Mercado del transporte ferroviario de mercancías Tamaño y Compartir 2026-2035

El proyecto conecta la ruta Transcaspiana a través de China, Asia Central, el Cáucaso Sur, Türkiye y la Unión Europea, donde los cambios de ancho de vía, los trámites fronterizos y las limitaciones de la red han debilitado históricamente la fiabilidad del tránsito. Una mayor capacidad de transporte del corredor mejora la viabilidad comercial de los servicios intermodales y de la carga contenerizada, mientras que la documentación digital, el seguimiento en tiempo real, el mantenimiento predictivo y el control automatizado de trenes mejoran la visibilidad de los envíos y la utilización de los activos.

Principales impulsores

Aumento de la demanda de transporte de graneles rentable

El ferrocarril transporta mercancías a granel con costes operativos normalmente entre un 30% y un 40% inferiores a los del transporte por carretera por tonelada-kilómetro en los flujos adecuados. Esta ventaja es más duradera cuando la carga es pesada, los pares origen-destino son fijos y los expedidores pueden llenar vagones completos o trenes unitarios. La minería, el grano, los fertilizantes, los áridos para la construcción y los insumos industriales encajan en este perfil. El segmento minero generó por sí solo 70,700 millones de USD en 2025, lo que demuestra la magnitud de la logística de materias primas dependiente del ferrocarril.

Mayor atención al transporte sostenible y de bajas emisiones

La descarbonización añade un mecanismo de demanda diferente. El ferrocarril produce aproximadamente un 75% menos de emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada-kilómetro que el transporte por carretera. ^{[1]World Bank, Railway Transport and Logistics Infrastructure Developments, worldbank.org} El Banco Mundial aprobó 660 millones de USD en diciembre de 2024 para el Proyecto de Desarrollo del Ferrocarril Oriental de Türkiye, que contempla 660 kilómetros de electrificación y modernización y tiene como objetivo evitar anualmente 245.835 toneladas de emisiones de CO2 para 2060. Las políticas de carbono y los requisitos de contratación de los expedidores convierten esta ventaja medioambiental en un criterio de selección comercial para la carga de larga distancia y transfronteriza.

Expansión de los corredores comerciales intermodales y transfronterizos

Los corredores transfronterizos amplían la propuesta de servicio con respecto a un transporte ferroviario nacional. Se prevé que la capacidad del Corredor Intermedio de Turquía aumente de 750,000 toneladas a 20 millones de toneladas anuales tras su modernización. Kazajistán recibió una financiación equivalente a 650 millones de USD del Banco Mundial durante noviembre de 2024 para el tramo Jezkazgan-Karagandy de su programa de conectividad. Estas inversiones reducen los cuellos de botella de capacidad y favorecen los flujos entre China, Asia Central, el Cáucaso, Turquía y Europa.

Principales restricciones

Elevadas inversiones de capital y costes de infraestructura

La construcción de vías, la electrificación, la señalización, el material rodante y las terminales requieren grandes compromisos de capital con largos períodos de recuperación. Las modernizaciones pueden costar entre 2 y 10 millones de USD por kilómetro, en función del terreno y de las especificaciones técnicas. El riesgo de financiación es especialmente elevado cuando los compromisos de tráfico son inciertos o la regulación no aclara las condiciones futuras de acceso. El mantenimiento de las vías, los puentes y los equipos añade posteriormente una carga de costes permanente que los servicios regionales y de corta distancia no siempre pueden distribuir entre un volumen suficiente.

Flexibilidad limitada de la red en comparación con el transporte por carretera

El ferrocarril tampoco puede reproducir la flexibilidad puerta a puerta del transporte por carretera. Los cargadores sin acceso a apartaderos necesitan servicios de transporte de conexión hacia y desde las terminales, mientras que los envíos más pequeños incurren en costes de consolidación y cambio de tren. Las discontinuidades de ancho de vía, incluido el ancho de 1.520 mm heredado de la Unión Soviética y el ancho estándar europeo de 1.435 mm, introducen retrasos en el transbordo en las fronteras. El ferrocarril es menos competitivo para los movimientos sensibles al tiempo, de bajo volumen y de corta distancia, especialmente por debajo de los 500 kilómetros.

Análisis del mercado de transporte ferroviario de mercancías por segmentos

Por tipo de carga

El transporte de mercancías en contenedores generó 133,900 millones de USD en 2025 y alcanzará 230,200 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,6%. Los contenedores normalizados reducen la manipulación entre buques, trenes y camiones, lo que permite que los puertos, los depósitos interiores de contenedores, los servicios lanzadera ferroviarios y los centros de distribución funcionen como una única cadena logística. El segmento se beneficia de la reposición vinculada al comercio electrónico, la distribución de importaciones y las cadenas de suministro manufactureras que requieren movimientos recurrentes de larga distancia. Union Pacific, BNSF Railway y CN Rail han establecido servicios intermodales norteamericanos para el tráfico de contenedores, mientras que los operadores europeos amplían los servicios intra-UE en el marco de políticas de transporte con menores emisiones.

La carga no contenerizada siguió siendo la mayor categoría de carga, con 182,7 mil millones de USD en 2025, y se prevé que alcance los 262,7 mil millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3,8 %. Las tolvas para carbón, las tolvas cubiertas, los vagones abiertos, las plataformas y los vagones portavehículos se utilizan para transportar carbón, mineral de hierro, cereales, fertilizantes, madera, maquinaria y vehículos terminados. Esta categoría concentra la exposición estructural a la presión de la transición energética sobre el carbón térmico, pero conserva la economía más sólida del transporte ferroviario pesado para minerales, productos agrícolas y materiales industriales. Los vagones portavehículos especializados conectan las plantas de ensamblaje, los centros regionales de distribución y los concesionarios, lo que demuestra que los equipos destinados a cargas no contenerizadas permiten transportar tanto mercancías de mayor valor como productos a granel.

La carga líquida a granel alcanzó los 36,3 mil millones de USD en 2025 y crecerá hasta los 57,1 mil millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,7 %. Los vagones cisterna ofrecen ventajas de escala y seguridad para los productos petrolíferos, los productos químicos, los gases licuados y los líquidos de calidad alimentaria. Los diseños avanzados, que incorporan protección térmica, escudos frontales, sistemas de alivio de presión, control de temperatura y requisitos de limpieza específicos para cada producto, elevan las barreras técnicas de entrada. Los combustibles renovables, el hidrógeno y el dióxido de carbono asociado a la captura de carbono generan futuras necesidades de equipos, aunque su escala depende de la infraestructura de terminales y manipulación.

Por servicio

El servicio de vagón completo generó 203,8 mil millones de USD en 2025, lo que representó el 57,8 % de los ingresos, y alcanzará los 306,5 mil millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,2 %. Los trenes unitarios de 50–150 vagones reducen los costes por tonelada al transportar una sola mercancía directamente entre el origen y el destino, con un número limitado de maniobras intermedias. El carbón, el mineral de hierro, los cereales, los productos químicos y los flujos de suministro a empresas de servicios públicos favorecen este modelo, ya que los clientes pueden llenar los vagones con regularidad y a menudo disponen de acceso ferroviario directo. Su economía depende de la previsibilidad del volumen y de la infraestructura de carga, más que de la rapidez del tránsito.

El servicio de carga inferior a un vagón representó 29,2 mil millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 37,8 mil millones de USD en 2035, con una TCAC del 2,7 %. La consolidación facilita el acceso al ferrocarril a los cargadores más pequeños, pero cada etapa adicional de manipulación y maniobras consume tiempo y margen. El transporte por carretera conserva una ventaja en las distancias cortas, la recogida flexible y los envíos pequeños. La carga inferior a un vagón (LCL) sigue siendo relevante en las zonas rurales, los corredores con limitaciones de capacidad y determinadas rutas transfronterizas, pero varios operadores priorizan los servicios de carga completa (FCL) e intermodales porque esos segmentos utilizan los activos de forma más eficiente.

El transporte intermodal generó 120,0 mil millones de USD en 2025 y alcanzará los 205,6 mil millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,6 %. Los vagones portacontenedores de doble altura de Norteamérica y las plataformas portacontenedores de un solo nivel de Europa conectan las terminales mediante grúas pórtico y apiladoras de contenedores. Este servicio aprovecha la economía del transporte ferroviario troncal, al tiempo que mantiene la flexibilidad del transporte por carretera en ambos extremos. Los ahorros del 20–30 % frente al transporte exclusivamente por carretera en rutas adecuadas de 500–750 millas hacen que esta oferta resulte comercialmente relevante para minoristas, empresas de transporte de paquetería, fabricantes y proveedores de servicios logísticos de terceros.

Por distancia

El transporte de mercancías de corta distancia, generalmente inferior a 300 millas o 500 kilómetros, generó 82,3 mil millones de USD en 2025 y alcanzará los 109,6 mil millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,0 %. Las maniobras en terminales y el acarreo pueden eliminar los ahorros por milla del ferrocarril en este rango. Los servicios lanzadera entre puertos y almacenes, los movimientos de canteras a obras de construcción y las transferencias entre plantas siguen siendo viables cuando la densidad, la congestión o los ramales ferroviarios exclusivos compensan esas desventajas. Las aplicaciones de transporte urbano de mercancías ofrecen una oportunidad selectiva cuando la congestión de las carreteras y las normas sobre emisiones modifican la comparación de costes.

El transporte de media distancia, que abarca entre 300 y 800 millas o entre 500 y 1.300 kilómetros, generó 113,900 millones de USD en 2025 y alcanzará 174,800 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,4 %. En este rango, el ferrocarril suele ofrecer una ventaja de costes del 15–25 % frente al transporte exclusivamente por carretera, mientras que los límites de horas de conducción mejoran la posición relativa del ferrocarril en cuanto al tiempo de tránsito. Los servicios intermodales programados son especialmente relevantes para la reposición minorista, las cadenas de suministro manufactureras y la distribución agrícola con una demanda predecible. Una mayor velocidad de la red amplía el alcance práctico del ferrocarril hacia rutas anteriormente dominadas por el transporte por carretera.

El transporte de mercancías de larga distancia generó 156,700 millones de USD en 2025 y alcanzará 265,600 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,5 %. Un equipo ferroviario puede transportar el equivalente a más de 200 cargas completas de camión, lo que proporciona al ferrocarril una ventaja de costes del 30–50 % en las rutas adecuadas. Los trenes China-Europa, el Ferrocarril Transiberiano, los corredores terrestres de Norteamérica y las rutas de costa a costa demuestran esta ventaja. Los servicios China-Europa ofrecen un tránsito de 14–18 días desde los centros manufactureros de China hasta Europa, frente a los 30–35 días del transporte marítimo. El segmento también se beneficia cuando la escasez de conductores de camión, la volatilidad de los combustibles y las limitaciones de capacidad de las autopistas elevan los costes del transporte por carretera.

Por uso final

La minería fue el mayor uso final, con 70,700 millones de USD en 2025, y alcanzará 94,200 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,0 %. El carbón, el mineral de hierro, el concentrado de cobre, la bauxita y otros minerales requieren capacidad para cargas elevadas por eje y acceso ferroviario continuo desde los centros de extracción hasta las plantas o los puertos. Las políticas de transición energética limitan el carbón térmico, pero el carbón metalúrgico y los minerales industriales siguen vinculados al crecimiento manufacturero. El ferrocarril es fundamental para la economía de los proyectos mineros, ya que los costes de transporte afectan directamente a la competitividad de los yacimientos remotos.

La agricultura generó 69,000 millones de USD en 2025 y alcanzará 114,700 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,3 %. El trigo, el maíz, la soja, las semillas oleaginosas, los fertilizantes y otros insumos se transportan desde las regiones productoras hasta los transformadores nacionales y las terminales de exportación. Los trenes lanzadera de cereales de Norteamérica utilizan más de 100 vagones tolva cubiertos durante los períodos de cosecha, mientras que la potasa, el fosfato y los productos nitrogenados se distribuyen a los proveedores de insumos agrícolas. Los picos estacionales refuerzan el valor de la capacidad reservada y de los elevadores conectados a la red ferroviaria.

La energía generó 59,000 millones de USD en 2025 y alcanzará 103,000 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,8 %. Los productos petrolíferos, el petróleo crudo, el diésel renovable, el etanol, el hidrógeno y los posibles flujos de dióxido de carbono requieren vagones cisterna, terminales y protocolos de seguridad adaptados a cada producto. La industria manufacturera contribuyó con 38,000 millones de USD y alcanzará 54,800 millones de USD, respaldada por la distribución de bobinas de acero, aluminio, maquinaria, componentes y vagones portaautomóviles. La deslocalización cercana puede ampliar la demanda cuando los nuevos centros de producción se conectan por ferrocarril con proveedores, puertos y clientes.

Análisis regional del mercado del transporte ferroviario de mercancías

Norteamérica

América del Norte generó 82,600 millones de USD en 2025 y alcanzará 106,700 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 2,6%. La propiedad privada de los ferrocarriles de mercancías, las rutas transcontinentales y las redes consolidadas de Clase I sustentan unas operaciones maduras. El carbón, el grano, los productos químicos, las importaciones intermodales y las materias primas a granel se transportan por corredores en los que el ferrocarril ofrece ventajas de escala. La ampliación de terminales, las autorizaciones para trenes de doble estiba, el mantenimiento predictivo y la gestión ferroviaria con programación precisa favorecen un crecimiento incremental, aunque la disminución de los volúmenes de carbón limita el ritmo general de la región.

Estados Unidos generó 69,000 millones de USD en 2025, lo que representó el 83,5% del mercado norteamericano. Union Pacific, BNSF Railway, CSX Transportation, Norfolk Southern, Canadian National y CPKC operan una red de aproximadamente 140.000 millas. El carbón de Powder River Basin, el grano del Medio Oeste, los productos químicos de la costa del Golfo y el tráfico intermodal de la costa oeste definen los principales patrones de transporte de mercancías del país. Canadá generó 13,600 millones de USD en 2025 y crecerá a una TCAC del 3,4%. CN Rail y CPKC conectan la extracción de recursos, los productos forestales, el grano y el tráfico transfronterizo con los mercados estadounidenses. La capacidad de las terminales de Vancouver y Prince Rupert sustenta los flujos intermodales de la Puerta del Pacífico. El tráfico de recursos y de exportación proporciona al ferrocarril canadiense una combinación de cargas distinta de la estadounidense, mientras que las operaciones norteamericanas de línea única refuerzan las opciones de servicio transcontinental.

Europa

Europa generó 74,700 millones de USD en 2025 y alcanzará 106,500 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,7%. El apoyo normativo al cambio modal, la armonización de las infraestructuras y la liberalización del mercado ferroviario ayudan a contrarrestar la densidad de las redes de pasajeros y la intensa competencia del transporte por carretera. Los corredores exclusivos para mercancías, la inversión en terminales y el acoplamiento automático digital están diseñados para mejorar la capacidad y las operaciones transfronterizas. Las diferencias normativas y técnicas entre los sistemas nacionales siguen generando costes de demora y coordinación.

Alemania generó 25,100 millones de USD en 2025, lo que representó el 33,6% de los ingresos europeos. Su ubicación central, su base manufacturera, sus puertos y sus conexiones internacionales sustentan el transporte de mercancías de automóviles, productos químicos, maquinaria y bienes de consumo. DB Cargo, HUPAC, TX Logistik y Rail Cargo Group operan en un mercado en el que la interoperabilidad y la capacidad son tan importantes como la tracción ferroviaria. El contrato marco a largo plazo firmado por Alstom con Deutsche Bahn en febrero de 2025 respalda la modernización y digitalización de la red ferroviaria alemana. El Reino Unido se incluye en la cobertura europea a través de sus corredores de mercancías y de los flujos industriales, intermodales y vinculados a los puertos.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico fue el mayor mercado regional, con 163,300 millones de USD en 2025, y alcanzará 288,000 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,9%. La producción industrial, el transporte de carbón y minerales, la logística de exportación y la inversión en líneas exclusivas para mercancías definen la escala de la región. Los corredores transfronterizos conectan Asia Oriental, Asia Central y Europa, pero las diferencias de ancho de vía, las limitaciones de capacidad y la variación de las normas técnicas siguen siendo restricciones importantes.

China generó 104,900 millones de USD en 2025, lo que representó el 64,3% de los ingresos de Asia-Pacífico. China Railway Corporation opera la mayor parte de las infraestructuras y los servicios, y presta apoyo al transporte de carbón, minerales, exportaciones contenerizadas, productos agrícolas y trenes entre China y Europa. Estos trenes recorren más de 6.000 millas en un plazo de 14 a 18 días, lo que proporciona una alternativa más rápida al transporte marítimo para determinados productos manufacturados. La base de producción nacional de CRRC ofrece capacidad a gran escala para plataformas portacontenedores, vagones tolva para carbón, vagones cisterna, bastidores para automóviles y equipos para transporte pesado.

India es un mercado central de crecimiento para los corredores exclusivos para mercancías, las terminales y la reforma operativa.

El Eastern Dedicated Freight Corridor, respaldado por el Banco Mundial, aumentó su capacidad de 32 a más de 130 pares de trenes diarios, triplicó las velocidades operativas y generó un ahorro aproximado de 58 millones de USD en costes logísticos. La reducción de emisiones del corredor alcanzó 55,000 toneladas de CO₂ en 2024, y se prevé que la reducción acumulada ascienda a 13,19 millones de toneladas para 2042. Titagarh Rail Systems, Texmaco Rail & Engineering y BEML Limited están posicionadas en torno a la demanda nacional de equipos.

América Latina

América Latina generó unos ingresos de 19,600 millones de USD en 2025 y alcanzará 31,600 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,0 %. Las exportaciones minerales, los envíos agrícolas, las concesiones y la rehabilitación gradual determinan la demanda regional. La principal cuestión comercial es si la inversión puede mejorar el estado de las vías y el acceso a los puertos con la suficiente rapidez para respaldar la competitividad de las exportaciones.

Brasil generó 6,300 millones de USD en 2025, lo que representó el 32,1 % de los ingresos de América Latina. El ferrocarril especializado de Vale respalda las exportaciones de mineral de hierro, mientras que los flujos agrícolas conectan las regiones productoras del interior con los puertos. Las reformas en materia de privatización y concesiones están atrayendo capital hacia la rehabilitación de vías, la modernización de equipos y los nuevos corredores. México es un mercado regional significativo para la manufactura, el comercio transfronterizo con Estados Unidos y los servicios intermodales.

MEA

MEA generó 12,800 millones de USD en 2025 y alcanzará 17,200 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,1 %. Sigue siendo el mercado regional más pequeño; no obstante, los ferrocarriles destinados a la exportación de minerales, la conectividad de las zonas industriales y los proyectos transfronterizos del Golfo ofrecen oportunidades a largo plazo. El desarrollo de la región depende de la financiación, la demanda de materias primas y la infraestructura transfronteriza interoperable.

Sudáfrica se incluye a través de las exportaciones de carbón y minerales, los servicios de contenedores y la capacidad de fabricación local de Transnet Engineering. Arabia Saudí se incluye en la cobertura de MEA y en el alcance regulatorio aprobado. El conjunto de evidencias no proporciona ningún valor independiente ni ninguna cifra de desarrollo para el transporte ferroviario de mercancías.

Emiratos Árabes Unidos generó 4,100 millones de USD en 2025. Etihad Rail conecta puertos, zonas industriales y emplazamientos de producción minera. En febrero de 2025, CRRC anunció un contrato de vagones ferroviarios de mercancías para Hafeet Rail, que conecta los Emiratos Árabes Unidos y Omán. ^{[2]Railway Supply, CRRC Freight Railcar Contract for the Hafeet Rail Project, railway.supply} El proyecto respalda el transporte de contenedores, materiales a granel y mercancías generales, y ofrece a los flujos comerciales regionales una alternativa a la logística basada exclusivamente en carretera.

Cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías y panorama competitivo

CRRC Corporation lideró el mercado con una cuota del 8,5 % en 2025. Las cinco principales empresas concentraron conjuntamente el 21,7 %, mientras que el 78,3 % restante se distribuyó entre operadores regionales, empresas ferroviarias nacionales, ferrocarriles de líneas cortas y fabricantes especializados. Esta estructura está fragmentada a escala del mercado total porque el sector combina fabricantes de equipos, operadores de transporte de mercancías, proveedores de servicios y especialistas locales, en lugar de constituir un único mercado de productos estandarizado.

CRRC combina una escala significativa en China con una expansión internacional, una amplia cartera de vagones de mercancías y locomotoras, y una capacidad de fabricación superior a 10,000 vagones de mercancías al año. Su cartera incluye vagones plataforma portacontenedores, vagones tolva para carbón, vagones cisterna, bastidores para automóviles y equipos para transporte de cargas pesadas. El contrato de Hafeet Rail de febrero de 2025 demuestra la relevancia de los proyectos de exportación para su posición internacional.

Wabtec Corporation compite mediante locomotoras, sistemas de frenado, productos para operaciones digitales y servicios posventa tras la adquisición de GE Transportation en 2019. Las locomotoras eléctricas de batería Evolution Series y FLXdrive, Trip Optimizer y Movement Planner conectan el hardware de tracción con la optimización de rutas y el mantenimiento predictivo. Esta combinación genera una exposición recurrente a los servicios y al software, además de las ventas de equipos.

Alstom suministra las familias de locomotoras Prima y PowerHaul, plataformas de vagones de mercancías y sistemas digitales de señalización y control. Siemens Mobility aporta las plataformas de locomotoras Vectron y Charger, sistemas ferroviarios digitales, automatización y tecnología de eficiencia energética. Progress Rail, filial de Caterpillar, compite en la fabricación de vagones de mercancías, la reconstrucción de locomotoras, la infraestructura ferroviaria, los componentes, el mantenimiento y los servicios de prolongación de la vida útil. Greenbrier Companies y Trinity Industries combinan la fabricación de vagones de mercancías con operaciones de arrendamiento y gestión en Norteamérica.

Stadler Rail, Transmashholding y Hyundai Rotem atienden los mercados europeo, de la CEI y asiático mediante capacidades de fabricación regionales. Entre los especialistas regionales se encuentran FreightCar America, National Steel Car, Titagarh Rail Systems, Tatravagónka, Texmaco Rail & Engineering, Kawasaki Heavy Industries, Vossloh, CAF, Newag, CZ Loko, Pesa Bydgoszcz, Transnet Engineering, Škoda Transportation, Wagon Pars (MAPNA) y BEML Limited. Su relevancia competitiva suele derivarse de las preferencias de contratación pública nacional, la ingeniería localizada, la rapidez de respuesta del servicio o los equipos especializados, más que de la amplitud de su cartera global.

La intensidad competitiva difiere según el producto. Los vagones de mercancías básicos afrontan presión sobre los precios, mientras que los vagones cisterna criogénicos, los equipos para transporte de cargas pesadas, los bastidores para automóviles y los sistemas operativos digitales ofrecen una mayor diferenciación técnica. El mantenimiento digital, la operación autónoma y las capacidades logísticas integradas determinan cada vez más si los proveedores pueden superar las transacciones de hardware. Por tanto, el mercado recompensa tanto la escala como la especialización, en función de la carga, la geografía y el modelo de contratación.

Desarrollos recientes del sector

Septiembre de 2025: el Banco Mundial informó de una financiación de 4,500 millones de USD para 15 proyectos ferroviarios activos a julio de 2025, y se prevé que la cartera supere los 6,000 millones de USD en un plazo de cinco años. La cartera de financiación respalda proyectos de ampliación de la capacidad de transporte de mercancías, resiliencia de corredores y reducción de emisiones en múltiples mercados.

Febrero de 2025: CRRC anunció su contrato para suministrar vagones de mercancías para el proyecto Hafeet Rail, que conectará los Emiratos Árabes Unidos y Omán. El proyecto amplía la capacidad logística transfronteriza para materiales a granel, contenedores y mercancías generales.

Enero de 2025: el Banco Mundial anunció una subvención de 280 millones de USD para el proyecto RELINC de Ucrania, que incluye la reparación de 17 puentes ferroviarios destruidos, 200 vagones plataforma para las exportaciones de cereales y una línea ferroviaria de 22 kilómetros con ancho de vía estándar europeo entre Chop y Uzhhorod. El proyecto vincula la inversión en recuperación con la futura conectividad de mercancías compatible con la UE.

Diciembre de 2024: el Banco Mundial aprobó 660 millones de USD para el Proyecto de Desarrollo Ferroviario del Corredor Central Oriental de Türkiye. La electrificación y modernización del tramo Divriği-Kars, de 660 kilómetros, están diseñadas para ampliar la capacidad de transporte de mercancías de 750,000 toneladas a 20 millones de toneladas anuales.