Autores:
Ankit Gupta, Manish Dhiman
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Mercado europeo de combustible búnker Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI15309
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Fecha de publicación: October 2026
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Mercado europeo de combustible búnker
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Mercado europeo de combustible búnker
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Tamaño del mercado europeo de combustible para buques
El mercado europeo de combustible para buques se valoró en 38,56 mil millones de dólares estadounidenses en 2025, ascendió a 41,05 mil millones de dólares estadounidenses en 2026 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6,0 % entre 2026 y 2035, hasta alcanzar los 69,43 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. El mercado comprende los ingresos procedentes del combustible marino suministrado a buques comerciales en puertos europeos para la propulsión y la alimentación de sistemas auxiliares, incluidos los combustibles convencionales, conformes con la normativa y alternativos.
Conclusiones clave del mercado europeo de combustible búnker
Líder del mercado: Shell Marine lideró el mercado con una cuota superior al 15 % en 2025.
Actores líderes: Los cinco principales actores de este mercado son Shell Marine, bp Marine, Bunker Holding Group, TotalEnergies Marine Fuels y Vitol Bunkers, que en conjunto tenían una cuota de mercado del 44 % en 2025.
El mercado europeo de combustible para buques está pasando de un ciclo de ingresos impulsado por la recuperación a una transición de la combinación de combustibles impulsada por el cumplimiento normativo. La actividad del transporte de mercancías sostiene la base de las transacciones, mientras que la regulación del carbono, los requisitos de calidad del combustible y el despliegue de buques de doble combustible orientan las compras hacia tipos de combustible que ofrecen mayor valor en materia de certificación, logística y garantía de suministro.
Perspectiva de los analistas de GMI
En nuestra revisión de los registros históricos de ingresos por suministro de combustible en puertos europeos durante el período 2022–2025, identificamos los 37,15 mil millones de dólares estadounidenses como el mínimo histórico del mercado en 2024. La recuperación posterior establece una base de ingresos más sólida, pero el cambio más significativo es la transición del mercado desde las compras impulsadas por las materias primas hacia la adquisición de combustible condicionada por el cumplimiento normativo.
Tendencias del mercado europeo de combustible para buques, impulsores del crecimiento y perspectivas de previsión de GMI
La demanda europea de combustible para buques está cambiando debido a la interacción entre la actividad portuaria, el endurecimiento de los requisitos de descarbonización marítima y la desigual preparación para adoptar combustibles alternativos. La previsión refleja una demanda sostenida de combustibles convencionales, junto con una combinación de mayor valor de combustibles conformes con la normativa, GNL y alternativas de origen biológico, concentradas inicialmente en puertos centrales bien equipados.
Principales impulsores del crecimiento
Las referencias probatorias utilizan datos externos citados; las implicaciones para la demanda y las condiciones de la previsión corresponden al análisis de GMI.
Los flujos europeos de transporte de mercancías mantienen la base práctica de la demanda de combustible para buques: las embarcaciones necesitan un suministro físico fiable en escalas recurrentes, especialmente en la red de puertos centrales del mar del Norte. Esto genera una base sólida para los combustibles convencionales, incluso mientras los operadores portuarios y los proveedores invierten en productos que mejoran el perfil de emisiones de cada viaje. Por tanto, la oportunidad comercial no depende únicamente de un aumento de las escalas de los buques; también depende de la capacidad de los proveedores para atender esas mismas escalas con carteras de combustibles cada vez más diferenciadas.
FuelEU Maritime convierte la selección de combustible en una decisión estratégica de explotación, en lugar de una mera cuestión de compras. Su marco de cumplimiento recompensa a los operadores que pueden coordinar el despliegue de buques, el abastecimiento de combustible y la contabilidad de emisiones en toda su flota. Los proveedores con acceso a componentes biológicos certificados, GNL y la documentación correspondiente pueden captar una demanda menos condicionada por el precio que las compras convencionales en el mercado al contado, mientras que los operadores de flotas tienen más motivos para centralizar sus compras en torno a socios fiables en materia de cumplimiento normativo.
Los buques de doble combustible amplían la oportunidad potencial de los centros consolidados de combustibles alternativos, ya que los operadores no necesitan contar con infraestructuras idénticas en todos los puertos de una ruta antes de cambiar su estrategia de combustible. Esto favorece a los puertos que disponen de instalaciones de almacenamiento consolidadas, buques de suministro de combustible y capacidad de servicios marítimos, al tiempo que abre una vía gradual para que otras ubicaciones participen a medida que se desarrollen el despliegue de las flotas y los acuerdos de suministro locales.
Principales factores limitantes del mercado
Las referencias probatorias utilizan datos externos citados; las implicaciones para la demanda y las condiciones de la previsión corresponden al análisis de GMI.
Los costes de cumplimiento de las normas sobre carbono pueden reducir la capacidad de inversión de los operadores de buques a corto plazo, especialmente cuando las flotas afrontan márgenes de flete ajustados o acuerdos de fletamento fragmentados. Esta presión no elimina la demanda de combustible para buques; en cambio, puede retrasar las mejoras de propulsión que requieren una gran inversión de capital y prolongar el uso comercial de combustibles convencionales conformes con la normativa y fácilmente disponibles. El resultado es una curva de transición más lenta de lo que podrían sugerir por sí solos los objetivos regulatorios.
La concentración de las infraestructuras crea una brecha geográfica entre los puertos que pueden facilitar el abastecimiento habitual de combustibles alternativos y aquellos en los que los operadores siguen dependiendo de los tipos de combustible establecidos. El GNL, los biocombustibles, el metanol y el amoníaco requieren, cada uno, sistemas específicos de almacenamiento, seguridad y transferencia, así como procedimientos de certificación propios. Hasta que estos sistemas estén más extendidos, los proveedores de los principales centros portuarios conservarán una ventaja, mientras que los combustibles convencionales seguirán siendo esenciales para garantizar la continuidad del servicio en redes portuarias más pequeñas y dispersas.
La preparación técnica también limita la velocidad de sustitución de los combustibles. Las modificaciones de los buques, los procedimientos operativos, los sistemas de seguridad y las competencias de la tripulación deben avanzar de forma coordinada antes de que los combustibles emergentes puedan pasar de las pruebas piloto al abastecimiento habitual. Esta secuencia favorece un mercado de transición en el que coexisten el VLSFO, el MGO, el GNL y los productos mezclados con biocombustibles, en lugar de producirse una sustitución rápida de una categoría de combustible por otra.
Perspectiva de los analistas de GMI
Consideramos que la principal variable de la previsión es el ritmo de cambio de la composición de la mezcla de combustibles, más que una simple expansión del consumo de combustible de los buques. Los requisitos de cumplimiento normativo favorecen un abastecimiento de mayor valor, pero las limitaciones de infraestructura y operativas mantienen un papel significativo para los tipos de combustibles convencionales, lo que da lugar a una transición gradual por capas, en lugar de un ciclo de sustitución abrupta.
Análisis por segmentos del mercado europeo de combustibles para buques
Por tipo de producto
La composición de la oferta de productos del mercado europeo de combustibles para buques se caracteriza por una brecha cada vez mayor entre los tipos de combustibles tradicionales y los orientados al cumplimiento normativo. El HSFO generó 7,71 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que represente una cuota de mercado del 10,0 % en 2035. La demanda sigue vinculada a los buques equipados con depuradores y a determinadas rutas, pero el perfil de emisiones de carbono y azufre de este combustible reduce su relevancia estratégica a medida que avanzan la renovación de las flotas y las prioridades de cumplimiento normativo.
Se prevé que el VLSFO alcance los 26,38 mil millones de dólares estadounidenses en 2035 y crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 4,2 % (2026–2035). Su amplia disponibilidad y compatibilidad con la flota existente mantienen su función como opción práctica de referencia para cumplir la normativa, aunque su peso se reducirá gradualmente a medida que el GNL y las alternativas de origen biológico cobren importancia en el abastecimiento de combustibles prémium.
El MGO representó una cuota de mercado del 25,0 % en 2025 y se prevé que genere 17,35 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. Este tipo de combustible sigue siendo importante para los buques que operan en entornos sensibles a las emisiones, incluidos los transbordadores, los cruceros atracados y los buques sujetos a requisitos de calidad del aire específicos de cada puerto. Su flexibilidad también facilita las estrategias de mezcla con biocombustibles a corto plazo para los operadores que aún no están preparados para cambiar completamente de combustible.
El GNL representó una cuota de mercado del 5,0 % en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 18,6 % (2026–2035). El segmento se beneficia de la incorporación de buques de doble combustible, de la capacidad de repostaje establecida en los principales centros marítimos y de la posibilidad de integrar bio-GNL en las estrategias de cumplimiento normativo. Su reducida posición inicial también implica que la adopción por parte de los armadores y el despliegue de infraestructuras pueden modificar sustancialmente su contribución a los ingresos durante el período de previsión.
Se prevé que otros combustibles marinos conformes con la normativa, incluidas las mezclas con biocombustibles, el biometanol y las alternativas sintéticas, alcancen los 6.940 millones de dólares estadounidenses en 2035 y crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 13,3 % (2026–2035). Estos combustibles responden a casos de uso en los que los operadores buscan reducir las emisiones durante todo el ciclo de vida sin esperar a la conversión de toda la flota, especialmente cuando los sistemas de certificación y agrupación pueden aumentar el valor comercial de un suministro verificado con bajas emisiones de carbono.
Por tipo de buque
La composición del mercado europeo de combustibles marinos por tipo de buque refleja distintos patrones de escala, flexibilidad de combustible y exposición a los requisitos medioambientales. Los buques portacontenedores generaron 13.490 millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5,4 % (2026–2035). Sus frecuentes escalas en puertos centrales y su despliegue en rutas comerciales de larga distancia los convierten en una fuente importante de demanda recurrente de combustible para buques y en un foco de los acuerdos de suministro de GNL y biocombustibles.
Los buques cisterna representaron una cuota de mercado del 25,0 % en 2025 y se prevé que generen 16.660 millones de dólares estadounidenses en 2035. Los flujos de cargamentos de energía y productos químicos sostienen una base de demanda estable, mientras que las estructuras de fletamento y las características técnicas de la flota existente pueden moderar la adopción de nuevos sistemas de propulsión. Por ello, es probable que el VLSFO y el MGO sigan teniendo un papel destacado en las decisiones de suministro de combustible a buques cisterna durante buena parte del período de previsión.
Se prevé que los buques de carga generen 13.190 millones de dólares estadounidenses en 2035 y crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5,5 % (2026–2035). La actividad de transporte de graneles secos y carga general sostiene la demanda en los corredores del norte de Europa, el Báltico y el Mediterráneo. El segmento sigue siendo sensible a los costes, lo que respalda el uso continuado de los tipos de combustible consolidados mientras la penetración de combustibles alternativos avanza de forma más selectiva.
Se prevé que los cruceros generen 6.940 millones de dólares estadounidenses en 2035 y crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 8,4 % (2026–2035). El escrutinio medioambiental en los puertos de destino, los requisitos de emisiones en atraque y los compromisos de sostenibilidad dirigidos a los pasajeros aumentan el valor de disponer de un suministro fiable de MGO, GNL y combustibles certificados con menores emisiones de carbono. Esto hace que la demanda de los cruceros sea especialmente relevante para los proveedores capaces de combinar el suministro de combustible con documentación y garantías de cumplimiento de los horarios.
Otros tipos de buques, como los ferris, los buques de apoyo marítimo y los buques de servicio especializados, representaron una cuota de mercado del 12,0 % en 2025 y se prevé que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 7,6 % (2026–2035). Los servicios marítimos de corta distancia y las operaciones de energía marina generan necesidades de aprovisionamiento recurrentes cerca de los puertos regionales, donde la regularidad de las rutas puede favorecer la adopción temprana de combustibles alternativos y las inversiones específicas en infraestructura.
Perspectiva de los analistas de GMI
Observamos que la segmentación por producto y tipo de buque converge en torno a la viabilidad operativa. Los combustibles ampliamente disponibles conservan la mayor base de mercado potencial, mientras que las categorías de buques con rutas concentradas, escalas previsibles y mayor visibilidad en materia de cumplimiento se perfilan como las candidatas más claras para adoptar tempranamente acuerdos de suministro prémium y alternativo.
Análisis regional del mercado europeo de combustibles marinos
Análisis del mercado de combustible búnker de los Países Bajos
El mercado europeo de combustible búnker tiene como principal referente a los Países Bajos, que generaron 14,65 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y cuya cuota de mercado se prevé que alcance el 35,0 % en 2035. La ubicación de Róterdam en las rutas comerciales del mar del Norte y de la Europa interior, junto con su desarrollado sistema de suministro físico, respalda su papel como principal centro de abastecimiento de combustible de la región. La expansión de la actividad de bio-GNL del puerto y los avances en la preparación para la transferencia de amoníaco ponen de manifiesto cómo pueden adaptarse las redes logísticas de combustibles consolidadas a la siguiente fase de descarbonización del transporte marítimo [4]Port of Rotterdam. "Maritime shipping bunkered six times more bio-LNG in the Port of Rotterdam in 2025." portofrotterdam.com.
Análisis del mercado de combustible búnker de Alemania
Alemania tuvo una cuota de mercado del 15,0 % en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 6,8 % entre 2026 y 2035. Hamburgo y otras puertas de entrada del mar del Norte atienden el tráfico de contenedores, carga industrial y comercio vinculado al Báltico, lo que permite a los proveedores acceder a una demanda recurrente de buques que operan a escala internacional. La preparación para el uso de combustibles alternativos refuerza la posición de Alemania, aunque la evolución del mercado seguirá vinculada a la inversión portuaria, las decisiones de las navieras sobre sus flotas y la disponibilidad fiable de combustibles que cumplan la normativa.
Análisis del mercado de combustible búnker de España
España tuvo una cuota de mercado del 13,0 % en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 7,7 % entre 2026 y 2035. Su ubicación en el Atlántico y el Mediterráneo confiere importancia estratégica a puertos como Algeciras para los buques que navegan entre Europa, África y las rutas transoceánicas. A medida que mejore la capacidad de suministro de combustibles alternativos, los puertos españoles podrán captar una mayor proporción de la demanda sujeta a requisitos normativos que, de otro modo, podría concentrarse en los centros del norte de Europa.
Análisis del mercado de combustible búnker de Bélgica
Se prevé que Bélgica alcance una cuota de mercado del 11,0 % en 2035 y crezca a una TCAC del 6,0 % entre 2026 y 2035. Amberes-Brujas se beneficia de una intensa actividad de transporte de contenedores y de productos químicos y graneles líquidos, así como de su integración en el ecosistema de suministro más amplio de Ámsterdam-Róterdam-Amberes. Su posición en el mercado depende de mantener la fiabilidad del servicio para distintos tipos de combustible y, al mismo tiempo, participar en el desarrollo regional de la logística de abastecimiento de combustibles con menores emisiones de carbono.
Análisis del mercado de combustible búnker del Reino Unido
Se prevé que el mercado británico de combustible búnker genere 5,55 mil millones de dólares estadounidenses en 2035 y crezca a una TCAC del 4,6 % entre 2026 y 2035. Su red portuaria atiende distintas necesidades de transporte de contenedores, transbordadores, buques tanque y servicios en alta mar, pero su marco regulatorio independiente y la evolución de los patrones comerciales generan un contexto comercial distinto al de los centros continentales. La actividad de apoyo a la energía eólica marina ofrece una fuente de demanda regional duradera, aunque la red de combustibles alternativos del país está menos concentrada que la de los principales puertos de la zona ARA.
Análisis del mercado de combustible búnker del resto de Europa
Se prevé que el resto de Europa alcance una cuota de mercado del 15,0 % en 2035 y crezca a una TCAC del 6,8 % entre 2026 y 2035. Esta categoría incluye los mercados nórdicos, bálticos, mediterráneos, adriáticos y del Mediterráneo oriental, con flotas e infraestructuras portuarias diversas. Su crecimiento refleja la expansión de la capacidad regional de suministro de combustibles, la creciente importancia del transporte marítimo de corta distancia y de las operaciones en alta mar, y una diversificación gradual de la demanda de abastecimiento más allá de la red consolidada del norte de Europa.
Perspectiva de los analistas de GMI
Prevemos que la geografía del suministro de combustible marítimo en Europa se amplíe, en lugar de limitarse a desplazarse fuera de los principales centros. Los Países Bajos y Bélgica siguen siendo centros de suministro fundamentales, mientras que España, Alemania y los puertos periféricos adquieren importancia estratégica a medida que los operadores buscan un acceso más resiliente y mejor alineado con sus rutas a combustibles conformes con la normativa y alternativos.
Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado europeo de combustibles marítimos
La estructura de cuotas del mercado europeo de combustibles marítimos presenta una concentración moderada: las cinco principales empresas —Shell, bp, Bunker Holding Group, TotalEnergies y Vitol Bunkers— representaron conjuntamente el 44 % de los ingresos en 2025. La competencia viene determinada por la fiabilidad del suministro físico, la disponibilidad de productos, la cobertura portuaria, el respaldo crediticio, la flexibilidad contractual y la capacidad de ofrecer soluciones verificadas de combustibles con menores emisiones de carbono. A medida que los requisitos de cumplimiento normativo adquieren mayor relevancia, la documentación de los combustibles, la capacidad de mezclarlos y el acceso a infraestructuras especializadas para su suministro a buques se convierten en factores de diferenciación competitiva cada vez más importantes.
Shell Marine obtuvo una cuota de mercado del 15 % en 2025. Su posición competitiva se sustenta en una amplia cobertura de suministro físico y en su capacidad para atender a diversos operadores de buques en los principales puertos europeos. La relevancia de la empresa en la transición del mercado radica en su capacidad para combinar la distribución consolidada de combustibles marinos con ofertas de combustibles alternativos y relaciones duraderas con los clientes.
bp Marine obtuvo una cuota de mercado del 8 % en 2025. Su presencia en el segmento downstream y sus relaciones de suministro consolidadas respaldan una sólida posición en los segmentos de VLSFO y MGO, mientras que la ampliación de sus capacidades relacionadas con los biocombustibles y el GNL mejora su capacidad para responder a la demanda de compras orientadas al cumplimiento normativo. El reto competitivo consiste en convertir estas capacidades en un suministro fiable en múltiples puertos para operadores sujetos a obligaciones de emisiones cada vez más complejas.
Bunker Holding Group obtuvo una cuota de mercado del 8 % en 2025. Gracias a su red independiente de comercialización y suministro, que incluye Dan-Bunkering, el grupo puede abastecerse de varios proveedores y en distintas categorías de combustibles. Esta flexibilidad resulta especialmente valiosa cuando los armadores necesitan entregas físicas adaptadas a sus necesidades, apoyo de intermediación y acceso tanto a combustibles marinos convencionales como a opciones emergentes.
TotalEnergies Marine Fuels centra su actividad en la infraestructura de suministro de GNL y bio-GNL en los principales centros europeos. Su empresa conjunta de julio de 2025 con CMA CGM para desarrollar la logística de suministro de GNL a buques en la región de Ámsterdam-Róterdam-Amberes ilustra cómo los proveedores de energía y las navieras recurren a alianzas comerciales a largo plazo para garantizar el acceso a combustibles alternativos.
Vitol Bunkers compite gracias a su capacidad de comercialización, sus relaciones de suministro físico y su acceso a una amplia red de suministro energético. Su posición es relevante para los operadores de buques que necesitan cobertura en varios puertos europeos y desean gestionar la compra de combustibles convencionales y conformes con la normativa a través de un socio comercial flexible.
Otros participantes, como Repsol, Gasum Plc, Minerva Bunkering, TFG Marine Pte. Ltd., PBT International NV, GAC, PETRONAS, Hans Rinck Brennstoffe GmbH & Co. KG, Stena Metall AB, Ara Nova, Burando Atlantic Group y Orim Energy, contribuyen a un entorno competitivo fragmentado. La especialización regional, el acceso a los puertos, la integración de servicios y las capacidades en categorías de combustibles de nicho generan oportunidades significativas más allá de los principales proveedores, especialmente a medida que la transición aumenta la demanda de logística local y conocimientos técnicos especializados.
Novedades recientes del sector
CMA CGM y TotalEnergies crearon en julio de 2025 una empresa conjunta de logística para el suministro de GNL como combustible marítimo en la región de Ámsterdam-Róterdam-Amberes. La colaboración tiene como objetivo desarrollar una capacidad específica de suministro de GNL para CMA CGM y otros operadores marítimos, vinculando la demanda a largo plazo de los buques con una logística especializada de combustibles marinos. La iniciativa demuestra un modelo comercial más integrado para el suministro de combustibles alternativos en Europa [5]CMA CGM Group. "CMA CGM and TotalEnergies Launch LNG Bunkering Joint Venture to Accelerate Maritime Decarbonization." cmacgm-group.com.
El puerto de Róterdam completó en abril de 2025 una transferencia de amoníaco de buque a buque. Esta operación supuso un avance técnico hacia el futuro suministro comercial de amoníaco como combustible marítimo e indica que los preparativos para los combustibles de cero emisiones avanzan en paralelo a la expansión a corto plazo del suministro de GNL y bio-GNL.
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