Mercado de equipos de apoyo en tierra para aeronaves Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de equipos de asistencia en tierra para aeronaves

Se estimó que el mercado mundial de equipos de asistencia en tierra para aeronaves alcanzó los 5,100 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca desde 5,400 millones de USD en 2026 hasta 8,900 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5,7 % durante el período de previsión de 2026–2035, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

La recuperación del tráfico ha desplazado el criterio de compra, que ha pasado de la sustitución aplazada a la capacidad y la fiabilidad. La demanda mundial de pasajeros, medida en pasajeros-kilómetro de ingresos, aumentó un 10,4 % en 2024, mientras que el factor de ocupación alcanzó un máximo histórico del 83,5 %; las toneladas-kilómetro de carga se incrementaron un 11,3 % y superaron el récord anterior establecido en 2021. Una mayor utilización de las aeronaves eleva el coste de los tractores, cargadores, unidades de suministro eléctrico en tierra y equipos de embarque no disponibles, ya que una tarea de servicio en tierra retrasada puede consumir un tiempo escaso en la puerta de embarque y alterar las rotaciones de las aeronaves.

La inversión aeroportuaria crea un segundo canal de demanda, distinto de la sustitución impulsada por el tráfico. Los nuevos puestos de estacionamiento, las instalaciones de carga, las puertas de embarque de contacto y los sistemas de terminal requieren equipos específicos para las operaciones en plataforma antes del inicio del servicio. El programa estadounidense de subvenciones para infraestructuras aeroportuarias proporciona 14,500 millones de USD durante cinco años, incluida una asignación de 2,890 millones de USD para el ejercicio fiscal 2026, mientras que ACI Asia-Pacific and Middle East estima que las necesidades mundiales de inversión de capital aeroportuario ascienden a 2,4 billones de USD, incluidos 1,3 billones de USD en Asia-Pacífico. Estos proyectos favorecen a los proveedores capaces de coordinar la entrega de equipos con la puesta en servicio de las terminales, la instalación de sistemas de carga y la formación de los operadores.

La electrificación está modificando las especificaciones de los productos, en lugar de limitarse a sustituir los motores. Los equipos eléctricos de asistencia en tierra pueden reducir las emisiones de CO2 relacionadas con las operaciones de rotación entre un 35 % y un 52 % y el ruido entre 5,5 y 8,3 dB(A), en condiciones medias de la red eléctrica europea, en comparación con las alternativas con motores de combustión interna. El beneficio comercial depende del ciclo de trabajo del equipo, la disponibilidad de cargadores y la capacidad del operador para programar la carga sin limitar la disponibilidad de la plataforma. En consecuencia, los grandes centros aeroportuarios con una elevada utilización están avanzando primero, mientras que los aeropuertos con limitaciones de infraestructura siguen recurriendo a flotas híbridas y con motores de combustión interna. ^{[2]Federal Aviation Administration, Airport Infrastructure Grants Program, undated. faa.gov}

Por tanto, la oportunidad de mercado no se distribuye de manera uniforme entre las distintas líneas de productos y geografías. Los aeropuertos que construyen nuevas puertas de embarque pueden incorporar en su diseño la capacidad eléctrica y modelos de equipos compartidos, mientras que los aeropuertos consolidados deben coordinar la adquisición de vehículos con las mejoras de las redes de suministro eléctrico y las ventanas operativas. Esta distinción hace que la capacidad de puesta en servicio, la integración de los sistemas de carga y el servicio de mantenimiento sean variables competitivas cada vez más importantes, junto con el precio de los equipos.^[1]

Principales factores de crecimiento

Expansión y modernización de los aeropuertos

La construcción de aeropuertos convierte los proyectos de inversión en adquisiciones puntuales de equipos. El programa AIG de Estados Unidos respalda las inversiones en campos de vuelo, terminales y seguridad en todo el país. En Asia-Pacífico y Oriente Medio, la escala prevista de la inversión en infraestructuras es aún mayor: ACI estima que las necesidades de Asia-Pacífico relacionadas con nuevos desarrollos ascienden a 579,000 millones de USD. Una nueva plataforma o terminal de carga requiere una flota operativa desde su inauguración, lo que genera demanda de tractores de remolque, cargadores, sistemas de embarque, GPU y vehículos de servicio antes de que maduren los volúmenes de tráfico. ^{[3]Airports Council International Asia-Pacific and Middle East, Infrastructure Development Is Critical for Future of Airports Industry. aci-asiapac.aero}

Operaciones de carga aérea

La demanda récord de carga resulta especialmente relevante para los equipos de carga, ya que las operaciones de mercancías requieren una combinación de activos distinta de la del transporte de pasajeros. Las aerolíneas de Asia-Pacífico registraron un crecimiento del 14,5 % en toneladas-kilómetro de carga en 2024, frente a un crecimiento de la capacidad del 11,3 %. Cuando el volumen gestionado aumenta más rápido que la capacidad, los operadores afrontan presión para acortar los ciclos de carga e incrementar la disponibilidad de los equipos, lo que respalda la demanda de cargadores de alta capacidad, plataformas rodantes, cintas transportadoras de carga y tractores. Los flujos del comercio electrónico amplifican este efecto, ya que la carga intensiva en paquetes requiere movimientos frecuentes de manipulación en lugar de un número reducido de grandes envíos.

Crecimiento del tráfico de pasajeros

El tráfico mundial de pasajeros superó en 2024 el nivel de 2019, y la IATA esperaba que el número de pasajeros se aproximara a 5,000 millones en 2025. La demanda de GSE resultante no es una función lineal del volumen de pasajeros: aumenta con mayor intensidad en los centros aeroportuarios congestionados, donde los elevados factores de ocupación dejan poco tiempo de recuperación tras una escala retrasada. La fiabilidad de los equipos, la supervisión remota de las flotas y la capacidad de servicio rápido adquieren valor cuando la indisponibilidad de un activo puede retrasar una aeronave de salida o provocar la reasignación de una puerta de embarque.

Requisitos de seguridad y protección

Las operaciones de GSE representan hasta el 40 % de los daños globales ocasionados a aeronaves en tierra, por lo que la tecnología de seguridad constituye tanto una cuestión económica como un requisito de cumplimiento normativo. La IATA puso en marcha en 2024 su Enhanced GSE Recognition Program, integrado en ISAGO desde 2025, para reconocer los equipos que incorporan capacidades como sistemas anticolisión y de avance lento. El Dictamen n.º 01/2024 de la EASA también propuso un marco de la UE para las operaciones de asistencia en tierra, incluidos requisitos relacionados con la gestión de la seguridad, el personal y el mantenimiento de los GSE. Estas iniciativas refuerzan los argumentos a favor de sustituir las unidades antiguas o modernizar los activos existentes cuando el riesgo de contacto con las aeronaves es mayor. ^{[4]International Air Transport Association, IATA Initiative to Accelerate Transition to Enhanced GSE. iata.org}

Eficiencia operativa y automatización

Los tractores autónomos para equipaje, las plataformas rodantes y los sistemas de remolque permiten gestionar rutas repetitivas en las plataformas aeroportuarias, donde la disponibilidad de mano de obra, la separación por motivos de seguridad y la fiabilidad de los horarios siguen siendo limitaciones persistentes.

La FAA está desarrollando una vía regulatoria para los sistemas de vehículos terrestres autónomos en los aeropuertos, pero todavía no ha autorizado las operaciones totalmente autónomas de AGVS en los aeropuertos sujetos a la Parte 139. Este límite favorece una adopción gradual: la telemática, la prevención de colisiones, los controles de precisión y las rutas autónomas supervisadas pueden aportar beneficios operativos antes de que el despliegue generalizado de sistemas autónomos se convierta en una práctica habitual.

Principales restricciones

Elevados costes iniciales

Los equipos eléctricos y automatizados de apoyo en tierra (GSE) pueden requerir un compromiso inicial mayor que los equipos convencionales, ya que la adquisición de vehículos va acompañada de cargadores, instalaciones eléctricas, software y capacidad de mantenimiento. Swissport comprometió más de 1,000 millones de EUR para la electrificación y fijó como objetivo que el 55% de sus equipos de apoyo en tierra fueran eGSE para 2032; desde enero de 2025, su política restringe los nuevos pedidos de vehículos en las principales categorías a alternativas eléctricas. La envergadura de este programa demuestra por qué los grandes operadores pueden avanzar más rápidamente que los operadores pequeños con una capacidad de financiación limitada.

La restricción no se limita al precio del vehículo. Un operador debe mantener una disponibilidad de equipos suficiente durante los ciclos de carga y las transiciones de sustitución para evitar reducir la resiliencia de las operaciones de escala. Cuando la utilización es baja o los costes de financiación son elevados, los operadores pueden mantener durante más tiempo los equipos con motor de combustión interna (ICE), ya que, a corto plazo, el gasto de capital evitado compensa el ahorro en combustible y emisiones.

Limitaciones de infraestructura

La electrificación de la plataforma depende de una distribución eléctrica cercana a los puestos de estacionamiento de las aeronaves, de una capacidad de carga suficiente durante los picos operativos y del control de la demanda de la red eléctrica local. La adaptación de estos sistemas en una terminal antigua en funcionamiento puede resultar más difícil que la adquisición de los propios equipos. ^{[5]European Union Aviation Safety Agency, Opinion No. 01/2024: Ground Handling Requirements. easa.europa.eu} Los aeropuertos de nueva construcción pueden integrar la distribución de los cargadores, el acceso a los servicios públicos y los sistemas de agrupación de flotas en sus planes de construcción; los aeropuertos antiguos suelen tener que implantar la instalación por fases para adaptarla a las operaciones en curso.

La infraestructura también condiciona la automatización. Los vehículos autónomos requieren rutas cartografiadas, conectividad, sensores de seguridad y un modelo operativo que gestione la interacción con personas, aeronaves y equipos conducidos manualmente. El trabajo de la FAA sobre las normas para AGVS confirma que las oportunidades técnicas avanzan más rápido que la creación de un marco operativo unificado. Por tanto, es probable que la adopción siga concentrándose en los aeropuertos que dispongan tanto de recursos de capital como de controles operativos consolidados.

En consecuencia, el mercado se desarrollará siguiendo dos líneas. Los proyectos de nueva construcción y los grandes centros aeroportuarios pueden especificar flotas eléctricas junto con la infraestructura correspondiente, lo que generará pedidos de mayor volumen y exigencia técnica. Los aeropuertos antiguos suelen sustituir los equipos de forma gradual, lo que favorece a los proveedores capaces de prestar apoyo a flotas mixtas, implantar la infraestructura de carga por fases y ofrecer contratos de servicio centrados en la disponibilidad operativa, en lugar de ofrecer únicamente una solución de propulsión.

Análisis de segmentos del mercado de equipos de asistencia en tierra para aeronaves

Por tipo de equipo

Los equipos de manipulación de carga y equipaje constituyen la categoría de equipos más grande, con un valor de 1,333,3 millones de USD en 2025, y se prevé que alcancen 2,611,2 millones de USD en 2035, con una TCAC del 7,05 %. Su prima de crecimiento refleja la coincidencia entre el aumento de los volúmenes de carga y la demanda aeroportuaria de un procesamiento de equipaje más rápido y fiable. Los cargadores de cinta de alta utilización, los cargadores de carga, las plataformas rodantes y los tractores están directamente expuestos a la presión sobre el flujo de operaciones; su rentabilidad mejora cuando la automatización reduce las tareas repetitivas de manipulación o mejora la utilización de la flota. ^{[6]Swissport International, Swissport Accelerates Shift to Electric Vehicles. swissport.com}

Se prevé que los equipos de movilidad y remolque de aeronaves aumenten de 1,162,2 millones de USD en 2025 a 2,071,2 millones de USD en 2035, con una TCAC del 6,06 %. Los tractores de retroceso y los remolcadores son activos esenciales en las puertas de contacto, por lo que la electrificación, la gestión de baterías y las maniobras asistidas adquieren relevancia comercial. Se prevé que los equipos de servicio de aeronaves crezcan de 1,002,2 millones de USD a 1,761,4 millones de USD, con una TCAC del 5,91 %. Las GPU y los sistemas de aire preacondicionado contribuyen a reducir la dependencia de las APU de a bordo durante el tiempo en tierra, vinculando las compras de equipos de servicio con los objetivos de gestión del combustible, el ruido y las emisiones.

Se prevé que los equipos de suministro y repostaje de combustible aumenten de 594,2 millones de USD en 2025 a 867,4 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,95 %. Su menor crecimiento refleja la prevalencia de los sistemas de hidrantes en los principales aeropuertos, lo que desplaza la demanda de los camiones cisterna móviles hacia la infraestructura fija y los surtidores. Se espera que los equipos de embarque de pasajeros aumenten de 776,7 millones de USD a 1,168,4 millones de USD, con una TCAC del 4,27 %; la demanda está estrechamente vinculada a la construcción de terminales y puertas de contacto. Los equipos de mantenimiento y asistencia de aeronaves constituyen la categoría más pequeña, con un aumento de 267,1 millones de USD a 371,8 millones de USD, con una TCAC del 3,45 %, debido a que los puestos de estacionamiento, los gatos y las herramientas suelen tener una larga vida útil.

Por nivel de automatización

Los equipos convencionales siguen constituyendo la mayor flota instalada por número de unidades, pero las adquisiciones de sustitución incorporan cada vez más funciones asistidas de seguridad y productividad. El Programa de Reconocimiento de GSE Mejorados de IATA respalda esta capa intermedia al ofrecer a los operadores de servicios en tierra una forma de demostrar el uso de equipos de seguridad mejorados en toda la flota. Las funciones semiautomatizadas pueden adoptarse sin rediseñar todos los procesos de las plataformas, lo que las convierte en un puente práctico entre las flotas convencionales y las operaciones plenamente autónomas.

Los GSE autónomos se encuentran todavía en una fase inicial, ya que la aprobación, la conectividad, el control de rutas y la garantía de seguridad deben resolverse en cada aeropuerto. El desarrollo de directrices de la FAA indica que el mercado avanza hacia un marco más formal, pero todavía no hacia un despliegue sin restricciones. ^{[7]Airports Council International North America, Airport Infrastructure Needs Study: Modern Airports for a Stronger America. airportscouncil.org} La oportunidad a corto plazo se concentra en rutas fijas y repetitivas, como los desplazamientos de equipaje y carga, donde las condiciones operativas son más controlables.

Por fuente de energía

Se prevé que los GSE eléctricos crezcan de 2,140,8 millones de USD en 2025 a 4,806,3 millones de USD en 2035, con una TCAC del 8,49 %. El segmento se beneficia de unas emisiones y un nivel de ruido inferiores durante las operaciones de rotación, así como de los compromisos de adquisición de los principales operadores de servicios en tierra. Su crecimiento depende del acceso a cargadores y de la utilización de la flota, lo que significa que debería ganar cuota con mayor rapidez en los aeropuertos capaces de coordinar los equipos, la infraestructura y los horarios operativos.

Los equipos GSE con motor de combustión interna siguen siendo la categoría de fuente de energía más grande en 2025, con un valor de 2,4797 millones de USD, pero se prevé que crezcan solo un 2,28% anual hasta alcanzar 3,0891 millones de USD en 2035. Siguen siendo relevantes cuando la infraestructura es limitada, los presupuestos de capital están restringidos o la flexibilidad operativa tiene más peso que las prioridades de descarbonización. Se prevé que los equipos GSE híbridos crezcan de 515,1 millones de USD a 956,0 millones de USD, con una CAGR del 6,48%, y constituyen una opción de transición para los operadores que buscan reducir el consumo de combustible sin depender por completo de la infraestructura de carga en las plataformas.

Por uso final

La aviación comercial representa la necesidad de equipos más amplia, ya que los operadores de pasajeros, carga y servicios de asistencia en tierra necesitan flotas coordinadas para múltiples funciones en las plataformas. Las compañías de transporte de carga tienen una necesidad más concentrada de cargadores pesados, plataformas rodantes y equipos de remolque de alta intensidad de uso, mientras que las operaciones de pasajeros requieren una combinación más amplia de activos para el embarque, los servicios, el equipaje y la movilidad.

La aviación militar y de defensa presenta una necesidad de equipos menor, pero especializada. Las adquisiciones priorizan la durabilidad, la compatibilidad con las aeronaves y la operación en entornos diversos. Este segmento puede proporcionar a los fabricantes una demanda menos vinculada directamente a los ciclos del transporte comercial de pasajeros, aunque los procesos de homologación y adquisición difieren de los contratos de asistencia en tierra aeroportuaria.

La trayectoria más lenta de los equipos GSE con motor de combustión interna, del 2,28%, no implica un desplazamiento inmediato. Indica una brecha cada vez mayor entre los aeropuertos capaces de respaldar operaciones eléctricas y aquellos que siguen limitados por la infraestructura o el capital. Por tanto, los proveedores que ofrecen productos eléctricos, pero cuentan con capacidades limitadas de carga, servicio y asistencia para flotas mixtas, podrían perder parte del mercado de transición, especialmente en aeropuertos que sustituyen sus activos por fases.

Análisis regional del mercado de equipos de apoyo en tierra para aeronaves

Norteamérica

Norteamérica es el mayor mercado regional y se prevé que aumente de 2,1114 millones de USD en 2025 a 3,5288 millones de USD en 2035, con una CAGR del 5,38%. Estados Unidos representa 1,8644 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 3,1795 millones de USD en 2035, con una CAGR del 5,59%. La financiación federal de los aeropuertos y una necesidad de infraestructura más amplia, estimada en 173,9 mil millones de USD para 2025–2029, respaldan la demanda de sustitución y modernización. La oportunidad de la región reside cada vez más en las mejoras tecnológicas, la fiabilidad de las flotas y la electrificación de los grandes aeropuertos consolidados, en lugar de depender únicamente de la construcción desde cero.

Se prevé que Canadá aumente de 247,1 millones de USD en 2025 a 349,4 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,62 %. Las condiciones operativas más frías sostienen la demanda de equipos especializados de servicio y deshielo, mientras que la escala aeroportuaria y la economía de las infraestructuras moderan el ritmo de conversión de las flotas.

Europa

Se prevé que Europa crezca de 1,214,1 millones de USD en 2025 a 1,928,1 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,84 %. Se espera que el Reino Unido crezca de 281,1 millones de USD a 525,6 millones de USD, con una TCAC del 6,56 %, frente al 4,26 % del resto de Europa. El Dictamen n.º 01/2024 de la EASA sitúa la asistencia en tierra, la gestión de la seguridad, el personal y el mantenimiento de los GSE dentro de una orientación regulatoria más estructurada. Las prioridades regulatorias y de sostenibilidad de la región hacen que las especificaciones de seguridad reforzada y de equipos eléctricos sean importantes, aunque su tasa de crecimiento global sea inferior a la de Asia-Pacífico.

Asia-Pacífico

Se prevé que Asia-Pacífico crezca de 1,188,1 millones de USD en 2025 a 2,494,3 millones de USD en 2035, con una TCAC del 7,80 %, la tasa regional más elevada. ACI prevé que el tráfico regional de pasajeros alcance los 8,7 mil millones en 2042 y señala unas importantes necesidades de capital para la ampliación aeroportuaria. La oportunidad regional combina nueva capacidad, un aumento de la utilización y una transición más temprana hacia los eGSE, lo que permite desplegar conjuntamente equipos e infraestructuras en algunas instalaciones nuevas.

Se prevé que China aumente de 309,8 millones de USD en 2025 a 836,4 millones de USD en 2035, con una TCAC del 10,52 %. Se espera que el resto de Asia-Pacífico aumente de 878,3 millones de USD a 1,657,9 millones de USD, con una TCAC del 6,64 %. El crecimiento más rápido de China concentra la oportunidad regional, pero también incrementa la importancia de la fabricación local, la distribución, la capacidad de servicio y la adaptación a las prácticas de adquisición aeroportuaria. 

América Latina

Se prevé que América Latina aumente de 397,3 millones de USD en 2025 a 589,8 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,13 %. La demanda regional de pasajeros aumentó un 7,8 % en 2024. El crecimiento está determinado por la expansión del tráfico en los principales centros de conexión y nodos de carga, pero los costes de financiación, las infraestructuras terminales antiguas y la disponibilidad desigual de cargadores pueden retrasar la conversión generalizada a flotas eléctricas. El argumento comercial es más sólido cuando la sustitución mejora tanto la fiabilidad de los equipos como la capacidad de rotación.

Oriente Medio y África

Se prevé que el mercado de Oriente Medio y África aumente de 224,7 millones de USD en 2025 a 310,4 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,30 %. Los principales centros de conexión del Golfo cuentan con el respaldo de la ampliación aeroportuaria y las operaciones de transferencia de largo radio, mientras que la región en su conjunto afronta una densidad desigual de movimientos de aeronaves, una capacidad de infraestructura variable y una capacidad de inversión pública dispar. Esto genera una demanda concentrada en torno a los grandes aeropuertos de conexión, en lugar de un ciclo de sustitución regional uniforme.

América del Norte sigue siendo indispensable por su tamaño de mercado previsto de 3,528,8 millones de USD en 2035, pero su lógica de adquisición es diferente. Las necesidades de financiación e infraestructura respaldan la modernización, mientras que las operaciones de plataforma consolidadas favorecen los equipos que mejoran la fiabilidad, la seguridad y la visibilidad de la flota. Europa, en cambio, probablemente influirá en las especificaciones de los productos a través de su marco de seguridad y sostenibilidad. Por tanto, los fabricantes deben equilibrar la escala en América del Norte, el crecimiento en Asia-Pacífico y la innovación impulsada por el cumplimiento normativo en Europa.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de equipos de asistencia en tierra para aeronaves

La competencia combina fabricantes globales con amplias carteras de productos y especialistas centrados en determinadas categorías de equipos, condiciones climáticas o grupos de clientes. Los proveedores de líneas completas se benefician cuando los aeropuertos y los operadores de asistencia en tierra buscan flotas coordinadas, servicios de mantenimiento comunes y electrificación integrada. Los especialistas siguen siendo relevantes cuando el rendimiento del producto, la experiencia en mantenimiento o la distribución local son más importantes que la amplitud de la cartera.

Empresas globales

• AERO Specialties, Inc.: Atiende a operadores de aviación general, vuelos chárter y FBO con productos de suministro eléctrico en tierra, remolque y asistencia en plataforma.
• ITW GSE: Se centra en unidades de suministro eléctrico en tierra, convertidores de frecuencia y sistemas de distribución eléctrica; sus ingresos de 2024 fueron de aproximadamente 106,6 millones de USD.
• Kalmar Motor AB: Está especializada en tractores de remolque de aeronaves, incluidos sistemas sin barra de remolque para grandes aeronaves comerciales.
• Oshkosh AeroTech: Ofrece tractores sin barra de remolque, pasarelas de embarque de pasajeros, unidades de aire preacondicionado y equipos de retroceso. La empresa fue adquirida a JBT en 2023 y cambió de marca en 2024.
• Sinfonia Technology Co. Ltd.: Fabrica tractores de remolque de aeronaves y equipos relacionados de asistencia en plataforma para Japón y el conjunto de la región de Asia-Pacífico.
• Textron Ground Support Equipment: Produce equipos de retroceso, cargadores de cinta, tractores para equipaje y equipos de suministro eléctrico en tierra de la marca TUG; su matriz, Textron, registró unos ingresos de aproximadamente 13,702 millones de USD en 2024.
• TLD Group: Suministra tractores, cargadores de carga, cargadores de cinta, vehículos de deshielo, unidades de suministro eléctrico en tierra y soluciones de remolque autónomo.
• Tronair: Proporciona gatos, soportes de trabajo, equipos de prueba, productos de remolque y herramientas de apoyo al mantenimiento; sus ingresos de 2024 fueron de aproximadamente 90 millones de USD.

La ventaja competitiva de los fabricantes globales depende cada vez más de su capacidad para integrar los equipos con sistemas de carga, mantenimiento, telemática y seguridad. La colaboración de TLD con EasyMile en el tractor de remolque autónomo EZTow ilustra la importancia de las asociaciones que combinan la ingeniería de vehículos con capacidades de navegación y automatización. Los fabricantes más pequeños pueden seguir siendo competitivos si se concentran en equipos especializados, servicios localizados o categorías de productos en las que las condiciones operativas de los aeropuertos generan requisitos específicos.

Desarrollos recientes del sector

• Swissport (septiembre de 2024): Anunció que restringiría los nuevos pedidos de vehículos en las principales categorías a alternativas eléctricas a partir de enero de 2025. La empresa también se comprometió a invertir más de 1,000 millones de EUR en la electrificación de la flota y fijó como objetivo alcanzar un 55 % de eGSE para 2032.
• IATA (mayo de 2024): Puso en marcha el Enhanced GSE Recognition Program para reconocer a los operadores de asistencia en tierra que incorporan funciones avanzadas de seguridad. Está previsto que el programa se integre en ISAGO a partir de 2025.
• EASA (2024): Publicó el Dictamen n.º 01/2024, en el que proponía un nuevo marco regulatorio a escala de la UE para las operaciones de asistencia en tierra, incluidos requisitos que afectan a la gestión de la seguridad y al mantenimiento de los GSE.
• FAA: Continuó trabajando en los aspectos regulatorios de los sistemas autónomos de vehículos terrestres en los aeropuertos, al tiempo que señalaba que los AGVS todavía no están autorizados para operar de forma totalmente autónoma en los aeropuertos sujetos a la Parte 139.