鉄道用駆動電池市場 サイズとシェア 2026-2035

鉄道用牽引用蓄電池市場規模

鉄道用牽引用蓄電池市場は、2025年に 6億6,210万米ドル、2026年に 7億610万米ドルに達し、2026〜2035年に年平均成長率（CAGR）6.7%で拡大して、2035年までに 12億6,000万米ドルに達すると予測されている。Global Market Insights Inc.が発表した最新レポートによると、市場は交換需要を中心とする蓄電池カテゴリーから、推進電動化、回生ブレーキ、車両運用可能性の要件に形作られる鉄道エネルギーシステム市場へと移行している。

需要はもはや、始動用および補助電源用の用途だけで定義されるものではない。蓄電池式電車、地下鉄車両、ハイブリッド機関車では、統合型エネルギー貯蔵、熱管理、バッテリーマネジメントシステムが求められる。その結果生じる市場価値は、セル性能に加えて、鉄道向け安全性、ライフサイクルサポート、システム統合を組み合わせて提供できるサプライヤーに有利に働く。

この市場には、機関車、電車、地下鉄車両、ライトレール車両、路面電車、客車、貨車における牽引、推進、始動・クランキング、補助電源用途向けに設計された車載エネルギー貯蔵システムが含まれる。また、ハイブリッド式および完全蓄電池式の鉄道車両で使用される鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケル・カドミウム電池、その他の蓄電池技術も対象とする。駅周辺および線路脇の定置型エネルギー貯蔵、架線インフラ、鉄道以外の産業用蓄電池は市場の対象範囲に含まれない。

鉄道は輸送全体のエネルギー消費に占める割合が比較的小さい一方で、旅客および貨物輸送の相当な割合を担っているため、高い効果が期待できる脱炭素化手段として、鉄道電化への政策的な注目が高まっている。電化への投資は、エネルギー効率と排出削減に不均衡なほど大きな効果をもたらす可能性がある。これにより、電動牽引システム、非電化区間向け牽引用蓄電池、ハイブリッドソリューションの需要が加速している。特に、各国政府が低炭素貨物輸送回廊と持続可能な旅客輸送を優先するなかで、この傾向は強まっている。^{[1]International Energy Agency, iea.org}

主要な成長要因

政府による鉄道電化および持続可能な交通への投資

政府の支援は、技術の選択肢を調達プログラムへと転換する。インドの国家鉄道計画は広軌路線の完全電化を目標としており、米国の鉄道インフラ向け資金は、よりクリーンな鉄道車両および関連エネルギーシステムの需要基盤となっている。^{[2]Government of India Ministry of Railways, indianrailways.gov.in} 鉄道事業者は、充電、航続距離、運行モデルが路線特性に適合することを前提に、バッテリー式またはハイブリッド式車両を導入することで、特定の支線における架線への全面的な投資を回避できる。

環境規制および脱炭素化目標

環境規制は、ディーゼル専用車両を維持するコストを引き上げることで、この需要をさらに強めている。欧州の気候政策は、2050年までに輸送部門の排出量を 90% 削減することを目指しており、車両更新の長期的な必要性を高めている。^{[3]European Commission, commission.europa.eu} 重要なのはその仕組みである。脱炭素化目標は、鉄道車両の調達とバッテリーの使用済み段階における義務の双方に影響を及ぼし、サプライヤーをより長期的なサービス関係へと引き込んでいる。

地下鉄、地域鉄道および高速鉄道ネットワークの拡大

地下鉄の建設は、頻繁な制動サイクルによってエネルギー回生の価値が高まるため、需要量を押し上げる。車載バッテリーや地上設備は、熱として失われるエネルギーを回収できる。これにより、バッテリーモジュールに加えて、制御装置、パワーエレクトロニクス、熱管理システムへの需要も生まれる。したがって、都市回廊における鉄道の成長は、新規車両数だけから想定されるよりも、システム関連要素の比重が高い。

運用効率および回生ブレーキに関する要件

運用効率の向上もバッテリー導入を促している。回生ブレーキは、停車と発車を繰り返す地下鉄路線において、正味エネルギー消費量を 15〜30% 削減できる。特に車両基地での充電と集中保守が利用できる場合、バッテリーは回収したエネルギーを測定可能な運用改善手段へと転換する。その利点は電力節約にとどまらず、より適切に管理された充放電サイクルによって、計画保全と車両稼働率の維持も支援できる点に及ぶ。

主な抑制要因

バッテリー、改修、充電インフラの高コスト

重量鉄道の改修には、バッテリーモジュールだけでは不十分である。構造変更、バッテリー管理システムの統合、安全性検証、充電インフラが初期プロジェクト負担を押し上げる。重量鉄道用バッテリーモジュールの価格は 1 kWh 当たり 300〜600 米ドルであり、公的補助金やグリーンファイナンスの仕組みが限られる地域では、コストへの感応度が依然として高い。そのため、プレミアムシステムを採用するサプライヤーは、バッテリー性能だけに依存せず、ライフサイクル全体の経済性を実証する必要がある。

長距離・重量貨物輸送における航続距離および性能の限界

航続距離は依然として技術的な制約となっている。バッテリーのみで運行する車両の航続距離は、通常の積載条件下では概して 100〜200 km にとどまり、長距離および重量貨物輸送におけるディーゼル車両の直接的な代替を制限している。

大型パックは重量を増加させ、積載量を減少させたり、軸重に影響を及ぼしたりする可能性がある。エネルギー密度、充電物流、路線の電化が一体的に改善されるまで、ハイブリッド構成は貨物輸送および長距離幹線運行において引き続き中核的な役割を担う。

重要鉱物サプライチェーンの変動性

重要鉱物への依存は、価格設定と納入確約を複雑にする。炭酸リチウム価格は 2021年から2023年にかけて 400%を超えて変動しており、サプライヤーが引取契約、化学組成の多様化、リサイクル経路を求める理由を示している。鉄道事業者の最終的な要件が車両群の近代化として示される場合でも、材料調達は商業上のリスクとなる。EU電池規制の枠組みにより、欧州市場に投入される電池について、ライフサイクルおよび材料管理の重要性が高まっている。^{[4]EUR-Lex, eur-lex.europa.eu}

鉄道用牽引バッテリー市場のセグメント別分析

電池化学系別

鉛蓄電池は 2025年に 3億5,890万米ドルの売上高を生み、市場売上高の 54.2%を占めた。初期コストの低さ、確立されたリサイクル経路、始動用・クランキング用・補助用の要件への適合性により、既存車両群全体で需要が維持されている。Exide、Amara Raja、HBL Engineering、East Pennは、推進用エネルギー密度よりも交換時の経済性が重視される分野で、引き続き重要な企業である。鉛蓄電池の売上高は、年平均成長率（CAGR）5.4%で拡大し、2035年には 6億830万米ドルに達する見込みであり、リチウムイオン電池への置き換えが進むなかでも大きな基盤を維持する。

リチウムイオン電池は 2025年に 2億3,240万米ドルの売上高を生み、年平均成長率（CAGR）8.6%で成長し、2035年には 5億3,120万米ドルに達する見込みである。LFPおよびNMCの化学系は、鉛蓄電池システムと比べて、高いエネルギー密度、より速い再充電、軽量化を実現する。CATLとBYDは、都市鉄道および地域鉄道向けにLFPの開発を進める一方、Saft INTENSIUM Rail、Toshiba SCiB、BorgWarner AKASystemは、高性能な牽引要件に対応している。LFPは、熱安定性とコバルト依存度の低さにより、閉鎖空間の多い鉄道環境での採用根拠を強めている。ニッケル・カドミウム電池は極低温・高温環境での運用において限定的な役割を維持しているものの、カドミウム規制により新規導入は制約を受ける。

電池化学系の選択は、従来型システムから先進システムへの単純な移行ではなく、運用サイクル、安全要件、ライフサイクル経済性、材料への依存をますます反映するようになっている。鉛蓄電池の化学系は、交換需要の大きい補助用および始動用用途に組み込まれた状態が続く一方、リチウムイオン電池は推進用途規模の蓄電への移行を支えている。リチウムイオン電池では、熱安定性、長いサイクル寿命、コバルト依存度の低さが重視される用途でLFPの重要性が高まる一方、NMCはエネルギー密度で優位性を維持している。ニッケル・カドミウム電池は厳しい温度環境で引き続き使用されているが、規制面での圧力に直面している。この構成により、単一の化学系への即時の収れんではなく、複数の技術経路が並行して形成されている。

用途別

補助電源の市場規模は2025年に2億7,180万米ドルに達し、市場シェア41.0%を占めた。照明、HVAC、乗客向け情報システム、Wi-Fi、ドアシステム、安全装置は、ほぼすべての鉄道車両タイプでバッテリーによる支援を必要とする。EnerSys DataSafeおよびHOPPECKEの鉄道システムは、この既存車両群の需要に対応しており、市場規模は年平均成長率（CAGR）3.2%で拡大し、2035年には3億7,570万米ドルに達すると予測される。このセグメントは、最も高い成長率よりも安定性をもたらす。

牽引・推進用途の市場規模は、2025年の2億880万米ドルから2035年には5億9,190万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は10.9%となる見込みである。Alstom Coradiaプラットフォーム、Hitachi AT200およびEvero列車、Siemens Mireo Plus B、BYDのバッテリーシステムは、バッテリーの役割が補助機能向けから推進規模の蓄電へ移行していることを示している。容量要件は、1編成当たり数百キロワット時から複数メガワット時へと高まる。これにより、リチウムイオンの採用と最も高い成長率が見込まれる用途との間に直接的なつながりが生まれる。

始動・クランキング用途の市場規模は2025年に1億8,170万米ドルに達し、2035年には2億9,410万米ドルに拡大する見込みである。このカテゴリーは、依然として確実なエンジン始動能力を必要とする機関車を含め、ディーゼル車両およびディーゼル・ハイブリッド車両群と結び付いている。EnerSys ODYSSEYおよびExideとEast Pennが供給する鉛蓄電池システムが、この運用サイクルに対応する。新規ディーゼル車両の調達が減少しても、交換需要は底堅く推移すると予想される。

用途別需要は、支援機器としてのバッテリーから、列車のエネルギーアーキテクチャーの能動的な構成要素としてのバッテリーへと移行している。補助電源および始動機能は、すべての鉄道車両が車載必須システム向けに信頼性の高い電力支援を必要とするため、幅広い既存車両群を維持している。バッテリー電車およびハイブリッド列車では、バッテリーの役割がバックアップから主要なエネルギー貯蔵へと変化するため、牽引・推進用途の需要が拡大する。回生ブレーキはエネルギー回収効率を高めることで、これらの用途を結び付ける。特に運行頻度の高い都市部の運用で、その効果が大きい。したがって、サプライヤーは安定した交換需要向けの製品ポートフォリオと、より高エネルギーでソフトウェア管理型の推進用途向けに設計されたシステムとのバランスを取る必要がある。

鉄道車両別

複数ユニット車両は2025年に2億3,980万米ドル、シェア36.2%を占め、鉄道車両の最大セグメントとなった。バッテリー式およびハイブリッド式の複数ユニット車両は、架線延伸のコストが高い地域路線に対応し、2035年には年平均成長率（CAGR）7.5%で4億9,640万米ドルに達すると予測される。Alstom Coradia、Siemens Mireo Plus B、Hitachi Everoの各プラットフォームは、鉄道用バッテリーの需要が汎用部品の購入ではなく、プラットフォーム固有の需要へと移行していることを示している。より重要な点は、バッテリーサプライヤーが初期段階からOEMの設計に関与する必要があることである。

地下鉄、ライトレール、路面電車システムの市場規模は、2025年の1億7,370万米ドルから2035年には3億8,760万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は8.3%となる見込みである。Toshiba Gigacellの地上設備システムおよびForsee PowerのLFPソリューションは、頻繁な制動、管理された運行条件、車両基地での充電を組み合わせる路線に適合する。機関車の市場規模は2025年に1億7,960万米ドルに達したが、バッテリーのみでの重量貨物輸送運用が難しいことを反映し、成長率は年平均5.1%と比較的低い水準にとどまる。旅客車および貨車は、引き続き交換需要が中心の小規模なカテゴリーである。

鉄道車両の需要は、均一的な鉄道電化の動向よりも、運行環境に大きく左右される。地域路線の複数ユニット車両は、架線建設が経済的に見合わない場合に、バッテリー電動化の最も明確な用途となる。一方、地下鉄、ライトレール、路面電車の車両群は、頻繁な制動と集中充電の恩恵を受ける。機関車では航続距離、重量、積載量に関する制約がより厳しく、ハイブリッド方式およびバッテリー支援方式が引き続き採用される。旅客車および貨車では、交換需要を中心とするバッテリー需要が続く。したがって、この区分では、路線長、運用サイクル、充電設備へのアクセス、車両レベルでの統合要件に合わせてシステムを最適化できるサプライヤーが優位となる。

バッテリー容量別

500 kWh未満の容量帯は、2025年に58.3%のシェアを占め、市場規模は3億8,620万米ドルに達した。この容量帯は、補助システム、始動用バッテリー、小型の地下鉄、路面電車、ライトレール用途を支える。市場規模は年平均成長率（CAGR）5.0%で拡大し、2035年には6億2,950万米ドルに達すると予測される。その規模は幅広い用途をカバーしていることを反映するものであり、バッテリー電動推進で主導的な地位にあることを示すものではない。

500 kWh〜1 MWhのカテゴリーは年平均成長率（CAGR）8.2%で成長する一方、1 MWh〜5 MWhのカテゴリーは CAGR 8.8%で成長すると予測される。いずれの容量帯も、地域路線を運行する BEMU に適している。5 MWh超の容量帯は CAGR 9.9%で最も急速な成長が見込まれ、2025年の2,950万米ドルから2035年には7,810万米ドルに拡大すると予測される。CATLのLFPセル、AKASystemのモジュール式プラットフォーム、東芝のSCiB技術は、より大容量の設計に向けた選択肢を提供するが、航続距離と車両重量の制約は引き続き決定的な要因となる。

容量の選定は、単独のバッテリー仕様ではなく、路線設計および車両統合に関わる意思決定となりつつある。小容量システムは、補機、始動用、軽量鉄道向けの用途で引き続き幅広く利用される一方、大容量構成は BEMU、長距離運行列車、新たに登場しつつあるバッテリー式電気貨物輸送の構想を支える。容量が大きくなるほど運行の柔軟性は高まるが、重量、熱管理、充電、軸重に関する考慮事項も増える。その結果、市場は幅広い蓄電ニーズにまたがっており、車載容量を運行パターンに合わせる必要がある事業者にとって、モジュール式アーキテクチャーの重要性が高まっている。このトレードオフを効果的に管理できるサプライヤーは、既存導入基盤と推進システムの双方の機会に対応できる。

鉄道用トラクションバッテリー市場の地域別分析

アジア太平洋

アジア太平洋地域の市場規模は2025年に3億2,970万米ドルとなり、2035年には5億5,200万米ドルに達すると予測される。中国は、高速鉄道、地下鉄路線の増設、国内の電池製造に支えられ、2億1,480万米ドルを占めた。CATLとBYDは域内のLFP供給を強化し、東芝とGS Yuasaは日本の鉄道用途を支えている。インドでは、地下鉄の拡張と鉄道電化政策により、従来型システムとリチウムイオンシステムの双方に対する需要が増加している。同地域の制約は、規模の拡大が必ずしも高付加価値システムの同等の価格水準につながらない点にある。サプライヤーは、強い現地競争とコスト重視の入札に直面している。アジア太平洋地域は、鉄道網の拡大と、市場で最も厚い電池製造基盤を兼ね備えている。中国では、国内の鉄道投資とCATLおよびBYDの存在により、LFP技術、現地調達、価格規律が相互に強化される供給環境が形成されている。日本では、東芝とGS Yuasaを通じて異なる需要パターンが形成されており、鉄道の信頼性と先進的なシステム設計が重視されている。インドでは、地下鉄の整備拡大と広軌鉄道の電化計画が、従来型システムとリチウムイオンシステムの双方にわたる需要を下支えしている。競争上の成功には、国ごとに異なる調達要件に合わせて技術とサービス水準を適応させることが求められる。

欧州

欧州の市場規模は2025年に1億6,910万米ドルとなり、年平均成長率（CAGR）7.5%で成長して、2035年には3億4,790万米ドルに達すると予測される。ドイツは3,640万米ドルを占め、BEMU関連の取り組みとともに、HOPPECKE、GW Batterien、PIBSを支えている。英国、フランス、イタリア、スペイン、スカンジナビアでは、車両更新需要が生じている。欧州の電池規制と生産者責任に関する義務により、リサイクル、文書化、安全性の証明は、二次的なコンプライアンス業務ではなく、市場参入の要件となっている。^{[6] International Union of Railways, uic.org}欧州の鉄道用バッテリー需要は、車両の近代化、ディーゼル車両の退役政策、厳格なライフサイクルコンプライアンスによって形成されている。ドイツのBEMU（バッテリー電気式複数ユニット）プログラムは、バッテリー統合型地域列車の基準となる環境を提供しており、英国、フランス、イタリア、スペイン、スカンジナビアの各市場が特殊システムの顧客基盤を拡大している。HOPPECKE、GW Batterien、PIBS、Saft、Leclanché、BorgWarner AKASOL、Forsee Powerは、エンジニアリング力と現地での用途支援を通じて競争している。リサイクル、文書化、火災安全、拡大生産者責任に関する要件は、サプライヤーの選定にますます影響を及ぼしている。その結果、同市場では、バッテリー性能に加えて、認定に関するエビデンスとサービス対応力が重視されている。

北米

北米の市場規模は2025年に1億2,300万米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）9.6%で最も速い成長を遂げる地域となっている。米国の鉄道投資、連邦鉄道局のプログラム、Amtrakの近代化、交通機関による調達が、バッテリー電気式およびハイブリッド車両の需要を支えている。カナダの市場規模は2,770万米ドルで、GO Transitとケベック州のライトレール事業が地域の需要動向を示している。環境要件および有害廃棄物要件も、リチウムイオンシステムの使用終了時に向けた計画を後押ししている。^{[5]U.S. Environmental Protection Agency, epa.gov}北米の需要は、公共投資、クリーン機関車プログラム、通勤鉄道の近代化を基盤としている。連邦鉄道局の取り組みがバッテリー電気式およびハイブリッドのコンセプトを支える一方、Amtrakと交通機関による調達が、実証プロジェクトから車両プログラムへ移行する道筋を生み出している。カナダでは、GO Transitとケベック州のライトレール事業が需要を創出している。EnerSys、East Penn、Exideは、新興のリチウムイオン専門企業と競合しており、同地域では成熟したアフターマーケット供給と新たな推進システムの機会が混在している。環境要件および有害廃棄物に関する要請により、バッテリーの取り扱いと使用終了時の計画は、事業運営の下流課題ではなく、サプライヤー提案に不可欠な要素となっている。

中南米

中南米の市場規模は2025年に1,680万米ドルに達し、都市鉄道網が車両の近代化と信頼性向上を進めるなか、2035年には2,130万米ドルに達すると予測されている。ブラジルの市場規模は530万米ドルで、地下鉄、通勤鉄道、都市交通への投資がこれを支えている。一方、メキシコとアルゼンチンでは、地下鉄、近郊鉄道、鉄道インフラのアップグレードを通じた的を絞った機会が生じている。中南米は、地域全体で一律に車両を更新する市場ではなく、都市鉄道を中心とした選択的な市場である。ブラジルの大規模な都市鉄道基盤が最も明確な需要の支柱となる一方、メキシコとアルゼンチンでは、地下鉄およびライトレール向けバッテリーシステムに的を絞った機会が見込まれる。投資判断は資金調達環境とプロジェクトの実施順序に大きく左右されるため、サプライヤーは小規模で断続的な調達パイプラインに合わせて商業モデルを調整する必要がある。補助機能、回生ブレーキ、管理しやすい保守要件に対応するバッテリー製品は、バッテリー単独で長距離を走行する用途だけを想定したシステムよりも、こうした市場環境に適している。現地でのサービス支援は、個別プロジェクトを継続的な受注へとつなげるのに役立つ可能性がある。

中東・アフリカ（MEA）

MEAの市場規模は2025年に2,360万米ドルに達し、2035年には3,110万米ドルに達する見通しである。ドバイの地下鉄拡張、アブダビの交通事業、リヤド・メトロ、エジプトの地下鉄プロジェクト、南アフリカの近代化が選択的な需要を生み出しているが、既存資産の成熟とプロジェクト時期のばらつきが成長を抑制している。中南米の市場規模は16米ドルとなった。800万ドル（2025年）から2035年までに2,130万米ドルに達すると予測される。ブラジルは530万米ドルを占めた一方、メキシコとアルゼンチンでは、都市鉄道分野で的を絞った市場機会が見込まれる。両地域では、より小規模な案件パイプラインに合わせて調整された資金調達モデルとサービスモデルが必要となる。中東・アフリカの需要は案件主導型であり、広範な交換サイクルよりも、都市交通の拡張と鉄道近代化に集中している。ドバイとアブダビでは UAE の継続的な需要シグナルが見られる一方、リヤド・メトロおよびエジプトの地下鉄拡張は、新型車両プログラムに関連するバッテリー需要を支えている。南アフリカの鉄道近代化も、地域内の別の市場機会を生み出している。主な制約は、各国の案件実施時期が不均一であることであり、地理的な事業範囲を分散していないサプライヤーの生産計画を制限している。サービス対応力、資金調達との整合性、都市圏鉄道用途を支援する能力が、発表済みのインフラ活動を継続的な受注に転換できるサプライヤーを左右する。

鉄道用トラクションバッテリー市場のシェアと競争環境

競争環境は、セル規模を単純に競う市場へと集約されることはない。鉄道事業者は、認定リスク、サービス対応範囲、安全性検証、路線固有の統合を管理する必要がある。そのため、買収と同様に、提携や共同開発契約も重要な意味を持つ。2028年までに、高付加価値サプライヤーはバッテリー状態監視とライフサイクル管理の経済的合理性を示す必要がある一方、バリュー型サプライヤーは、リチウムイオンへの置き換えに対して鉛蓄電池の代替需要における地位を守る必要がある。

地域ごとのポジショニングには、引き続きばらつきが見られる。欧州の専業企業は、深いエンジニアリング能力と現地のコンプライアンスに関する知見から恩恵を受ける一方、LFP の普及が進むにつれて、アジアのメーカーはセル規模を価格競争力に転換できる。北米のサプライヤーは、アフターマーケットへのアクセス、寒冷地対応要件、現地サービス関係を通じて、引き続き重要な位置を維持する。最も持続的な競争優位となるのは、成熟した補助電源需要と、台頭する数 MW 規模の推進システム案件の双方に対応できるポートフォリオである。

上位 5 社のサプライヤーは2025年の売上高の52.7%を占め、市場が中程度に集中していることを示した。日立は12.8%のシェアで首位に立ち、鉄道車両、推進システム、バッテリー管理、鉄道インフラにまたがる統合力に支えられた。Saft、EnerSys、GS Yuasa、Toshiba が残りの上位 5 社を構成する。市場には依然として、特に化学系統別、アフターマーケット、現地調達要件に関する機会において、専門サプライヤーや地域バッテリー企業が参入する余地が十分に残されている。

3 つの競争類型がサプライヤーの行動を形づくっている。Hitachi、Toshiba、ABB は、鉄道および産業システムの統合プロバイダーとして事業を展開している。これらの企業の優位性は、牽引コンバーター、エネルギー貯蔵、サービス契約を組み合わせられる点にある。Saft、Leclanché、BorgWarner AKASOL、Forsee Power は、用途別エンジニアリング、リチウムイオンシステム設計、バッテリー管理の専門性を通じて競争している。CATL、BYD、GS Yuasa はセル規模と化学系統に関する深い知見を活用し、Exide、Amara Raja、HBL Engineering、Shuangdeng、East Penn、SEC Battery、Turntide、Kokam は地域別または専門的な要件に対応している。

HitachiのEveroおよびAT200プラットフォームは、英国および欧州における商用導入実績の基盤を提供している。Toshibaは、SCiBの急速充電向け化学技術と沿線エネルギー貯蔵能力によって差別化を図っている。SaftのINTENSIUM Railシステムは、牽引および補助用途に対応する一方、EnerSysはODYSSEY、DataSafe、NexSysの各製品によって、北米のアフターマーケットで強固な地位を維持している。HOPPECKEは、鉛蓄電池系、ニッケル系、リチウムイオン系の鉄道システムと、欧州の用途別エンジニアリングを組み合わせている。ABBは、車載および沿線のエネルギー貯蔵を牽引電力用パワーエレクトロニクスと連携させている。

BorgWarnerは2021年にAKASOLを買収し、より大規模な産業サプライヤーの傘下に高エネルギー電池の能力を統合した。LeclanchéのNMCおよびLTOポートフォリオは、バッテリー電動鉄道およびハイブリッド鉄道の要件に対応している。Forsee Powerは、都市鉄道および路面電車用途向けのLFPシステムに注力している。リチウムイオンの普及拡大に伴い競争は激化するが、鉄道分野の認証サイクルとライフサイクルサービスへの要求により、セルの規模だけで成否が決まることはない。

最近の業界動向

• 2025年5月：CATLは、エネルギー密度 300 Wh/kg の鉄道用途向けShenxing Plus LFPセルを発売した。この開発により、LFPの熱安定性という特性を維持しながら、NMCとのエネルギー密度の差が縮小する。

• 2025年3月：AlstomとSaftは、CoradiaおよびAveliaのバッテリー電動プラットフォーム向け次世代牽引バッテリーに関する協業契約を締結した。この契約は、バッテリー開発を欧州の鉄道プラットフォームの産業化に直接結び付けるものである。

• 2025年2月：Hitachi Railは、英国のEast Midlands Railwayと、Everoバッテリー電動列車を10編成追加する 5,000万英ポンドの契約を締結したと発表した。この受注により、英国の地域市場における導入実績車両群が拡大する。

• 2024年11月：BorgWarner AKASOLは、DarmstadtでAKASystem OEM HV 64の量産を開始した。生産能力は最大 1 MWh まで設定可能である。このモジュール式システムは、用途に応じた大容量鉄道用エネルギー貯蔵への移行を後押しする。