Autores:
Ankit Gupta, Manish Dhiman
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Mercado de combustible para buques bunker Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI14849
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Fecha de publicación: October 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de combustible para buques bunker
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Mercado de combustible para buques bunker
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Tamaño del mercado de combustible búnker
El mercado de combustible búnker se valoró en 172,5 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que alcance los 182,7 mil millones de dólares estadounidenses en 2026, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5,58 % durante el período 2026-2035, hasta llegar a los 297,9 mil millones de dólares estadounidenses en 2035.
Conclusiones clave del mercado de combustible para buques
El mercado de combustible búnker está evolucionando: ha pasado de ser un mercado de transacciones centrado predominantemente en combustibles residuales a convertirse en un sistema de suministro más diferenciado, condicionado por las especificaciones de cumplimiento normativo, la economía de las rutas y la disponibilidad de combustible. El comercio marítimo sigue siendo la principal base de la demanda, mientras que la renovación de las flotas y los compromisos de descarbonización están cambiando el peso comercial del VLSFO, el MGO, el gas natural licuado (GNL) y las mezclas emergentes de combustibles marinos.
Perspectiva de los analistas de GMI
Nuestro análisis de datos históricos de transacciones de abastecimiento de combustible en puertos y de registros de adquisición de combustible para buques indica que el mercado de combustible búnker alcanzó los 162,47 mil millones de dólares estadounidenses en 2024, lo que representa una aceleración interanual significativa antes del año de referencia de 2025. Esta trayectoria, impulsada por el aumento de la actividad comercial, el alargamiento de las rutas debido a las alteraciones geopolíticas en puntos estratégicos marítimos clave y la creciente demanda de VLSFO y GNL por parte de la flota que cumple la normativa, confirma que el impulso estructural de crecimiento al inicio del período de previsión es más fuerte de lo que sugiere por sí sola la tendencia histórica de cinco años. GMI prevé que este impulso del período de referencia se mantenga durante los primeros años del período de previsión.
Tendencias del mercado de combustible búnker, impulsores del crecimiento y perspectivas de previsión de GMI
La actividad de transporte marítimo de carga y unos requisitos de cumplimiento normativo sobre combustibles cada vez más estrictos están impulsando la demanda de combustible búnker. Las perspectivas de previsión dependen de que la oferta de combustibles alternativos, las infraestructuras portuarias y la inversión en buques avancen de forma coordinada, sin alterar la disponibilidad ni la economía de los tipos de combustible convencionales que cumplen la normativa.
Principales impulsores del crecimiento
Las referencias probatorias se basan en datos externos citados; las implicaciones para la demanda y las condiciones de previsión corresponden al análisis de GMI.
La expansión del comercio influye en la demanda de combustible búnker no solo a través de los volúmenes de carga, sino también mediante la utilización de los buques y la distancia de los viajes. La UNCTAD informó de que las toneladas-milla aumentaron más rápido que el tonelaje transportado por mar en 2023, ya que los desvíos de rutas incrementaron las distancias de navegación, mientras que se prevé que el comercio de contenedores siga expandiéndose a corto plazo [1]UNCTAD. "Review of Maritime Transport 2024." unctad.org. Esta relación proporciona a los proveedores de combustible búnker un nivel mínimo de demanda relativamente sólido en los principales corredores de carga, incluso cuando distintos tipos de combustible compiten por cuota de mercado.
El GNL está pasando de ser una opción específica para determinadas rutas a convertirse en una vía de combustible comercial más consolidada, a medida que evolucionan en paralelo los pedidos de buques y las infraestructuras de suministro. La disponibilidad de puertos activos de abastecimiento de GNL, las ampliaciones de capacidad previstas y el predominio del GNL en los pedidos de buques de combustible alternativo aumentan la confianza de adquisición de los operadores con activos de doble combustible [2]SEA-LNG. "Focus on practicality drives LNG pathway growth in 2024." sea-lng.org. El consiguiente cambio en la demanda es significativo porque combina la venta de combustible con requisitos logísticos, de almacenamiento y de contratos de suministro a más largo plazo.
El marco de la Organización Marítima Internacional está reforzando la importancia comercial de la flexibilidad en el uso de combustibles. Una norma de intensidad de GEI para combustibles marinos basada en objetivos haría que el cumplimiento normativo cobrara cada vez más relevancia en las decisiones de fletamento, renovación de flotas y aprovisionamiento, en lugar de tratar la selección de combustibles únicamente como una decisión basada en los precios al contado [3]International Maritime Organization. "MEPC 82 makes progress on IMO net-zero framework." imo.org. Por tanto, los proveedores capaces de combinar productos conformes con una entrega física fiable están mejor posicionados para captar demanda de mayor valor.
Principales factores limitantes del mercado
Las referencias probatorias se basan en datos externos citados; las implicaciones para la demanda y las condiciones de previsión corresponden al análisis de GMI.
El informe Maritime Forecast to 2050 de DNV destaca la brecha cada vez mayor entre la capacidad técnica de la flota mundial para consumir combustibles con bajas emisiones de GEI y el suministro actual de los productores de combustible y las infraestructuras portuarias [4]DNV. "DNV: Fleet readiness surges ahead of fuel supply - green transition at a tipping point." dnv.com. Se prevé que la capacidad de la flota para utilizar combustibles alternativos alcance los 50 Mtoe de combustibles con bajas emisiones de GEI al año en 2030; sin embargo, el consumo real de estos combustibles sigue siendo hoy una pequeña fracción de esa capacidad. Este desajuste limita la posibilidad de obtener mayores ingresos por primas e introduce incertidumbre comercial tanto para los proveedores de combustible como para los operadores de buques que planifican acuerdos de suministro de combustible a largo plazo. Esta inercia por el lado de la oferta favorece a los combustibles convencionales a corto plazo, pero también genera riesgos en la formación de precios que pueden reducir los compromisos contractuales y ralentizar las decisiones sobre la transición de la flota.
La trayectoria de crecimiento de la flota equipada con depuradores añade una segunda dimensión a esta limitación. Dado que actualmente hay miles de buques equipados con depuradores, y que esta flota sigue creciendo [5]Container News. "Global bunker market ends 2024 with stability." container-news.com, un segmento sustancial de la flota mundial está vinculado comercialmente a la economía del HSFO a medio plazo. La rentabilidad de la inversión en depuradores depende de la diferencia entre los precios del HSFO y el VLSFO, que se ha reducido considerablemente desde su máximo posterior a la entrada en vigor de la normativa IMO 2020, debido a los cambios en los diferenciales de calidad del crudo y en los patrones de suministro regionales. Cuando se reduce el diferencial, se debilita la justificación económica de los nuevos pedidos de depuradores y los operadores de buques se muestran menos dispuestos a invertir más capital en el cumplimiento de la normativa sobre combustibles, lo que modera la inversión total del mercado y ralentiza la evolución de la combinación de productos. La situación regulatoria en los puertos agrava este efecto: las restricciones a las descargas de depuradores de circuito abierto en puertos europeos y algunos puertos asiáticos obligan a los operadores a cambiar a combustibles conformes cuando están atracados o navegan por aguas restringidas, lo que añade complejidad operativa y costes sin ofrecer señales comerciales claras sobre cuál es la vía óptima de transición a largo plazo.
Perspectiva de los analistas de GMI
Consideramos que la principal tensión de las previsiones se debe al desajuste entre la ambición regulatoria y la preparación comercial de las cadenas de suministro de combustible. El crecimiento del comercio respalda un consumo generalizado de combustibles marinos, pero la composición de los ingresos cambiará de forma desigual, ya que es poco probable que los operadores abandonen activos convencionales que aún pueden utilizar antes de que haya combustibles alternativos disponibles en los puertos y con las condiciones contractuales que requieren sus redes operativas.
Análisis por segmentos del mercado de combustibles marinos
Por producto
El HSFO representó el 24,0 % del mercado de combustibles marinos en 2025 y se prevé que represente el 14,0 % en 2035. Su papel residual se sustenta en la flota equipada con depuradores, especialmente en las rutas de larga distancia, donde la economía de los diferenciales de precios de los combustibles aún puede justificar el consumo de combustibles residuales. Sin embargo, la categoría ocupa una posición estratégica cada vez más limitada, ya que las restricciones portuarias, la renovación de buques y la planificación del cumplimiento normativo favorecen progresivamente combustibles que puedan utilizarse en una gama más amplia de entornos operativos.
Se prevé que el MGO genere 68,5 mil millones de dólares estadounidenses en 2035 y que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6,7 % durante 2026-2035. La demanda se ve respaldada por su uso en zonas de control de emisiones y por su función en clases de buques que requieren una opción de destilado de alta calidad. Su relevancia comercial aumenta cuando el acceso a los puertos, las operaciones cerca de la costa y los requisitos de calidad del combustible hacen menos atractivos los combustibles residuales.
El GNL representó el 6,0 % del mercado en 2025 y se prevé que genere 47,6 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. Su expansión depende del desarrollo coordinado de flotas bicombustibles, buques de abastecimiento, sistemas de almacenamiento y acuerdos de suministro de combustible a largo plazo. Cuando se dan estas condiciones, el GNL puede transformar la adquisición de combustible marino, pasando de una compra puntual a una relación más integrada de logística y gestión del combustible.
Se prevé que otros combustibles marinos representen el 7,5 % del mercado en 2035 y que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 14,2 % durante 2026-2035. Esta categoría incluye mezclas con biocombustibles, soluciones basadas en metanol, variantes de combustibles conformes con la normativa y aplicaciones incipientes de amoníaco. Su expansión dependerá de la capacidad de los proveedores para asegurar materias primas certificadas, demostrar fiabilidad operativa y cumplir requisitos cada vez más rigurosos en materia de emisiones durante el ciclo de vida.
Por tipo de buque
Los portacontenedores representaron el 37,5 % del mercado en 2025 y se prevé que generen 107,2 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. Su elevada utilización, sus motores de gran tamaño y su exposición a las expectativas de descarbonización de los clientes los convierten en una fuente decisiva de demanda de combustible. Los principales operadores de líneas marítimas también figuran entre los candidatos más sólidos para establecer acuerdos plurianuales de adquisición de combustibles alternativos, lo que hace que este segmento sea importante para la expansión comercial del GNL y otros combustibles emergentes.
Los buques tanque generaron 39,5 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que representen el 22,5 % del mercado en 2035. Su estrategia de combustible varía considerablemente en función de las rutas comerciales, la antigüedad de los buques y la instalación de depuradores. El segmento mantendrá una importante base de demanda de fueloil con alto contenido de azufre (HSFO), pero las decisiones de compra a largo plazo estarán cada vez más condicionadas por la regulación de las rutas de exportación, los requisitos de los fletadores y la rentabilidad de sustituir o modernizar buques de gran tamaño.
Los buques de carga representaron el 20,9 % del mercado en 2025 y se prevé que generen 61,07 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. La demanda está estrechamente vinculada a los flujos comerciales de graneles secos y carga general, donde el coste del combustible sigue siendo un factor determinante de la rentabilidad de los viajes. La exposición del mercado mundial de combustibles búnker al transporte de mercancías lo convierte en un segmento relevante, mientras que la fragmentación de la estructura de propiedad de muchos operadores puede ralentizar la adopción de combustibles que requieren acuerdos de suministro específicos.
Los cruceros generaron 10,09 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 7,5 % durante 2026-2035. Los operadores de buques de pasajeros están sometidos a un mayor escrutinio en lo relativo a las emisiones atmosféricas locales y el acceso a los puertos, lo que aumenta la importancia de la calidad del combustible en las zonas costeras y los destinos turísticos. Sus itinerarios también incentivan a los proveedores a garantizar la disponibilidad fiable de combustible conforme a la normativa en varios puertos, en lugar de en un único centro.
Otros tipos de buques representaron el 12,85 % del mercado en 2025 y se prevé que supongan el 14,0 % en 2035. Los transbordadores, los buques de apoyo a la industria offshore y las embarcaciones comerciales especializadas están más expuestos a la regulación regional, a autonomías operativas más cortas y a las decisiones sobre infraestructuras locales. Estas características pueden convertirlos en usuarios pioneros de GNL, biocombustibles, sistemas asociados a la electrificación u otras vías de transición adaptadas al contexto local.
Perspectiva de los analistas de GMI
Prevemos que la transición de los productos estará menos condicionada por un único combustible sustitutivo que por las realidades operativas de cada clase de buque. Las flotas de portacontenedores pueden concentrar la demanda mediante grandes programas de aprovisionamiento, mientras que los buques tanque y los graneleros suelen requerir una transición más gradual. Esta divergencia debería mantener la complejidad del mercado de combustibles y favorecer a los proveedores capaces de atender tanto las vías convencionales como las alternativas.
Análisis regional del mercado de combustible búnker
Análisis del mercado de combustible búnker en Norteamérica
El mercado de combustible búnker de Norteamérica representó el 14,0 % de la demanda mundial en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 4,4 % durante 2026-2035. Los sistemas de suministro consolidados de la costa del golfo y el Atlántico abastecen el tráfico de buques tanque, graneleros y portacontenedores, mientras que el ritmo de la transición se ve moderado por la madurez de la infraestructura regional de combustibles convencionales y por la composición de la flota.
Estados Unidos
Estados Unidos generó 20,4 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que represente el 88,0 % del mercado norteamericano en 2035. La infraestructura de refinado y comercialización de la costa del golfo, junto con la demanda de los principales puertos del Atlántico y el Pacífico, proporciona al país una amplia base de suministro de combustibles convencionales que cumplen la normativa. Su potencial en el suministro de GNL como combustible para buques se ve reforzado por la disponibilidad de gas nacional, aunque la adopción regional dependerá del despliegue de buques y de las inversiones en los puertos.
Canadá
Canadá representó el 15,1 % de la demanda de combustible búnker de Norteamérica en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 1,8 % durante 2026–2035. El mercado se concentra en torno a puertos que dan servicio al comercio transpacifico de contenedores, los envíos de graneles y las operaciones costeras. Su potencial a largo plazo en materia de combustibles alternativos se ve respaldado por la proximidad a los recursos de gas natural, aunque el despliegue comercial del abastecimiento de combustible en puerto sigue dependiendo de compromisos de infraestructura localizados.
Análisis del mercado de combustible búnker de Europa
El mercado de combustible búnker de Europa generó 45,7 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que represente el 25,0 % de la demanda mundial en 2035. El marco regulatorio de la región está aumentando la importancia del rendimiento de las emisiones durante el ciclo de vida, la documentación del combustible y la disponibilidad de productos, especialmente en el corredor ARA y las principales rutas marítimas del Mediterráneo.
Países Bajos
Se prevé que Países Bajos genere 20,8 mil millones de dólares estadounidenses en 2035 y representó el 27,5 % del mercado europeo en 2025. Las capacidades de almacenamiento, refinado, mezcla y suministro de buque a buque de Róterdam sustentan su papel como importante centro europeo de abastecimiento de combustible en puerto. Su capacidad para suministrar varios grados de combustible ofrece flexibilidad a los operadores a la hora de gestionar distintas necesidades de cumplimiento normativo en viajes regionales y de larga distancia.
Alemania
Alemania representó el 22,0 % del mercado europeo en 2025 y se prevé que genere 16,3 mil millones de dólares estadounidenses de aquí a 2035. La demanda se concentra en torno al comercio del mar del Norte y el Báltico, especialmente en la actividad de contenedores vinculada a Hamburgo. La infraestructura de importación de GNL del país ofrece una posible plataforma para el suministro de combustible marino a medida que se amplía el despliegue de buques propulsados por combustibles alternativos en los corredores del norte de Europa.
Reino Unido
El Reino Unido generó 8,2 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5,0 % durante 2026–2035. Su mercado de abastecimiento de combustible en puerto da servicio al tráfico de contenedores, petroleros y carga rodada mediante un sistema portuario disperso. La continua armonización con los requisitos internacionales sobre combustibles mantiene el acceso a suministros de calidad internacional, mientras que las diferencias en el entorno regulatorio regional pueden influir en los costes locales de cumplimiento y en los plazos de inversión.
Análisis del mercado de combustible búnker de Asia-Pacífico
El mercado de combustible búnker de Asia-Pacífico representó el 44,4 % de la demanda mundial en 2025 y se prevé que genere 141,51 mil millones de dólares estadounidenses de aquí a 2035. Su magnitud refleja la concentración de las rutas entre Asia y Europa y transpacíficas, la actividad exportadora industrial y la presencia de importantes centros de abastecimiento de combustible en puerto. La región también es clave para el crecimiento de la infraestructura de GNL y el despliegue de buques propulsados por combustibles alternativos.
Singapur
Singapur generó 25,6 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que represente el 31,0 % del mercado de Asia-Pacífico en 2035. Su papel se sustenta en el suministro de combustible de buque a buque a gran escala, unas amplias capacidades de comercialización de combustibles y la conectividad entre las principales rutas este-oeste e intraasiáticas. Los volúmenes de abastecimiento de GNL en puerto aumentaron un 18 % durante los primeros cinco meses de 2025 con respecto al mismo período de 2024, lo que ilustra la evolución del puerto hacia un modelo de suministro multienergético.
China
China representó el 29,4 % del mercado de Asia-Pacífico en 2025 y se prevé que genere 42,4 mil millones de dólares estadounidenses de aquí a 2035. La demanda se ve respaldada por los sistemas portuarios de Shanghái y Ningbo-Zhoushan, el tráfico de contenedores, el comercio industrial y la capacidad de refinado nacional. Los volúmenes de abastecimiento de GNL en puerto de Shanghái aumentaron un 60 % durante los primeros cinco meses de 2025 con respecto al período correspondiente de 2024, lo que indica una aceleración de la actividad con combustibles alternativos en un importante centro regional.
India
India generó 4,0 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 8,7 % durante 2026-2035. La demanda se concentra en torno a los principales puertos comerciales y está respaldada por el aumento de la actividad comercial, la capacidad nacional de refino y las iniciativas de desarrollo portuario. El mercado tiene margen para captar demanda adicional de abastecimiento de combustible a buques a medida que la capacidad de servicio local y la disponibilidad de combustible se vuelven más competitivas frente a los centros regionales consolidados.
Japón
Japón representó el 8,5 % del mercado de Asia-Pacífico en 2025 y se prevé que genere 12,02 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. La base de armadores del país, su red de puertos industriales y el interés por las vías relacionadas con el gas natural licuado (GNL) y el amoníaco respaldan un perfil de transición energética más diversificado. La evolución de su mercado dependerá del ritmo al que los armadores traduzcan sus compromisos de descarbonización en una demanda recurrente de abastecimiento de combustible a buques.
Corea del Sur
Corea del Sur generó 4,2 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que represente el 5,5 % del mercado de Asia-Pacífico en 2035. El papel de Busan en el comercio de contenedores y el liderazgo del país en construcción naval vinculan de forma natural el mercado con la demanda de buques de doble combustible. La inversión en abastecimiento de combustible a buques puede beneficiarse de esta relación entre la construcción naval, el despliegue de flotas y la planificación de las infraestructuras nacionales.
Análisis del mercado de combustibles búnker en América Latina
Se prevé que el mercado de combustibles búnker en América Latina genere 19,3 mil millones de dólares estadounidenses en 2035 y crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6,1 % durante 2026-2035. Las rutas de exportación de materias primas, el tráfico marítimo relacionado con el canal de Panamá y la actividad de transbordo del Caribe respaldan la demanda, mientras que la modernización portuaria y la disponibilidad de suministro fiable influirán en la capacidad de la región para atraer más escalas de buques.
Brasil
Brasil generó 5,5 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que genere 10,0 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. Los principales corredores de exportación agrícola y minera, junto con la actividad energética en alta mar, proporcionan una base de demanda diversificada para los combustibles marinos. Las capacidades nacionales de refino y suministro de combustible ofrecen al país una ventaja para atender el tráfico del Atlántico sur, especialmente cuando las operaciones de apoyo en alta mar complementan la demanda de navegación de larga distancia.
Argentina
Argentina representó el 18,7 % del mercado latinoamericano en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6,5 % durante 2026-2035. Las exportaciones de cereales, la logística vinculada a los ríos y la actividad portuaria atlántica configuran una combinación de demanda diferenciada. Los recursos gasíferos potenciales del país podrían respaldar futuras aplicaciones marinas relacionadas con el GNL, aunque el desarrollo de la cadena de suministro determinará si este potencial se convierte en una ventaja significativa para el abastecimiento de combustible a buques.
Análisis del mercado de combustibles búnker en Oriente Medio y África
El mercado de combustibles búnker en Oriente Medio y África generó 15,3 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que represente el 8,5 % de la demanda mundial en 2035. Su importancia viene determinada por la proximidad a las rutas de exportación de energía, los puntos estratégicos de estrangulamiento marítimo y los cambios de ruta que pueden desviar escalas de buques hacia puntos de suministro del golfo, el mar Rojo y el cabo de Buena Esperanza.
EAU
EAU generó 8,5 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que represente el 52,0 % del mercado de Oriente Medio y África en 2035. La ubicación de Fuyaira, fuera del estrecho de Ormuz, junto con sus amplias capacidades de almacenamiento y suministro de combustible, respalda su papel como centro clave de abastecimiento de combustible a buques. El mercado también está en condiciones de participar en el desarrollo de combustibles alternativos, mientras proveedores y puertos evalúan las oportunidades relacionadas con el GNL y el e-metanol.
Arabia Saudí
Arabia Saudí generó 3,0 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6,1 % durante 2026-2035. Las operaciones integradas de las actividades posteriores a la extracción y los importantes flujos de exportación de crudo y productos derivados sustentan la demanda relacionada con los buques tanque. La expansión portuaria e industrial marítima podría ampliar la gama de servicios de suministro de combustible del país, especialmente a medida que los operadores buscan opciones de combustible fiables en las rutas del mar Rojo y el golfo Pérsico.
Sudáfrica
Sudáfrica representó el 9,8 % del mercado de Oriente Medio y África en 2025 y se prevé que genere 2,8 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. La ubicación de Durban en la ruta del cabo genera demanda de buques portacontenedores y graneleros, especialmente cuando el tráfico se desvía de las rutas del mar Rojo. El potencial de crecimiento del mercado está ligado a la fiabilidad de las infraestructuras y a su capacidad para atender a buques que requieren una calidad del combustible y unos calendarios de entrega previsibles.
Marruecos
Marruecos generó 800,0 millones de dólares estadounidenses en 2025 y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6,5 % durante 2026-2035. Tanger Med se beneficia de su ubicación cerca del estrecho de Gibraltar y de su función como centro de transbordo entre el Mediterráneo y el Atlántico. Su posición estratégica puede favorecer una demanda adicional de combustible para buques a medida que las navieras optimizan su aprovisionamiento de combustible en función de los patrones de navegación entre Europa y África occidental.
Perspectiva de los analistas de GMI
Creemos que la ventaja regional dependerá cada vez más de factores que van más allá de la ubicación física. Los principales centros se diferenciarán por la variedad de combustibles disponibles, el acceso a terminales, la fiabilidad de las entregas y el apoyo en materia de cumplimiento normativo. La escala de Asia-Pacífico, la intensidad regulatoria de Europa y la ubicación estratégica de Oriente Medio en las rutas generan distintos argumentos de inversión, pero todos favorecen a los proveedores capaces de convertir las infraestructuras en una flexibilidad operativa fiable.
Cuota de mercado de combustible para buques y panorama competitivo
La estructura de la cuota de mercado de combustible para buques está moderadamente concentrada entre los principales proveedores integrados, pero sigue muy fragmentada a escala portuaria. Las cinco principales empresas —Shell, TotalEnergies, bp p.l.c., ExxonMobil y Vitol Bunkers— representaron en conjunto aproximadamente el 39 % de la cuota de mercado en 2025, lo que deja un amplio margen a las compañías petroleras nacionales, los operadores comerciales independientes, los distribuidores regionales y los proveedores físicos específicos de cada puerto. Las relaciones crediticias locales, el acceso a terminales, la capacidad de suministro a buques y las capacidades de mezcla siguen siendo importantes barreras para una consolidación generalizada del mercado.
Shell representó el 12,0 % del mercado en 2025. Su fortaleza competitiva se basa en una amplia presencia internacional en el suministro de combustible para buques y en la capacidad de combinar el suministro convencional de combustible marino con opciones de GNL y combustibles con menor huella de carbono. Esta posición integrada es cada vez más valiosa para los clientes del sector naviero que buscan relaciones de suministro en varios puertos, en lugar de compras puntuales aisladas.
TotalEnergies representó el 9,0 % del mercado en 2025. La empresa ha destacado el suministro de GNL a buques como una vía estratégica para crear una posición diferenciada en el suministro de combustible marino prémium. Su modelo comercial se beneficia de la combinación del abastecimiento de combustible, la comercialización, la logística y las relaciones a largo plazo con clientes del sector naviero que están transformando sus flotas.
bp p.l.c. representó el 7,0 % del mercado en 2025. Su presencia en el sector de los combustibles marinos se apoya en sus capacidades de refino y comercialización, mientras que el suministro de VLSFO y destilados medios sigue siendo fundamental para su posicionamiento. Los servicios de gestión de riesgos y la disponibilidad física en los principales puertos son factores diferenciadores importantes en un mercado expuesto a la volatilidad de los precios vinculados al crudo.
ExxonMobil Corporation representó el 6,0 % del mercado en 2025. La presencia de la empresa en las actividades de refino y distribución respalda el suministro de combustibles marinos convencionales, mientras que su interés estratégico en el suministro de GNL a buques refleja la creciente importancia de una logística integrada de combustibles. Su relevancia competitiva dependerá de la eficacia con que conecte sus redes de refino consolidadas con la creciente demanda de múltiples combustibles.
Vitol Bunkers representó el 5,0 % del mercado en 2025. Su modelo centrado en la comercialización aporta flexibilidad en el abastecimiento, la mezcla y la fijación de precios en los principales centros. Esta flexibilidad resulta valiosa en unos mercados de combustibles volátiles, aunque los márgenes siguen siendo sensibles al equilibrio entre la competencia en el suministro físico y las condiciones de los mercados de materias primas.
Los participantes regionales mantienen posiciones sólidas cuando controlan las relaciones portuarias, el acceso a refinerías nacionales o infraestructuras especializadas de combustibles. Bunker Holding A/S, China Marine Bunker (PetroChina) Co. Ltd., CNPC, Gasum Plc, Hindustan Petroleum Corporation Limited, Indian Oil Corporation Ltd, Minerva Bunkering, TFG Marine Pte. Ltd. y Viva Energy Group están bien posicionadas gracias a una combinación de alcance geográfico, integración del suministro local y especialización en atención al cliente. Los proveedores emergentes centrados en el GNL, entre ellos Eagle LNG Partners, EVOL LNG, KOREA LNG BUNKERING y Stena Metall AB, buscan aprovechar las oportunidades que genera la transición hacia combustibles marinos alternativos.
Novedades recientes del sector
TotalEnergies y CMA CGM Group anunciaron en julio de 2025 una empresa conjunta al 50/50 para desarrollar la logística de suministro de GNL a buques en Róterdam. El acuerdo incluye planes para un buque dedicado al suministro de GNL y un marco de suministro de GNL a largo plazo, lo que demuestra cómo los proveedores de combustibles y las empresas navieras recurren a compromisos conjuntos en infraestructuras para reducir la incertidumbre sobre la disponibilidad de combustibles alternativos [6]CMA CGM Group. "CMA CGM and TotalEnergies launch LNG bunkering logistics joint venture." cmacgm-group.com.
Molgas Energy Group completó la adquisición de Titan Clean Fuels en octubre de 2025. La operación incorpora capacidades de suministro de GNL y bio-GNL a una plataforma más amplia de energía en el segmento downstream y refleja la continua consolidación entre los proveedores europeos que buscan alcanzar la escala necesaria para atender la creciente demanda de buques de doble combustible [7]Molgas Energy Group. "Molgas completes full acquisition of Titan Clean Fuels." molgasenergy.com.
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Volúmenes de importación y exportación, códigos SA y registros aduaneros
Parámetros estudiados y evaluados
Cada dato de este informe se valida mediante entrevistas de investigación primaria, modelos ascendentes basados en datos reales y rigurosas comprobaciones cruzadas. Conozca nuestro proceso de investigación →