Mercado de baterías de tracción ferroviaria Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de baterías de tracción ferroviaria

El mercado mundial de baterías de tracción ferroviaria se valoró en 621,1 millones de USD en 2024 y alcanzó los 662,1 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca de 706,1 millones de USD en 2026 a 1.260 millones de USD en 2035, con una expansión a una TCAC del 6,7% durante 2026–2035, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

La demanda va más allá de las baterías auxiliares y de arranque convencionales, ya que los operadores ferroviarios utilizan sistemas de almacenamiento a bordo para la tracción, la recuperación de energía durante el frenado regenerativo, la propulsión de emergencia y la optimización energética en vía. El cambio comercial más importante es la transición desde la demanda de sustitución de baterías de plomo-ácido de bajo coste hacia sistemas de iones de litio de mayor valor para unidades múltiples eléctricas a batería, flotas de metro y locomotoras híbridas.^{[1]Agencia Internacional de la Energía, https://www.iea.org Traducción:}

Principales factores impulsores

Análisis del impacto de los factores impulsores

Factor impulsor	Impacto en la previsión de la TCAC	Relevancia geográfica	Horizonte temporal del impacto
Aumento de las inversiones públicas en electrificación ferroviaria y transporte sostenible	+3,2%	Global	Medio plazo (2-4 años)
Regulaciones medioambientales estrictas y objetivos de descarbonización	+2,8%	Europa, América del Norte, Asia-Pacífico	Largo plazo (≥ 4 años)
Expansión de las redes de metro, ferroviarias regionales y de alta velocidad	+2,5%	Asia-Pacífico, Oriente Medio, América Latina	Medio plazo (2-4 años)
Mayor atención a la eficiencia operativa y al frenado regenerativo	+1,8%	Redes ferroviarias urbanas de todo el mundo	Corto plazo (≤ 2 años)

Aumento de las inversiones públicas en electrificación ferroviaria y transporte sostenible.

El capital público sigue siendo la señal de demanda más sólida para el mercado de baterías de tracción ferroviaria. El Pacto Verde Europeo establece como objetivo reducir un 90% las emisiones del transporte para 2050, mientras que el marco de planificación ferroviaria de la India prioriza la electrificación completa de las líneas de vía ancha y Estados Unidos ha destinado 66.000 millones de USD a infraestructuras ferroviarias en virtud de la legislación federal sobre infraestructuras. Estos compromisos respaldan tanto la adquisición de nuevo material rodante como los programas de modernización, lo que proporciona a los proveedores de baterías una cartera de licitaciones plurianual.^{[2]Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, https://www.epa.gov}

Regulaciones medioambientales estrictas y objetivos de descarbonización.

La norma Euro Stage V, la EPA Tier 4 y el marco climático del Acuerdo de París están acelerando la retirada de los activos de flotas exclusivamente diésel, especialmente en los servicios ferroviarios de pasajeros y urbanos.

 Los trenes con asistencia de batería y los trenes eléctricos de batería ofrecen a los operadores una vía práctica para reducir las emisiones sin electrificar cada kilómetro de ruta. El resultado es una base estructural de demanda de sistemas de baterías de alto rendimiento para aplicaciones de transporte ferroviario regional, metro y locomotoras de maniobras.^{[3]Comisión Europea, https://commission.europa.eu Traducción:}

Expansión de las redes de metro, transporte ferroviario regional y alta velocidad

China continúa ampliando su capacidad de metro y alta velocidad, el programa de metro de India abarca más de 27 ciudades y los mercados del Golfo están invirtiendo en transporte ferroviario urbano como parte de sus planes de transporte a largo plazo. Cada nuevo proyecto de metro o tren ligero necesita sistemas de baterías para la alimentación auxiliar, la propulsión de emergencia, la recuperación de la energía de frenado y la resiliencia a escala de estación. Este factor es especialmente importante para el segmento de menos de 500 kWh y para las aplicaciones de metro, tren ligero y tranvía.

Mayor atención a la eficiencia operativa y al frenado regenerativo

Los sistemas de baterías que capturan la energía de frenado pueden reducir el consumo neto de energía entre un 15 y un 30 % en las líneas de metro con ciclos frecuentes de paradas y arranques. El almacenamiento en vía puede aumentar la reducción del consumo energético a escala de estación, especialmente cuando se combina con baterías embarcadas y software de gestión energética en tiempo real. Para los operadores que gestionan el aumento de los costes de la electricidad y los objetivos de disponibilidad de la flota, el argumento de amortización se basa cada vez más en evitar el desperdicio energético y reducir las necesidades de mantenimiento.

Principales retos

Análisis del impacto de las restricciones

Reto	Impacto en la previsión de la tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC)	Relevancia geográfica	Horizonte temporal del impacto
Elevados costes iniciales de las baterías, la adaptación de las flotas y la infraestructura de carga	-1,8 %	Mercados emergentes y flotas con una elevada proporción de adaptaciones	Corto plazo (≤ 2 años)
Autonomía y rendimiento limitados de las baterías para operaciones de larga distancia y transporte pesado	-1,5 %	Transporte de mercancías, líneas principales y rutas de larga distancia	Medio plazo (2-4 años)

Elevados costes iniciales de las baterías, la adaptación de las flotas y la infraestructura de carga

Los módulos de baterías para transporte ferroviario pesado pueden costar entre 300 y 600 USD por kWh, y la adaptación de las flotas requiere cambios estructurales, integración del sistema de gestión de baterías (BMS), gestión térmica, validación de la seguridad e infraestructura de carga. Esto ralentiza la adopción en los mercados que carecen de subvenciones públicas o financiación verde. Los operadores están mitigando esta barrera mediante adquisiciones escalonadas, despliegues iniciales en depósitos y configuraciones híbridas que reducen el tamaño inicial del paquete de baterías.

Autonomía y rendimiento limitados de las baterías para operaciones de larga distancia y transporte pesado

Los vehículos ferroviarios actuales que funcionan exclusivamente con baterías suelen operar aproximadamente entre 100 y 200 km por carga en condiciones normales de carga. En los servicios interurbanos de mercancías y de líneas principales, el peso del paquete de baterías puede afectar a la carga útil, la carga por eje y la flexibilidad de las rutas. Hasta que maduren las celdas de mayor densidad energética y los formatos de estado sólido, es probable que las configuraciones híbridas de batería y diésel, así como las de hidrógeno y batería, sigan siendo la solución puente práctica para las aplicaciones de transporte pesado.

Incertidumbres en la cadena de suministro y volatilidad de los precios de las materias primas

La exposición al litio, el níquel, el cobalto y el manganeso genera riesgos de planificación para los fabricantes de equipos originales y los operadores ferroviarios.Los precios del carbonato de litio variaron más de un 400 % entre 2021 y 2023, mientras que el suministro de cobalto y litio sigue estando geográficamente concentrado en la República Democrática del Congo, Chile y Australia. Los proveedores están respondiendo con química LFP, acuerdos de compra a largo plazo y estrategias de aprovisionamiento diversificadas.

Tendencias del mercado de baterías de tracción ferroviaria

H cinco tendencias definen el mercado hasta 2035, y la primera es el despliegue comercial de las unidades múltiples eléctricas de batería (BEMUs) en rutas donde la electrificación completa no resulta rentable. Europa ofrece el ejemplo más claro a corto plazo, ya que aproximadamente el 35 % de la red ferroviaria sigue sin electrificar, lo que genera demanda de unidades múltiples eléctricas de batería capaces de operar en líneas secundarias y regionales sin suministro eléctrico aéreo continuo.

Coradia iLint de Alstom, Mireo Plus B de Siemens, Class 810 Evero de Hitachi, las unidades de Vivarail y las plataformas de baterías de CAF muestran cómo los fabricantes de equipos originales (OEM) están convirtiendo el almacenamiento en baterías en una opción estándar del material rodante, en lugar de una característica limitada a proyectos piloto. En nuestra investigación primaria del primer trimestre de 2026, que abarcó a 36 responsables de compras e ingeniería ferroviarias de Europa y Norteamérica, los encuestados relacionaron sistemáticamente la adquisición de BEMUs con dos factores prácticos: la sustitución de los trenes diésel en líneas secundarias y la disponibilidad de carga en los depósitos. El horizonte temporal es de corto a medio plazo, y los rangos de capacidad de 500 kWh–1 MWh y 1 MWh–5 MWh son los que más se benefician, ya que los operadores buscan equilibrar la autonomía energética, la carga por eje y la disponibilidad de carga.

La segunda tendencia es el auge de la química LFP en las aplicaciones ferroviarias. Las baterías NMC mantienen ventajas cuando la masa del paquete y la densidad energética son factores decisivos, pero la LFP está ganando aceptación porque ofrece una mayor estabilidad térmica, una vida útil de 3.000–6.000 ciclos y una menor exposición al cobalto. Esto es importante en túneles, estaciones subterráneas, depósitos y entornos cerrados de mantenimiento, donde la seguridad contra incendios y una degradación predecible tienen un alto valor operativo. CATL y BYD han respaldado la adopción de LFP en la base de suministro de baterías ferroviarias de China, mientras que los compradores europeos y norteamericanos están evaluando la LFP para aplicaciones de metro, tranvía y ferrocarril regional. La implicación comercial es directa: los proveedores con paquetes LFP seguros y certificados para aplicaciones ferroviarias pueden dirigirse a compradores que priorizan el coste del ciclo de vida y la seguridad regulatoria por encima de la máxima densidad energética posible.

La tercera tendencia es la integración de sistemas de almacenamiento de energía en vía con las baterías embarcadas. Las redes de metro y tren ligero generan frecuentes eventos de frenado, pero la capacidad de absorción de la red y las limitaciones del almacenamiento embarcado pueden impedir la recuperación total de la energía. Las instalaciones de sistemas de almacenamiento de energía en vía (WESS) en subestaciones o estaciones permiten a los operadores almacenar la energía regenerativa que, de otro modo, se desperdiciaría y reutilizarla para la tracción o las cargas de las estaciones. Las arquitecturas combinadas embarcadas y en vía pueden reducir el consumo energético de las estaciones entre un 20 % y un 40 %, mientras que la recuperación convencional exclusivamente embarcada puede reducir el consumo neto de energía entre un 15 % y un 30 % en líneas de metro densamente transitadas.^{[4]Unión Internacional de Ferrocarriles, https://uic.org} El despliegue en vía basado en SCiB de Toshiba en la línea Marunouchi del metro de Tokio ilustra esta tendencia, ya que el sistema está concebido para recuperar la energía del frenado regenerativo en un entorno ferroviario urbano en operación.

La cuarta tendencia es el mantenimiento predictivo y la supervisión del estado de las baterías mediante inteligencia artificial. Las métricas de fiabilidad ferroviaria, incluidos los objetivos de distancia media entre fallos que pueden superar el millón de kilómetros, hacen que la supervisión de las baterías sea algo más que una actualización de software. Las herramientas de sistemas de gestión de baterías (BMS) basadas en inteligencia artificial pueden rastrear anomalías térmicas, desviaciones del estado de carga, desequilibrios entre celdas y patrones de degradación antes de que estos problemas afecten a la disponibilidad de los vehículos.Hitachi, ABB y Toshiba están integrando análisis predictivos en sus soluciones de baterías ferroviarias porque los operadores adquieren cada vez más sistemas de baterías como activos asociados a todo el ciclo de vida y vinculados a objetivos de disponibilidad. El impacto es más significativo en los contratos de colaboración público-privada y basados en la disponibilidad, en los que una avería de la batería puede activar penalizaciones por el servicio y aumentar los costes totales de propiedad durante toda la vida útil.

La quinta tendencia es la gestión circular de las baterías. El material rodante eléctrico de batería de primera generación comenzará a generar volúmenes de baterías para una segunda vida a partir de finales de la década de 2020, y las baterías que conserven entre el 70 y el 80 % de su capacidad original aún podrán utilizarse en aplicaciones estacionarias. La orientación normativa de Europa es importante en este ámbito, ya que el Reglamento de la UE relativo a las baterías y los principios de responsabilidad ampliada del productor están impulsando a los fabricantes hacia la recuperación de materiales, los programas de recogida y la responsabilidad sobre todo el ciclo de vida. Los modelos de baterías como servicio podrían cobrar mayor relevancia cuando los operadores busquen costes de sustitución previsibles y los proveedores quieran controlar el valor de las baterías al final de su vida útil. Esta tendencia no dominará los ingresos a corto plazo, pero debería influir en las estructuras contractuales, el diseño de las garantías y la selección de proveedores durante la década de 2030.^{[5]EUR-Lex, https://eur-lex.europa.eu}

Análisis del mercado de baterías de tracción ferroviaria

Por tipo de batería

El segmento de baterías de plomo-ácido lideró el mercado de baterías de tracción ferroviaria en 2025, con unos ingresos de 358,9 millones de USD y una cuota del 54,2 %. Se prevé que alcance los 608,3 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,4 %, respaldado por la demanda de baterías de arranque, puesta en marcha, servicios auxiliares y sustitución de sistemas antiguos. Las baterías de plomo-ácido siguen siendo atractivas para las flotas sensibles a los costes porque los operadores conocen sus necesidades de mantenimiento, las vías de reciclaje, los canales de sustitución y sus límites de rendimiento. Son especialmente relevantes en el transporte de mercancías de gran tonelaje, las locomotoras diésel-eléctricas y las redes regionales de Asia-Pacífico, América Latina y Oriente Medio y África (MEA). Su limitación también es evidente: la densidad energética de las baterías de plomo-ácido, de 30–50 Wh/kg, restringe su función en las aplicaciones modernas con un uso intensivo de la propulsión.

Las baterías de iones de litio generaron 232,4 millones de USD en 2025, equivalentes al 35,1 % del mercado, y se prevé que alcancen los 531,2 millones de USD en 2035, con una TCAC del 8,6 %. En las entrevistas realizadas durante el segundo semestre de 2025 a 28 ingenieros de sistemas de baterías e integradores de material rodante de Alemania, Francia, Japón y la India, la química LFP fue identificada reiteradamente como la opción preferida cuando la seguridad, la vida útil en ciclos y la reducción del uso de cobalto tenían mayor peso que las consideraciones relativas a la masa de la batería. La tecnología NMC sigue compitiendo con fuerza cuando se requiere una mayor densidad energética, mientras que SCiB de Toshiba, INTENSIUM Rail de Saft, los sistemas LFP de CATL y las plataformas de baterías orientadas al transporte ferroviario de BYD ilustran la variedad de opciones de química y arquitectura. Las baterías de níquel-cadmio siguen representando un segmento menor, con 41,1 millones de USD en 2025, pero conservan su valor en climas extremos como los de Canadá, Rusia y Escandinavia debido a su rango de funcionamiento de −40 °C a +70 °C y a su larga vida útil. La presión normativa sobre el cadmio, incluidas las normas europeas sobre baterías, mantendrá el segmento de Ni-Cd más especializado que el mercado generalista.

Por capacidad de la batería

El segmento de menos de 500 kWh representó 386,2 millones de USD en 2025, lo que equivale al 58,3 % del mercado de baterías de tracción ferroviaria. Este rango de capacidad abarca baterías de arranque, paquetes auxiliares, sistemas para coches de pasajeros, aplicaciones de transporte ligero sobre raíles de pequeño formato y numerosas funciones de metro. Su tasa de crecimiento es moderada, con una TCAC del 5 %, pero la base es amplia porque prácticamente todas las categorías de material rodante requieren capacidad de batería auxiliar o relacionada con la seguridad. EnerSys ODYSSEY, EnerSys DataSafe, los sistemas de baterías ferroviarias de HOPPECKE y los productos VRLA y de plomo-ácido inundado de GS Yuasa encajan naturalmente en este grupo de demanda. Se prevé que el segmento alcance 629,5 millones de USD en 2035.

Los sistemas de mayor capacidad crecen más rápido porque las aplicaciones de propulsión requieren paquetes más grandes. Se espera que el segmento de 500 kWh–1 MWh crezca de 154,3 millones de USD en 2025 a 340,5 millones de USD en 2035, con una TCAC del 8,2 %, mientras que el tramo de 1 MWh–5 MWh aumentará de 92,2 millones de USD a 213,6 millones de USD, con una TCAC del 8,8 %. El segmento de más de 5 MWh sigue siendo pequeño, con 29,5 millones de USD en 2025, pero es el segmento de capacidad que crece más rápido, con una TCAC del 9,9 %. Siemens Mireo Plus B, Stadler FLIRT Akku, ABB BORDLINE Energy Storage System y BorgWarner AKASOL AKASystem OEM HV 64 muestran cómo se están ampliando las arquitecturas modulares en trenes regionales, tranvías y aplicaciones de movilidad comercial pesada. La cuestión estratégica para los proveedores no es únicamente el tamaño del paquete, sino también la capacidad de validar el control térmico, el comportamiento durante la carga, la seguridad en caso de accidente y los procedimientos de mantenimiento conforme a los ciclos de servicio ferroviario.

Por tipo de material rodante

Las unidades múltiples fueron el mayor segmento de material rodante en 2025, con unos ingresos de 239,8 millones de USD en el mercado de baterías de tracción ferroviaria y una cuota del 36,2 %. Se prevé que el segmento alcance 496,4 millones de USD en 2035, con una TCAC del 7,5 %, debido a la fuerte demanda de sustitución de unidades múltiples diésel y de servicios regionales eléctricos de batería. Las plataformas BEMU de Alstom, Siemens, Hitachi, Stadler, CAF y Vivarail convierten esta categoría en la vía comercial más visible para el despliegue de baterías de tracción. Las unidades múltiples también ofrecen un caso de uso equilibrado: una intensidad de ciclo de servicio suficiente para justificar el uso de baterías, pero con menos exigencias de autonomía que el transporte de mercancías de larga distancia. Esto explica por qué Europa, Japón y Norteamérica utilizan las unidades múltiples como plataformas iniciales para la explotación eléctrica mediante baterías.

Las aplicaciones de metro, transporte ligero sobre raíles y tranvías generaron 173,7 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 387,6 millones de USD en 2035, con una TCAC del 8,3 %. Nuestro seguimiento del cuarto trimestre de 2025 de 24 procesos de adquisición de sistemas de metro y transporte ligero sobre raíles en China, India, Estados Unidos, Canadá y Europa constató que las especificaciones técnicas hacen referencia cada vez más al aprovechamiento de la energía de frenado regenerativo y a la resiliencia de la alimentación auxiliar como requisitos estándar, en lugar de considerarlos funciones energéticas opcionales. Las locomotoras representaron 179,6 millones de USD en 2025 y deberían alcanzar 295,2 millones de USD en 2035, impulsadas por las aplicaciones de locomotoras híbridas de batería y diésel, la logística portuaria y las operaciones de maniobra. Los coches de pasajeros y los vagones de mercancías siguen siendo segmentos más pequeños y crecerán de 69,1 millones de USD en 2025 a 82,5 millones de USD en 2035. La combinación de segmentos indica que el valor de las baterías de mayor crecimiento está estrechamente vinculado a la intensidad de la propulsión y a los perfiles operativos con arranques y paradas frecuentes.

Por aplicación

La alimentación auxiliar fue el mayor segmento de aplicación en 2025, con unos ingresos de 271,8 millones de USD y una cuota del 41 % del mercado de baterías de tracción ferroviaria. Estas baterías alimentan la iluminación, la climatización, el accionamiento de las puertas, los sistemas de información al pasajero, la conexión Wi-Fi, los circuitos de seguridad y las funciones de emergencia. El segmento crece a una TCAC del 3,2 % hasta alcanzar 375,7 millones de USD en 2035, por debajo del mercado general, ya que las cargas auxiliares no aumentan al mismo ritmo que las necesidades energéticas de propulsión. Saft INTENSIUM Rail, EnerSys NexSys, las baterías ferroviarias de HOPPECKE y los productos de baterías embarcadas de GS Yuasa cubren aplicaciones auxiliares o de servicio mixto. La demanda es estable porque todos los vehículos requieren respaldo auxiliar, independientemente de que la tracción principal proceda de un motor diésel, una línea aérea, hidrógeno o baterías embarcadas.

Tracción y propulsión es la aplicación de crecimiento más rápido, al pasar de 208,8 millones de USD en 2025 a 591,9 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 10,9 %. El segmento se beneficia directamente de las unidades múltiples eléctricas de batería (BEMU), las locomotoras híbridas, los tranvías eléctricos de batería y las composiciones de trenes regionales de alta capacidad. Las baterías de arranque y puesta en marcha representaron 181,7 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 294,1 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,9 %. Aunque la adquisición de locomotoras exclusivamente diésel está sometida a presión en los mercados desarrollados, la amplia base instalada mundial sigue siendo suficiente para respaldar la demanda de sustitución. Desde el punto de vista de la estrategia de producto, los proveedores deben atender ambos extremos del mercado: baterías de arranque duraderas para las flotas existentes y sistemas de iones de litio de alta energía para el crecimiento impulsado por la propulsión.

Por región

Tendencias del mercado de baterías de tracción ferroviaria en América del Norte

El mercado de América del Norte generó 123 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 9,6 % hasta alcanzar los 309,5 millones de USD en 2035. Estados Unidos es el principal motor del crecimiento, respaldado por 66.000 millones de USD en financiación para infraestructuras ferroviarias y por las asignaciones de subvenciones de la FRA para proyectos piloto de locomotoras de cero emisiones. La modernización de la flota de Amtrak, la electrificación del transporte ferroviario de cercanías y la adquisición de unidades múltiples eléctricas (EMU) por parte de las autoridades de transporte están mejorando el perfil de adopción de la región. Canadá aporta 27,7 millones de USD en 2025 y crece a una TCAC del 8 %, con la electrificación de GO Transit y la expansión del tren ligero en Quebec como factores que respaldan la demanda de baterías auxiliares y de tracción. El mercado regional también está determinado por la presión para cumplir la normativa Tier 4 de la EPA y por el interés de los operadores en locomotoras de maniobras asistidas por baterías para patios ferroviarios, puertos y corredores industriales.

Tendencias del mercado de baterías de tracción ferroviaria en Asia-Pacífico

El mercado de Asia-Pacífico fue el mayor mercado regional en 2025, con 329,7 millones de USD, equivalentes al 49,8 % de los ingresos mundiales. China aportó 214,8 millones de USD, equivalentes al 65,1 % de la demanda de Asia-Pacífico, respaldada por la expansión de la alta velocidad ferroviaria, el despliegue de metros en ciudades de segundo y tercer nivel y la solidez de la cadena de suministro de baterías en el marco del XIV Plan Quinquenal. India es el mercado emergente de crecimiento más visible de la región, con la expansión del metro en más de 27 ciudades, la modernización de Indian Railways y la adquisición de baterías para Vande Bharat como factores que respaldan la demanda de iones de litio.^{[6]Gobierno de la India, Ministerio de Ferrocarriles, https://indianrailways.gov.in} Japón y Corea del Sur añaden demanda impulsada por la tecnología mediante las pruebas de JR East, los sistemas Toshiba SCiB, las baterías ferroviarias de GS Yuasa y sus avanzadas capacidades de fabricación de celdas. Se prevé que la región alcance los 552 millones de USD en 2035, aunque su TCAC del 5,3 % es inferior a la de América del Norte porque su base ya es amplia.

Tendencias del mercado de baterías de tracción ferroviaria en Europa

El mercado europeo alcanzó los 169,1 millones de USD en 2025 y se prevé que llegue a 347,9 millones de USD en 2035, con una TCAC del 7,5 %. Alemania lidera la región con 36,4 millones de USD en 2025, respaldada por los programas de despliegue de BEMU y por proveedores locales como HOPPECKE, GW Batterien y PIBS. La política de la Unión Europea sigue siendo fundamental: el Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Reglamento de Baterías de la UE están reforzando la retirada de las flotas diésel, la recuperación de materiales de las baterías y la inversión en transporte de menores emisiones. El Reino Unido, Francia, Italia, España y Escandinavia constituyen conjuntamente el resto de Europa, con una generación de 132,7 millones de USD en 2025 y una expansión a una TCAC del 7,7 %. Alstom Coradia, Siemens Mireo Plus B, Stadler FLIRT Akku, Hitachi Evero, Saft INTENSIUM Rail y los sistemas ABB BORDLINE figuran entre las plataformas y tecnologías que están determinando las adquisiciones regionales.

Cuota del mercado de baterías de tracción ferroviaria

El mercado presenta una consolidación moderada. Las cinco principales empresas —Hitachi, Saft, EnerSys, GS Yuasa y Toshiba— controlaron aproximadamente el 52,7 % de los ingresos mundiales en 2025. Hitachi lideró el mercado con una cuota del 12,8 %, respaldada por su integración de sistemas ferroviarios, sus referencias en trenes propulsados por baterías y su software de gestión de baterías. El resto del mercado se reparte entre proveedores especializados de baterías industriales, empresas de electrificación ferroviaria, fabricantes asiáticos de celdas y empresas regionales consolidadas de baterías de plomo-ácido. Esta estructura genera una tensión competitiva entre las empresas consolidadas con un sólido historial de certificación y los fabricantes de baterías de iones de litio de bajo coste.

Tres modelos competitivos definen el sector. El primero es el de los grupos integrados verticalmente de sistemas ferroviarios e industriales, representados por Hitachi, Toshiba y ABB. Estas empresas venden baterías como parte de convertidores de tracción, módulos de almacenamiento de energía, plataformas de material rodante o contratos de servicio para sistemas completos. El segundo grupo está formado por empresas especializadas en tecnología de baterías, como Saft, Leclanché, BorgWarner AKASOL y Forsee Power. Compiten mediante la ingeniería de aplicaciones, la selección de químicas, la gestión térmica y la certificación ferroviaria. El tercer grupo lo integran fabricantes asiáticos de baterías a gran escala, entre ellos CATL, BYD y GS Yuasa, cuya capacidad de producción y dominio de la tecnología LFP pueden presionar los precios en las licitaciones internacionales.

La estrategia competitiva está pasando del suministro de celdas al valor durante todo el ciclo de vida. En nuestro panel de expertos del primer trimestre de 2026, integrado por 18 directivos de compras de fabricantes de equipos originales ferroviarios y especialistas en integración de baterías de Europa, Asia-Pacífico y Norteamérica, los participantes situaron sistemáticamente el historial de certificación y el servicio posventa al mismo nivel que el coste de las celdas al evaluar a los proveedores de baterías ferroviarias. Esto refleja las consecuencias operativas de las baterías en el transporte ferroviario: una avería puede afectar a la disponibilidad de la flota, la fiabilidad del servicio de pasajeros y el cumplimiento normativo. Por tanto, los proveedores que cuentan con datos de campo, redes de piezas de repuesto y casos de seguridad demostrados deberían conservar una ventaja incluso mientras disminuyen los costes de las celdas de iones de litio.

Las fusiones y adquisiciones, así como las alianzas, también están configurando las cuotas de mercado. La adquisición de AKASOL por BorgWarner en 2021 reforzó su posición en sistemas de iones de litio de alta energía para aplicaciones de vehículos comerciales y ferroviarias. La colaboración entre Alstom y Saft, iniciada en marzo de 2025, tiene como objetivo desarrollar baterías de tracción de próxima generación para las plataformas Coradia y Avelia, lo que demuestra cómo las alianzas entre fabricantes de equipos originales y proveedores pueden garantizar el acceso futuro a las plataformas. La iniciativa de ABB y Stadler de enero de 2024 en torno a BORDLINE Energy Storage y FLIRT Akku refleja igualmente la importancia de la integración temprana. A medida que el mercado crezca hasta alcanzar los 1.261,7 millones de USD en 2035, las ventajas en los procesos de contratación favorecerán a los proveedores capaces de combinar coste, seguridad, certificación y cobertura de servicio a largo plazo.

Empresas del mercado de baterías de tracción ferroviaria

Los principales actores que operan en el sector de las baterías de tracción ferroviaria son:

• Hitachi
• Saft Groupe
• ABB
• EnerSys
• HOPPECKE Batterien
• Toshiba
• Leclanché
• GS Yuasa
• BorgWarner AKASOL
• Forsee Power

Hitachi es el líder del mercado, con una cuota del 12,8 % en 2025. Su ventaja deriva de su capacidad para integrar paquetes de baterías, material rodante, sistemas de propulsión, software de gestión de baterías (BMS) y contratos de servicio para flotas. Las plataformas de trenes propulsados por baterías AT200 y Evero de Hitachi proporcionan implementaciones de referencia valiosas en la contratación pública ferroviaria, donde los historiales de seguridad y el rendimiento a escala de sistema son factores relevantes. La empresa también está bien posicionada para beneficiarse del mantenimiento predictivo a medida que la monitorización de baterías se convierte en una capa de servicio recurrente.

Saft es un especialista clave en baterías ferroviarias, con sistemas de iones de litio y basados en níquel para aplicaciones de metro, ferrocarril ligero y líneas ferroviarias principales.

Su plataforma ferroviaria INTENSIUM proporciona a la empresa una posición definida en productos de tracción y almacenamiento auxiliar. ABB Ltd. compite mediante la electrificación ferroviaria, el almacenamiento de energía a bordo, el almacenamiento en vía, los convertidores de tracción y la integración de sistemas de electrónica de potencia. El sistema de almacenamiento de energía BORDLINE de ABB y su trabajo de desarrollo con Stadler sitúan a la empresa en una posición sólida en aquellos mercados en los que los operadores prefieren paquetes integrados de electrificación en lugar de adquirir baterías independientes.

EnerSys mantiene una posición sólida en Norteamérica en el suministro de baterías ferroviarias de arranque, auxiliares y para el mercado posventa. ODYSSEY, DataSafe, NexSys y Genesis NexSys Rail permiten a la empresa cubrir aplicaciones convencionales y de iones de litio. HOPPECKE Batterien GmbH & Co. KG aporta una amplia experiencia en el mercado ferroviario alemán y productos alineados con los requisitos de seguridad de las normas EN 50153 e IEC 60077. Toshiba Corporation se diferencia por su tecnología SCiB, que ofrece carga rápida, una vida útil superior a 20.000 ciclos y un sólido rendimiento a bajas temperaturas en entornos de almacenamiento a bordo y en vía.

Leclanché se centra en sistemas de iones de litio para vehículos ferroviarios eléctricos de batería e híbridos, incluidas opciones de NMC y LTO para aplicaciones regionales y de maniobras. GS Yuasa Corporation atiende a compradores ferroviarios de Asia-Pacífico, Europa y otros mercados mundiales mediante productos de baterías de plomo-ácido, iones de litio, VRLA y electrolito líquido. BorgWarner AKASOL aporta sistemas modulares de iones de litio de alta energía y experiencia en gestión térmica desde su base de fabricación en Alemania. Forsee Power está especializada en sistemas de baterías LFP para aplicaciones ferroviarias urbanas y de tranvía, con la vida útil y la sencillez de integración como elementos centrales de su posicionamiento.

Exide y Amara Raja Batteries son proveedores importantes del sur de Asia, especialmente para Indian Railways y la demanda de baterías relacionada con el transporte metropolitano. HBL Engineering Limited, Shuangdeng Group, East Penn Manufacturing Company, SEC Battery, Turntide Technologies, Kokam, GW Batterien y PIBS atienden conjuntamente la demanda regional, de químicas especializadas y de aplicaciones específicas. BYD y CATL presentan un perfil competitivo diferente, ya que su escala mundial de fabricación de baterías de iones de litio les proporciona ventajas de costes y de química, especialmente en LFP. Por tanto, la base de proveedores es amplia, pero el segmento premium del mercado sigue concentrado en torno a empresas con experiencia en certificación ferroviaria y una capacidad de integración demostrada.

Noticias del sector de baterías de tracción ferroviaria

• mayo de 2025: CATL anunció el lanzamiento de su celda de batería LFP de nueva generación Shenxing Plus, destinada a aplicaciones en vehículos ferroviarios, con una densidad energética de 300 Wh/kg y el mantenimiento de las ventajas de estabilidad térmica de la tecnología LFP.
• marzo de 2025: Alstom y Saft Groupe S.A. firmaron un acuerdo de colaboración estratégica para desarrollar e industrializar sistemas de baterías de tracción de nueva generación para las plataformas de trenes eléctricos de batería Coradia y Avelia de Alstom a partir de 2027.
• febrero de 2025: Hitachi Rail anunció un contrato de 50 millones de GBP con East Midlands Railway para 10 composiciones adicionales de trenes eléctricos de batería Evero, con lo que se ampliará la flota británica de BEMU.
• enero de 2025: la Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos publicó la actualización de su Plan Nacional Ferroviario, en la que confirmó la asignación de 2.100 millones de USD en subvenciones para programas piloto de locomotoras de cero emisiones a través de la Ley Bipartidista de Infraestructuras.
• noviembre de 2024: BorgWarner AKASOL inició la producción en serie del sistema de baterías AKASystem OEM HV 64 en sus instalaciones de Darmstadt para aplicaciones ferroviarias y de vehículos comerciales pesados.
• octubre de 2024: Forsee Power obtuvo un acuerdo de suministro plurianual con un importante fabricante europeo de tranvías para sistemas de baterías a bordo basados en LFP destinados a tranvías eléctricos de batería cuya entrega está prevista a partir de 2026.
• septiembre de 2024: GS Yuasa Corporation anunció una inversión de 15.000 millones de JPY para ampliar la capacidad de fabricación de baterías de iones de litio para aplicaciones ferroviarias e industriales en sus instalaciones de Kioto.
• agosto de 2024: Leclanché SA completó una ronda de financiación de serie D por valor de 28 millones de euros para ampliar la producción de sistemas de baterías ferroviarias y acelerar el desarrollo de baterías de estado sólido para la propulsión ferroviaria.
• julio de 2024: Indian Railways adjudicó un contrato por valor de 8.000 crores de INR para el suministro de baterías de iones de litio destinadas a trenes semirrápidos Vande Bharat y coches de metro, con Amara Raja Batteries y Exide Industries entre los proveedores preseleccionados.
• mayo de 2024: Toshiba Infrastructure Systems & Solutions Corporation desplegó su sistema de almacenamiento de energía basado en SCiB para recuperar la energía del frenado regenerativo en la línea Marunouchi del metro de Tokio.
• marzo de 2024: EnerSys lanzó su serie de baterías de iones de litio Genesis NexSys Rail para aplicaciones de arranque y auxiliares en trenes de mercancías y de pasajeros de Norteamérica.
• enero de 2024: ABB y Stadler Rail anunciaron una iniciativa conjunta de desarrollo para integrar el sistema de almacenamiento de energía BORDLINE de ABB con la plataforma de trenes de baterías FLIRT Akku de Stadler.

Índice de concentración del mercado de baterías de tracción ferroviaria

El mercado de baterías de tracción ferroviaria registra un índice de concentración de 6 sobre 10, ya que los cinco principales actores representaron el 52,7 % de la cuota en 2025, lo que indica una consolidación moderada y un margen significativo para proveedores especializados y regionales.

El informe de investigación sobre el mercado de baterías de tracción ferroviaria incluye una cobertura exhaustiva del sector con estimaciones y previsiones expresadas en términos de ingresos (millones/miles de millones de USD) y volumen (unidades) de 2022 a 2035 para los siguientes segmentos:

Mercado, por química de la batería

• Batería de plomo-ácido
• Batería de iones de litio
• Batería de níquel-cadmio (Ni-Cd)
• Otras

Mercado, por aplicación

• Tracción y propulsión
• Arranque y puesta en marcha
• Alimentación auxiliar

Mercado, por material rodante

• Locomotoras
• Unidades múltiples (MUs)
• Metro / ferrocarril ligero / tranvía
• Coches de pasajeros y vagones de mercancías

Mercado, por capacidad de la batería

• Menos de 500 kWh
• 500 kWh – 1 MWh
• 1 MWh – 5 MWh
• Más de 5 MWh

La información anterior se proporciona para las siguientes regiones y países:

• Norteamérica
  • EE. UU.
  • Canadá
• Europa
  • Reino Unido
  • Alemania
  • Francia
  • Italia
  • España
  • Bélgica
  • Países Bajos
  • Suecia
  • Rusia
• Asia-Pacífico
  • China
  • India
  • Japón
  • Australia
  • Singapur
  • Corea del Sur
  • Vietnam
  • Indonesia
  • Tailandia
• Latinoamérica
  • Brasil
  • México
  • Argentina
• MEA
  • Sudáfrica
  • Arabia Saudí
  • EAU