Mercado del transporte marítimo de graneles secos Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado del transporte marítimo de graneles secos

El tamaño del mercado mundial del transporte marítimo de graneles secos se estimó en 168,500 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca de 174,000 millones de USD en 2026 a 249,800 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 4,1 %, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

El mercado abarca los ingresos por fletes y fletamento generados por el transporte marítimo de mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita, níquel, acero, fertilizantes y otras materias primas secas a granel.

El crecimiento del comercio sigue estando estrechamente vinculado a la producción industrial, los insumos para la fabricación de acero, los flujos de alimentos y piensos, y la distancia entre las regiones exportadoras de recursos y las economías consumidoras. La UNCTAD informó de que el comercio marítimo mundial alcanzó 12,300 millones de toneladas en 2023, y que las cargas secas representaron una parte significativa de la recuperación de los volúmenes del comercio marítimo. ^{[1]UN Trade and Development, Review of Maritime Transport 2024 - Chapter I: International Maritime Trade - October 2024, unctad.org} Por tanto, las perspectivas de ingresos del mercado de graneles secos dependen tanto del crecimiento de las toneladas-milla como del volumen de carga: unas rutas de abastecimiento más largas, las interrupciones en los canales y los retrasos portuarios pueden reducir la disponibilidad de buques incluso cuando los volúmenes de materias primas crecen moderadamente.

China sigue siendo el principal nodo de demanda de los grandes graneles, especialmente de mineral de hierro y carbón, mientras que India y el Sudeste Asiático están aumentando la importancia de los corredores de carbón metalúrgico, cereales, fertilizantes y graneles menores. Por el lado de la oferta, los nuevos pedidos de buques están limitados por la incertidumbre en torno a las opciones de combustible, las normas sobre emisiones y los futuros requisitos de los fletadores. La Estrategia de GEI de 2023 de la OMI establece una orientación hacia unas emisiones netas cero de GEI procedentes del transporte marítimo internacional para 2050 o alrededor de ese año, y fija objetivos intermedios para 2030 y 2040, lo que aumenta la relevancia comercial de la eficiencia del combustible y de las decisiones de renovación de la flota. ^{[2]International Maritime Organization, 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships - July 2023, imo.org}

Los índices de referencia de los fletes han seguido reflejando esta estrecha interacción entre el comercio físico, la oferta de buques y las interrupciones de las rutas. Los índices de fletes de carga seca de Baltic Exchange ofrecen evaluaciones diarias de las condiciones en las principales clases de buques, y muestran cómo los mercados de Capesize, Panamax y Supramax pueden responder de manera diferente al mismo entorno macroeconómico. Los movimientos de las tarifas pueden ser bruscos porque la demanda de carga puede cambiar rápidamente, mientras que la oferta de la flota tarda años en ajustarse.

La economía de la flota es cada vez más selectiva. El valor de un buque moderno depende cada vez más del consumo de combustible, el rendimiento en materia de emisiones, la compatibilidad portuaria y la capacidad de obtener empleo bajo los requisitos medioambientales de los fletadores. El cumplimiento normativo no eliminará el carácter cíclico de los fletes, pero eleva los costes operativos y de capital de los buques menos eficientes. Los propietarios capaces de combinar flotas comercialmente flexibles con inversiones creíbles en eficiencia están mejor posicionados para aprovechar los períodos de estrechez sin depender exclusivamente de la exposición a corto plazo al mercado al contado.

Principales factores impulsores

Incremento del comercio marítimo mundial

La demanda de graneles secos se sustenta en flujos comerciales que no pueden sustituirse fácilmente por el transporte nacional, especialmente los movimientos de mineral, carbón, cereales y fertilizantes entre regiones productoras y consumidoras distantes. La UNCTAD prevé que el comercio marítimo siga condicionado por el crecimiento económico, la demanda de materias primas y las interrupciones de las rutas, que modifican los costes de transporte y las distancias de los viajes. Los viajes más largos incrementan la demanda de toneladas-milla y absorben capacidad efectiva de la flota, lo que respalda los ingresos incluso cuando el crecimiento del volumen de carga es limitado.

Asia-Pacífico es el principal centro geográfico de este factor. Las importaciones de materias primas de China siguen determinando la escala de la demanda de graneles principales, mientras que el crecimiento industrial de India y el aumento de las necesidades energéticas, alimentarias y de materiales de construcción del Sudeste Asiático amplían el mercado para el empleo de buques Panamax, Handymax, Supramax y Handysize.

Crecimiento de la producción industrial y de acero

La producción de acero sostiene las principales rutas comerciales de graneles secos mediante la demanda de mineral de hierro y carbón coquizable. El Ministerio del Acero de India identifica la expansión sostenida de la capacidad como un objetivo central de su política, lo que respalda la continuidad de las necesidades de materias primas para la producción de acero y de las infraestructuras de transporte relacionadas. ^{[3]Ministry of Steel, Government of India, Annual Report 2025-26 - April 2026, steel.gov.in} Esto aumenta la importancia estratégica del abastecimiento de larga distancia desde Australia, Brasil, Estados Unidos y los proveedores emergentes de África Occidental.

Simandou es especialmente relevante porque conecta el mineral de hierro de alta ley de Guinea con los mercados siderúrgicos mundiales mediante un sistema ferroviario y portuario específico. Reuters informó sobre el lanzamiento del proyecto como una fuente potencial de suministro de alta ley, con implicaciones para la posición de Guinea en los mercados del mineral de hierro. A medida que aumenten los volúmenes, el corredor África Occidental–Asia puede añadir demanda de buques Capesize, al tiempo que reduce la concentración del suministro marítimo en torno a Australia y Brasil.

Expansión del comercio agrícola

Los flujos de cereales y fertilizantes contrarrestan la concentración de la demanda de graneles principales en la producción de acero. El comercio de cereales depende de los ciclos de cosecha, las condiciones meteorológicas, los rendimientos agrícolas y las decisiones políticas, pero también sustenta una amplia base de actividad de buques Panamax y buques con medios de carga en América, el mar Negro, Asia y África. El Departamento de Agricultura de Estados Unidos realiza un seguimiento de los cambios continuos en la logística de exportación del mar Negro, incluida la importancia de los corredores marítimos para transportar cereales ucranianos a los mercados internacionales. ^{[4]USDA Agricultural Marketing Service, Ukraine Grain Transportation - June 2025, doi.org}

El comercio de fertilizantes contribuye a la demanda mediante los flujos de insumos agrícolas hacia Brasil, India, el Sudeste Asiático y otros mercados dependientes de las importaciones. A diferencia del mineral de hierro, estas cargas suelen requerir tamaños de lote flexibles y puertos con distintas capacidades de manipulación de carga. Este patrón respalda la demanda de buques con medios de carga y refuerza el valor comercial de las carteras de carga diversificadas.

Modernización y eficiencia de la flota

La regulación medioambiental está convirtiendo la eficiencia de los buques de una preferencia operativa en un requisito comercial. La estrategia de la OMI exige una reducción de al menos el 40 % de la intensidad de carbono para 2030 con respecto a 2008 y establece objetivos más amplios de reducción de emisiones para el transporte marítimo internacional. El marco del Indicador de Intensidad de Carbono exige que los buques reciban calificaciones anuales de intensidad de carbono operacional, así como la planificación de medidas correctivas cuando el rendimiento sea deficiente de forma persistente.

La regulación europea añade una dimensión de costes y cumplimiento específica para cada ruta. El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE comenzó a incluir el transporte marítimo en 2024, con obligaciones graduales de entrega de derechos de emisión para las emisiones incluidas en el régimen. FuelEU Maritime aplica requisitos de intensidad de gases de efecto invernadero (GEI) a la energía utilizada por los buques que hagan escala en puertos europeos a partir de 2025. Estas medidas fomentan la optimización de la velocidad, las mejoras en el casco y la hélice, la planificación de los viajes y la construcción de buques nuevos capaces de utilizar combustibles con menores emisiones de GEI.

Principales restricciones

Congestión portuaria y cuellos de botella de infraestructura

La congestión afecta al mercado a través de la oferta efectiva, no solo del número de buques de la flota. Un buque que espera en una terminal de exportación, en la cola de un canal o en un puerto de descarga no está disponible para su siguiente viaje, lo que reduce la capacidad productiva disponible para el mercado. La UNCTAD ha identificado las interrupciones de las rutas y las restricciones del transporte marítimo como factores que contribuyen a las presiones sobre las tarifas de flete y los costes comerciales.

La restricción es más acusada en los corredores de gran volumen, donde la ampliación de las terminales, el acceso ferroviario, el dragado y la capacidad de atraque no avanzan al mismo ritmo que el crecimiento de las materias primas. Los puertos brasileños de mineral de hierro, las terminales australianas de exportación, las instalaciones guineanas de bauxita y los principales centros chinos de importación son comercialmente importantes, ya que los retrasos operativos en estas rutas pueden afectar de forma significativa al posicionamiento de los buques Capesize y a la duración de los viajes. La congestión puede respaldar temporalmente las tarifas de flete, pero incrementa el riesgo para los calendarios, el consumo de combustible, la exposición a los costes por demora y la incertidumbre sobre la entrega de la carga.

Volatilidad de las tarifas de fletamento

Los ingresos del transporte de graneles secos están inherentemente expuestos a la volatilidad de las tarifas de flete, ya que los buques son activos de larga vida útil, mientras que la demanda de carga es cíclica y los pedidos de nuevos buques responden lentamente. Los índices de fletes secos de Baltic Exchange ofrecen evaluaciones diarias de las condiciones en las principales clases de buques e ilustran cómo los mercados de buques Capesize, Panamax y Supramax pueden responder de forma muy diferente a un mismo entorno macroeconómico.

La volatilidad complica la asignación de capital para los armadores y las decisiones de aprovisionamiento de los fletadores. La exposición al mercado al contado puede generar elevados ingresos durante períodos de congestión o aumentos repentinos de la carga, pero también puede dejar a los operadores expuestos a cambios bruscos en las importaciones de materias primas, interrupciones meteorológicas y entregas de buques. Los fletamentos por tiempo, los contratos vinculados a índices y los derivados de fletes pueden moderar esta exposición, aunque no eliminan el desajuste subyacente entre las perturbaciones de la demanda a corto plazo y la oferta de buques, cuyo ciclo es largo.

La regulación acentúa la diferencia entre la capacidad nominal y la capacidad utilizable. La navegación lenta y las medidas de eficiencia pueden mejorar el desempeño en materia de emisiones de carbono, pero reducen la productividad de los viajes. Por tanto, una flota que parece suficiente sobre la base del tonelaje de peso muerto puede presentar una capacidad efectiva de transporte considerablemente más limitada. En consecuencia, el desempeño operativo, y no solo el tamaño de la cartera de pedidos, adquiere una importancia cada vez mayor para los ingresos del transporte de graneles secos durante el período de previsión.

Análisis por segmentos del mercado del transporte de graneles secos

Por mercancía

El mineral de hierro generó 50,920 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 73,280 millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3,8 %. Su liderazgo refleja la escala de las cadenas de suministro siderúrgicas que conectan Australia, Brasil, Guinea y otros países exportadores con los mercados importadores asiáticos. Los buques Capesize y los grandes transportadores de mineral son fundamentales para este flujo de carga, ya que la economía de las rutas favorece el despliegue de buques de gran tamaño en corredores de gran volumen.

El carbón representó 39,640 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 48,030 millones de USD en 2035, con una TCAC del 2,0 %. Las perspectivas comparativamente más lentas reflejan la presión sobre el carbón térmico en los mercados en proceso de descarbonización, aunque la demanda de carbón metalúrgico sigue vinculada a la producción de acero en altos hornos. La Agencia Internacional de la Energía continúa evaluando el comercio mundial de carbón mediante el análisis conjunto de la demanda del sector eléctrico, las necesidades de la producción siderúrgica y la disponibilidad regional de suministro. ^{[5]International Energy Agency, Coal 2025: Trade - 2025, iea.org}

Los cereales se valoraron en 26,520 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 41,350 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,6 %. Este segmento se beneficia de la transformación de los países de origen de las exportaciones, de la demanda de importación de alimentos y piensos, y de la necesidad de desplegar los buques con flexibilidad. El transporte de cereales sustenta la demanda de buques Panamax y de tonelaje con equipos de manipulación de carga, especialmente cuando el calado de los puertos, el tamaño de los lotes y los patrones estacionales de carga limitan el uso de buques de mayor tamaño.

Se prevé que la bauxita sea el segmento de mercancías de mayor crecimiento, al aumentar de 6,630 millones de USD en 2025 a 14,560 millones de USD en 2035, con una TCAC del 8,3 %. El papel cada vez más importante de Guinea en las exportaciones de bauxita y su conexión con la cadena de suministro de alúmina de China respaldan la demanda de buques Capesize para rutas de larga distancia. Se prevé que el níquel crezca de 2,840 millones de USD a 5,650 millones de USD, con una TCAC del 7,2 %, lo que refleja la expansión general de las cadenas de suministro indonesias de procesamiento de minerales.

El acero generó 8,500 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 11,990 millones de USD en 2035, con un crecimiento del 3,6 %. Se prevé que los fertilizantes aumenten de 7,260 millones de USD a 11,670 millones de USD, con una TCAC del 4,9 %, respaldados por las necesidades de insumos agrícolas en los mercados dependientes de las importaciones. Se espera que otros productos, incluidos el cemento, los productos forestales, la chatarra, los productos químicos y los áridos, crezcan de 26,160 millones de USD a 43,320 millones de USD, con una TCAC del 5,2 %. Estos movimientos de cargas a granel de menor volumen son importantes para los buques con equipos de manipulación de carga, ya que las mercancías suelen transportarse a través de puertos más pequeños o menos especializados.

Por tipo de buque

Los buques Capesize generaron 67,790 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 102,570 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,3 %. Sus perspectivas están directamente vinculadas al mineral de hierro, la bauxita y el comercio de carbón en rutas de larga distancia. La economía de los buques Capesize es muy sensible a los retrasos en la carga y la descarga, ya que estas embarcaciones operan en corredores concentrados y de gran volumen.

Se prevé que los buques Handysize crezcan de 37,990 millones de USD en 2025 a 66,170 millones de USD en 2035, la tasa más rápida entre las clases de buques, con una TCAC del 5,8 %. Sus equipos de a bordo y su accesibilidad a puertos de poco calado permiten a los operadores atender tráficos fragmentados de cereales, fertilizantes, acero y graneles secundarios. Esta flexibilidad proporciona una ventaja estructural cuando las cargas se transportan en lotes más pequeños o los equipos de manipulación en tierra son limitados.

Los buques Panamax generaron 42,750 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 56,760 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,0 %. Mantienen un papel central en el transporte de carbón y cereales, pero su perfil de demanda está más expuesto a los riesgos asociados a la transición del carbón térmico y a los futuros calendarios de entrega. Se prevé que los buques Handymax aumenten de 15,910 millones de USD a 19,470 millones de USD, con una TCAC del 2,1 %, y que sigan atendiendo tráficos de graneles diversificados a escala regional e interregional.

Se prevé que Otros, incluidos los grandes graneleros para mineral, los buques Post-Panamax y los graneleros de menor tamaño, crezcan de 4,030 millones de USD en 2025 a 4,880 millones de USD en 2035, con una TCAC del 1,7 %. Estos buques ocupan nichos especializados de rutas, puertos y cargas que no pueden evaluarse únicamente mediante categorías amplias basadas en el tamaño de la flota.

Por diseño

Los graneleros sin medios de carga constituyeron el mayor segmento por diseño, con 88,070 millones de USD en 2025, y se prevé que alcancen 122,990 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,5 %. Su ventaja de escala es mayor en las principales rutas de graneles consolidadas, atendidas por infraestructuras específicas de carga y descarga.

Se prevé que los graneleros convencionales crezcan de 56,740 millones de USD en 2025 a 88,010 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,6 %. Sus grúas les proporcionan acceso comercial a tráficos con múltiples puertos y limitaciones de infraestructura. Se espera que los buques combinados aumenten de 2,880 millones de USD a 3,600 millones de USD, con una TCAC del 2,3 %, para atender requisitos de carga especializados.

Los autodescargadores representan la categoría de diseño con mayor crecimiento, al pasar de 12,800 millones de USD en 2025 a 23,610 millones de USD en 2035, con una TCAC del 6,4 %. Sus cintas transportadoras y sistemas de descarga reducen la dependencia de la infraestructura terrestre, lo que los hace relevantes para la distribución de áridos, cemento, piedra caliza y minerales industriales. Se prevé que los graneleros tipo Laker aumenten de 3,610 millones de USD a 4,890 millones de USD, con una TCAC del 3,2 %, respaldados por las necesidades del comercio en los Grandes Lagos y las vías navegables interiores. Se prevé que Otros, incluidos los buques de escotilla abierta y los buques multipropósito, crezcan de 4,360 millones de USD a 6,760 millones de USD, con una TCAC del 4,4 %.

Por operación

La flota fletada generó 95,000 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 148,280 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,6 %. El fletamento permite a los operadores comerciales añadir capacidad sin comprometer el capital necesario para la propiedad de los buques, una característica útil cuando las condiciones del transporte de mercancías y las opciones tecnológicas relacionadas con el combustible siguen siendo inciertas. El modelo recompensa una sólida cobertura de carga, el conocimiento de las rutas y la gestión de riesgos, pero también expone a los operadores a variaciones en los costes de fletamento durante los períodos de tensión del mercado.

La flota propia estaba valorada en 73,470 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 101,570 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,4 %. La propiedad ofrece control sobre los activos y un posible potencial alcista derivado de la revalorización de los buques, pero los propietarios deben financiar las entradas en dique seco, las mejoras de eficiencia, el cumplimiento normativo y la renovación de la flota. La divergencia en el crecimiento previsto entre las flotas fletadas y propias refleja el creciente valor de la flexibilidad comercial.

Por ruta comercial

El comercio de larga distancia lideró el mercado con 109,700 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 169,310 millones de USD en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 4,5 %. Las rutas de mineral de hierro entre Australia y Asia y entre Brasil y Asia, las rutas de bauxita y mineral de hierro entre África Occidental y Asia, y los movimientos de cereales entre América y Asia generan una elevada intensidad de toneladas-milla. Las interrupciones en las rutas pueden aumentar aún más el tiempo y la capacidad de buques necesarios para completar estos viajes.

El comercio marítimo de corta distancia generó 58,770 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 80,530 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,3 %. Este segmento incluye la distribución costera de carbón, el transporte de materiales de construcción, los envíos regionales de cereales y el transporte de minerales industriales. Favorece los buques que pueden operar con eficiencia en puertos más pequeños y en trayectos más cortos, especialmente los buques Handysize, Handymax y autodescargables.

Los resultados relativos al diseño y al modelo operativo refuerzan esta interpretación. Los buques autodescargables crecen un 6,4 % porque resuelven una limitación de infraestructura en el punto de descarga, mientras que la flota fletada crece un 4,6 % porque aborda una limitación de asignación de activos para los operadores comerciales. Las empresas que combinan la especialización de la carga con un acceso flexible a los buques pueden participar en tráficos de alto crecimiento sin construir una flota indiferenciada.

Análisis regional del mercado del transporte marítimo de graneles secos

América del Norte

El mercado de América del Norte se valoró en 27,750 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 34,670 millones de USD en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 2,3 %. Estados Unidos sigue siendo una importante base exportadora de cereales, carbón y graneles minoritarios, respaldada por los sistemas de carga de la costa del golfo, el Atlántico y el noroeste del Pacífico. Canadá contribuye con cereales, potasa, mineral de hierro y cargas de los Grandes Lagos a través de la vía marítima del San Lorenzo y de la red de vías navegables interiores.

Las perspectivas regionales son maduras en comparación con Asia-Pacífico, pero las exportaciones norteamericanas conservan un valor estratégico porque diversifican el suministro para los compradores asiáticos, europeos y latinoamericanos. Las operaciones en los Grandes Lagos y la vía marítima del San Lorenzo también respaldan la demanda de capacidades especializadas para buques lacustres y de clase de hielo.

Europa

Se prevé que Europa aumente de 37,630 millones de USD en 2025 a 48,960 millones de USD en 2035, con una TCAC del 2,7 %. Alemania, los Países Bajos, el Reino Unido, Francia, Italia, España, Suecia, Noruega, Polonia y otros mercados europeos combinan la demanda industrial de importaciones con actividades de propiedad, fletamento y gestión comercial de buques.

El comercio europeo está siendo reconfigurado por la descarbonización. El EU ETS y FuelEU Maritime aumentan la exposición al cumplimiento normativo en los viajes sujetos a sus requisitos e incrementan el valor comparativo de los buques eficientes en las rutas europeas. ^{[6]European Commission, FAQ: Maritime transport in EU Emissions Trading System, climate.ec.europa.eu} Esto puede acelerar la redistribución o retirada de los buques más antiguos y, al mismo tiempo, favorecer a los operadores capaces de proporcionar datos transparentes sobre las emisiones y estrategias de combustible conformes con la normativa.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado regional, valorado en 80,950 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance los 133,930 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,2 %. China sigue siendo el mayor centro individual de demanda de importaciones de graneles secos, especialmente de mineral de hierro, carbón y bauxita. India presenta el perfil de demanda incremental más sólido gracias a la producción de acero, las necesidades de carbón metalúrgico y la expansión de la actividad industrial.

Japón y Corea del Sur siguen siendo importantes mercados importadores de mineral de hierro, carbón y cereales, mientras que Australia es un exportador fundamental de mineral de hierro y carbón metalúrgico.

Los mercados del Sudeste Asiático, incluidos Singapur, Tailandia, Indonesia y Vietnam, profundizan la demanda regional de carbón, fertilizantes, cereales, insumos para la producción de cemento y otros graneles menores. Esta concentración de exportadores, importadores y centros comerciales convierte a Asia-Pacífico en el principal escenario para el despliegue del transporte de graneles secos tanto de larga distancia como regional.

América Latina

Se prevé que América Latina crezca de 11,440 millones de USD en 2025 a 15,350 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3,1 %. Brasil es el principal mercado regional de exportación e importación de graneles secos, ya que combina capacidad de exportación de mineral de hierro y cereales con una demanda considerable de fertilizantes. El rendimiento de las instalaciones portuarias brasileñas es determinante para el posicionamiento de los buques Capesize y Panamax en las rutas del Atlántico a Asia.

Argentina respalda las exportaciones de cereales y soja a través del río Paraná y del complejo de Rosario, mientras que México importa cereales, carbón y materiales industriales. La influencia del mercado regional supera su cuota de ingresos, ya que los patrones de carga de Brasil y Argentina pueden alterar sustancialmente la demanda mundial de transporte de mercancías durante los períodos estacionales de exportación.

Oriente Medio y África

Se prevé que Oriente Medio y África pasen de 10,700 millones de USD en 2025 a 16,940 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,7 %. Guinea está adquiriendo una importancia creciente en el comercio mundial de bauxita y ha cobrado una relevancia estratégica adicional gracias al desarrollo del mineral de hierro de Simandou. La aparición del país como origen de exportación de dos grandes graneles puede generar una demanda sostenida de buques de mayor tamaño en las rutas entre África Occidental y Asia. ^{[7]Reuters, Guinea aims for global high-grade iron ore leverage with Simandou launch - November 2025, reuters.com}

Arabia Saudí y los EAU respaldan los flujos de exportación de fertilizantes y productos industriales, mientras que Sudáfrica sigue siendo relevante para el comercio de carbón y minerales. Turquía es un importante importador regional de mineral de hierro e insumos para la fabricación de acero. El crecimiento de la región está limitado por las necesidades de desarrollo de puertos, ferrocarriles y terminales, pero su base de carga complementa cada vez más las cadenas de suministro consolidadas del Atlántico y Asia-Pacífico.

Oriente Medio y África es la segunda región con un crecimiento más rápido porque su función exportadora está adquiriendo una importancia estructural cada vez mayor. El potencial de Guinea en bauxita y mineral de hierro puede incrementar la importancia de las rutas entre África Occidental y Asia, mientras que las exportaciones de fertilizantes del Golfo y el comercio de minerales del África meridional diversifican la combinación de cargas. El principal riesgo es la ejecución: las limitaciones portuarias, ferroviarias y de las terminales pueden retrasar la materialización de los volúmenes incluso cuando existe capacidad disponible para las materias primas.

Cuota de mercado del transporte marítimo de graneles secos y panorama competitivo

El mercado sigue estando fragmentado: los siete principales operadores representan aproximadamente el 15 % de los ingresos de 2025, mientras que los demás participantes representan aproximadamente el 85 %. La fragmentación refleja la coexistencia de propietarios de buques, especialistas en fletamento, operadores vinculados a determinados tipos de carga y transportistas regionales. Por tanto, la ventaja competitiva depende de la adecuación de la flota, las relaciones con los clientes de carga, la capacidad de financiación, el desempeño en materia de cumplimiento normativo y la ejecución comercial, más que de la escala por sí sola.

Actores globales

COSCO Shipping Bulk, Oldendorff Carriers, Pacific Basin, Star Bulk, Golden Ocean, Diana Shipping, Genco Shipping & Trading, Bahri Dry Bulk, Polsteam y Eastern Bulk conforman el grupo autorizado de actores globales. Sus estrategias abarcan la propiedad de buques para graneles de gran volumen, las operaciones con buques equipados con grúas, el fletamento, el acceso regional a cargas y la gestión comercial.

El informe anual de Pacific Basin correspondiente a 2024 describió una flota propia y fletada de considerable tamaño, centrada en operaciones con buques Handysize y Supramax/Ultramax, y comunicó pedidos de buques Ultramax de nueva construcción con doble combustible y capacidad para utilizar metanol. ^{[8]Pacific Basin Shipping Limited, Annual Report 2024 - March 2025, pacificbasin.com} El informe anual de Star Bulk de 2025 documenta su flota diversificada de graneleros y las actividades de renovación de la flota en clases de buques de mayor tamaño. ^{[9]Star Bulk Carriers Corp., Annual Report 2025 (20-F) - 2026, sec.gov} Estos enfoques ilustran cómo los grandes operadores cotizados están equilibrando la cobertura de rutas con las inversiones en eficiencia del combustible.

Los resultados de Golden Ocean correspondientes a 2024 mostraron una flota concentrada en buques graneleros de mayor tamaño y una exposición significativa a los mercados de fletamento al contado y a corto plazo. Posteriormente, CMB.TECH completó su fusión mediante canje de acciones con Golden Ocean en agosto de 2025, integrando las actividades de ambas empresas en una plataforma marítima diversificada de mayor tamaño.

Actores regionales

Eagle Bulk Shipping, Navios Maritime Partners, Safe Bulkers, Fednav y Belships conforman el grupo autorizado de actores regionales. Estas empresas compiten mediante la especialización por clase de buque, las relaciones regionales de carga, la cobertura mediante fletamentos por período y el acceso a capacidades operativas específicas de determinadas rutas comerciales.

El informe anual de Safe Bulkers de 2025 describe una flota que incluye buques Panamax, Kamsarmax, Post-Panamax y Capesize, junto con inversiones en tonelaje mejorado desde el punto de vista medioambiental. La posición de Fednav en el transporte de graneles en Canadá y por la vía marítima del San Lorenzo ilustra el valor del acceso operativo especializado, mientras que Eagle Bulk Shipping, Navios Maritime Partners y Belships mantienen exposición a los mercados mundiales de graneles menores y de buques equipados con grúas.

Actores emergentes / disruptores

Scorpio Bulkers, Ultrabluk, Western Bulk, Wilson Shipping y VARAMAR conforman el grupo autorizado de actores emergentes y disruptores. Su relevancia reside en la especialización comercial, el fletamento con una estructura ligera en activos, las operaciones regionales de corta distancia y los nichos diferenciados de carga o de buques.

Los gestores con una estructura ligera en activos pueden responder rápidamente a los cambios en la demanda de carga, pero deben gestionar los riesgos asociados a los costes de fletamento de buques de terceros, las contrapartes y las tarifas de flete. Los operadores de corta distancia y especializados pueden defender sus posiciones mediante el conocimiento de los puertos locales, la capacidad de manipulación de cargas y unas relaciones con los clientes difíciles de reproducir con una flota estandarizada de buques de gran tamaño.

Desarrollos recientes del sector

Pacific Basin encarga buques Ultramax de nueva construcción con doble combustible (noviembre de 2024)

Pacific Basin anunció contratos para cuatro buques Ultramax de nueva construcción con doble combustible y capacidad para utilizar metanol verde, cuyas entregas están programadas para 2028 y 2029. Los pedidos marcaron el regreso de la inversión en buques de nueva construcción y vincularon la renovación de la flota con los requisitos previstos en materia de combustible y emisiones.

MOL completa la adquisición de acciones de Gearbulk (enero de 2025)

Mitsui O.S.K. Lines completó la adquisición de una participación del 72% en Gearbulk Holding AG en enero de 2025. MOL declaró que la operación reforzó su posición en el transporte marítimo de cargas a granel en buques de bodega abierta y especializados, incluidas cargas como productos forestales y cargas de proyectos.

P&O Maritime Logistics acuerda adquirir una participación de control en NovaAlgoma Cement Carriers (julio de 2025)

DP World anunció que P&O Maritime Logistics había acordado adquirir una participación de control del 51% en NovaAlgoma Cement Carriers. La operación amplía la exposición a las operaciones especializadas con buques cementeros neumáticos y a la logística de cargas relacionadas con infraestructuras.

CMB.TECH completa una fusión mediante canje de acciones con Golden Ocean (agosto de 2025)

CMB.TECH completó su fusión con Golden Ocean en agosto de 2025. La operación incorporó la flota de transporte de carga seca a granel de Golden Ocean a un grupo marítimo más amplio con actividades en varios segmentos del transporte marítimo.

Costamare Bulkers firma un acuerdo de cooperación estratégica con Cargill (septiembre de 2025)

Costamare Bulkers suscribió un acuerdo de cooperación estratégica con Cargill International en septiembre de 2025. El acuerdo abarcaba la transferencia de gran parte de la cartera de negociación de Costamare Bulkers e incluía disposiciones de cooperación en materia de fletamento, suministro de combustible, inversión y descarbonización.