gli ordini di nuovi veicoli nelle principali categorie alle alternative elettriche. L'azienda si è inoltre impegnata a destinare oltre 1 miliardo di euro all'elettrificazione della flotta e ha fissato l'obiettivo di raggiungere il 55% di eGSE entro il 2032.
• IATA (maggio 2024): Ha lanciato l'Enhanced GSE Recognition Program per riconoscere gli operatori di handling che adottano funzionalità di sicurezza avanzate. Il programma dovrebbe essere integrato nell'ISAGO a partire dal 2025.
• EASA (2024): Ha pubblicato il Parere n. 01/2024, proponendo un nuovo quadro normativo a livello dell'UE per le operazioni di handling, compresi requisiti riguardanti la gestione della sicurezza e la manutenzione delle attrezzature di assistenza a terra.
• FAA: Ha proseguito i lavori sugli aspetti normativi relativi ai sistemi autonomi di veicoli terrestri negli aeroporti, osservando tuttavia che gli AGVS non sono ancora autorizzati a operare in modalità completamente autonoma negli aeroporti soggetti alla Parte 139.