干散货航运市场 尺寸和份额 2026-2035

干散货航运市场规模

2025 年，全球干散货航运市场规模估计为 1,685 亿美元。根据 Global Market Insights Inc. 发布的最新报告，市场规模预计将从 2026 年的 1,740 亿美元增长至 2035 年的 2,498 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 4.1%。

该市场涵盖通过海运运输铁矿石、煤炭、谷物、铝土矿、镍、钢材、化肥及其他干散货商品所产生的货运和租船收入。

贸易增长仍与工业生产、炼钢原料、食品和饲料运输，以及资源出口地区与消费型经济体之间的运输距离密切相关。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）报告称，2023 年全球海运贸易量达到 123 亿吨，其中干散货占海运贸易量恢复的重要部分。 ^{[1]UN Trade and Development, Review of Maritime Transport 2024 - Chapter I: International Maritime Trade - October 2024, unctad.org} 因此，干散货市场的收入前景不仅取决于货物运输量，也取决于吨海里数的增长：即使大宗商品运输量仅温和增长，更长的采购路线、运河中断和港口延误也可能造成船舶供应趋紧。

中国仍是主要干散货的核心需求节点，尤其是铁矿石和煤炭；与此同时，印度和东南亚对冶金煤、谷物、化肥及小宗散货运输通道的重要性不断提升。在供应端，由于燃料路径、排放法规和未来承租人要求存在不确定性，新船订购受到限制。国际海事组织（IMO）《2023 年温室气体战略》提出，到 2050 年或前后实现国际航运温室气体净零排放的方向，并设定 2030 年和 2040 年阶段性检查节点，从而提升了燃料效率和船队更新决策的商业重要性。 ^{[2]International Maritime Organization, 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships - July 2023, imo.org}

运价基准持续反映实体贸易、船舶供应和航线中断之间的紧密互动。波罗的海交易所的干散货运价指数每日评估主要船型的市场状况，表明 Capesize、Panamax 和 Supramax 市场对相同宏观经济环境的反应可能存在明显差异。由于货物需求可能迅速变化，而船队供应需要数年才能调整，运价走势可能出现剧烈波动。

船队经济性正变得更加具有选择性。现代船舶的价值越来越取决于燃料消耗、排放表现、港口适配性，以及能否根据承租人的环境要求获得租船业务。遵守监管要求不会消除运价周期性，但会提高低效船舶的运营和资本成本。能够将商业灵活的船队与可信的效率投资相结合的船东，更有望抓住市场趋紧时期的机会，而不必完全依赖短期现货市场敞口。

主要驱动因素

全球海运贸易增长

干散货需求主要由难以通过国内运输替代的贸易流支撑，尤其是远距离生产地区与消费地区之间的矿石、煤炭、谷物和化肥运输。联合国贸易和发展会议预计，海运贸易将继续受到经济增长、大宗商品需求以及航线中断的影响，而这些因素会改变运输成本和航程距离。航程延长会增加吨海里需求并消耗有效船队运力，即使货运量增长受到限制，也能支撑收入。

亚太地区是这一驱动因素的主要地理中心。中国的大宗商品进口规模仍在决定大型散货需求的整体规模，而印度的工业增长以及东南亚不断上升的能源、食品和建筑材料需求，则扩大了 Panamax、Handymax、Supramax 和 Handysize 船型的就业市场。

工业与钢铁产量增长

钢铁生产通过对铁矿石和冶金煤的需求，支撑着规模最大的干散货贸易航线。印度钢铁部将持续扩大产能确定为核心政策目标之一，从而支撑对炼钢原材料及相关运输基础设施的持续需求。 ^{[3]Ministry of Steel, Government of India, Annual Report 2025-26 - April 2026, steel.gov.in} 这提升了从澳大利亚、巴西、美国以及西非新兴供应商开展长距离采购的战略重要性。

Simandou 之所以具有特别重要的意义，是因为其通过专用铁路和港口系统，将几内亚的高品位铁矿石与全球钢铁市场连接起来。路透社报道称，该项目已启动，有望成为高品位铁矿石供应来源，并将影响几内亚在铁矿石市场中的地位。随着运输量逐步提升，西非至亚洲航线可增加对 Capesize 船型的需求，同时降低海运供应对澳大利亚和巴西的集中依赖。

农业贸易扩张

谷物和化肥运输为以钢铁生产为主的主要散货需求结构提供了平衡。谷物贸易取决于收获周期、天气、作物产量和政策决策，但也在美洲、黑海、亚洲和非洲形成了广泛的 Panamax 及自装卸船活动基础。美国农业部持续跟踪黑海出口物流的变化，包括海运走廊在将乌克兰谷物运往国际市场方面的重要作用。 ^{[4]USDA Agricultural Marketing Service, Ukraine Grain Transportation - June 2025, doi.org}

化肥贸易通过向巴西、印度、东南亚及其他依赖进口的市场运输农业投入品，带动相关需求。与铁矿石不同，这些货物通常需要灵活的分批装运规模，以及具备不同货物装卸能力的港口。这种运输模式支撑了对自装卸船的需求，也凸显了多元化货物组合的商业价值。

船队现代化与效率提升

环境监管正将船舶能效从运营偏好转变为商业要求。国际海事组织（IMO）的战略要求，到 2030 年碳强度相较于 2008 年至少降低 40%，并为国际航运设定了更广泛的减排目标。碳强度指标（CII）框架要求船舶每年获得运营碳强度评级，对于持续表现不佳的船舶，还必须制定整改行动计划。

欧洲监管进一步增加了特定航线的成本与合规维度。欧盟排放交易体系（EU ETS）于 2024 年开始将海运纳入覆盖范围，并分阶段履行纳入范围排放量的配额交付义务。FuelEU Maritime 自 2025 年起对进出欧洲港口船舶所使用能源的温室气体（GHG）强度提出要求。这些措施推动船舶优化航速、升级船体和螺旋桨、改进航次规划，并促进建造能够使用低温室气体排放燃料的新船。

主要制约因素

港口拥堵与基础设施瓶颈

港口拥堵对市场的影响主要体现在有效运力上，而不仅仅是船队数量。一艘在出口码头、运河排队区或卸货港等待的运输船无法执行下一航次，从而减少市场可获得的有效生产能力。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）已指出，航线中断和海运限制是造成运价及贸易成本压力的因素。

在高货运量航线上，当码头扩建、铁路接入、疏浚和泊位能力滞后于大宗商品增长时，这一制约因素最为突出。巴西铁矿石港口、澳大利亚出口码头、几内亚铝土矿设施以及中国主要进口枢纽具有重要商业意义，因为这些航线上的运营延误可能显著影响好望角型船舶的调配和航次持续时间。港口拥堵可能暂时支撑运价，但也会增加航期风险、燃油消耗、滞期费风险以及货物交付不确定性。

租船费率波动

干散货收入天然易受运价波动影响，因为船舶属于使用寿命较长的资产，而货运需求具有周期性，船队订造的响应速度较慢。波罗的海交易所的干散货运价指数每日评估主要船型的市场状况，体现出好望角型、巴拿马型和超灵便型市场对同一宏观经济环境可能产生的不同反应。

运价波动使船东的资本配置和承租人的采购决策更加复杂。即期市场敞口在港口拥堵或货运激增期间可能带来强劲收益，但也可能使运营商面临大宗商品进口、天气干扰和船舶交付的突然变化。期租船合同、指数挂钩租船安排和运费衍生品能够缓解这类风险敞口，但无法消除短周期需求冲击与长周期船舶供给之间的根本错配。

监管进一步加剧了名义运力与可用运力之间的差异。慢速航行和能效措施有助于改善碳排放表现，但会降低航次生产率。因此，一支按载重吨计算看似充足的船队，其有效运输能力可能实际上明显偏紧。这使得在预测期内，运营表现正变得日益重要，而不能仅仅依赖订单簿规模来判断干散货航运收益。

干散货航运市场细分分析

按货物类型

铁矿石市场在 2025 年创造了 509.2 亿美元的收入，预计到 2035 年将达到 732.8 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 3.8%。铁矿石的主导地位反映了钢铁生产供应链的庞大规模，该供应链将澳大利亚、巴西、几内亚和其他出口国与亚洲进口市场连接起来。海岬型船舶和超大型矿砂船是这一货物流的重要运输工具，因为在高货量航线上，大型船舶部署更具路线经济性。

煤炭市场在 2025 年占据 396.4 亿美元，预计到 2035 年将达到 480.3 亿美元，年均复合增长率为 2.0%。相对缓慢的市场前景反映出脱碳市场对动力煤的压力，但冶金煤需求仍与高炉炼钢生产相关。国际能源署持续通过电力行业需求、钢铁生产要求和区域供应可获得性之间的相互作用，对全球煤炭贸易进行评估。 ^{[5]International Energy Agency, Coal 2025: Trade - 2025, iea.org}

谷物市场在 2025 年的规模为 265.2 亿美元，预计到 2035 年将达到 413.5 亿美元，年均复合增长率为 4.6%。该细分市场受益于出口来源变化、食品和饲料进口需求，以及对船舶灵活调配的需求。谷物运输支撑了巴拿马型船舶和带起重设备船舶的需求，尤其是在港口吃水深度、货物批量和季节性装货模式限制大型船舶使用的情况下。

预计铝土矿将成为增长最快的货物类型细分市场，市场规模将从 2025 年的 66.3 亿美元增至 2035 年的 145.6 亿美元，年均复合增长率为 8.3%。几内亚在铝土矿出口中的作用不断扩大，并与中国氧化铝供应链相连接，这些因素支撑了对长距离海岬型船舶的需求。镍市场预计将以 7.2% 的年均复合增长率增长，规模将从 28.4 亿美元增至 56.5 亿美元，反映出印度尼西亚矿产加工供应链的整体扩张。

钢材市场在 2025 年创造了 85.0 亿美元的收入，预计到 2035 年将达到 119.9 亿美元，年均复合增长率为 3.6%。化肥市场预计将以 4.9% 的年均复合增长率增长，规模将从 72.6 亿美元增至 116.7 亿美元，主要受依赖进口的市场对农业投入品的需求支撑。其他货物，包括水泥、林产品、废料、化学品和骨料，预计将以 5.2% 的年均复合增长率增长，市场规模将从 261.6 亿美元增至 433.2 亿美元。这些小宗散货运输对带起重设备船舶十分重要，因为相关货物往往需要通过规模较小或专业化程度较低的港口运输。

按船舶类型

海岬型船舶市场在 2025 年创造了 677.9 亿美元的收入，预计到 2035 年将达到 1,025.7 亿美元，年均复合增长率为 4.3%。其市场前景与铁矿石、铝土矿和长距离煤炭贸易直接相关。由于海岬型船舶主要在集中度较高、货量较大的运输走廊上运营，其运价经济性对装货和卸货延误高度敏感。

预计小灵便型船市场规模将从 2025 年的 379.9 亿美元扩大至 2035 年的 661.7 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 5.8%，在各船型中增速最快。船载装卸设备以及对浅水港的适应能力，使运营商能够服务于分散的粮食、化肥、钢材和小宗散货运输市场。在货物以较小批量运输或岸基装卸设备有限的情况下，这种灵活性构成了结构性优势。

2025 年，巴拿马型船实现 427.5 亿美元收入，预计到 2035 年将达到 567.6 亿美元，年均复合增长率为 3.0%。巴拿马型船在煤炭和粮食运输中仍发挥核心作用，但其需求更容易受到动力煤转型风险和未来交付计划的影响。预计大灵便型船市场规模将以 2.1% 的年均复合增长率从 159.1 亿美元增至 194.7 亿美元，继续服务于多元化的区域及跨区域散货运输市场。

其他船型包括超大型矿砂船、超巴拿马型船和小型散货船，预计市场规模将从 2025 年的 40.3 亿美元增长至 2035 年的 48.8 亿美元，年均复合增长率为 1.7%。这些船型占据专业化的航线、港口和货物细分领域，无法仅通过宽泛的船队规模类别进行评估。

按设计类型

2025 年，无装卸设备散货船是规模最大的设计类型，市场规模为 880.7 亿美元，预计到 2035 年将达到 1,229.9 亿美元，年均复合增长率为 3.5%。在由专用装货和卸货基础设施支持的成熟大宗散货航线上，无装卸设备散货船的规模优势最为明显。

预计常规散货船市场规模将以 4.6% 的年均复合增长率从 2025 年的 567.4 亿美元增至 2035 年的 880.1 亿美元。其配备的起重机使其能够进入多港口运输以及基础设施受限的运输市场。预计兼用散货船市场规模将以 2.3% 的年均复合增长率从 28.8 亿美元增至 36.0 亿美元，以满足专业化货物运输需求。

自卸散货船是增长最快的设计类别，预计市场规模将以 6.4% 的年均复合增长率从 2025 年的 128.0 亿美元扩大至 2035 年的 236.1 亿美元。其输送机和卸货系统降低了对岸基基础设施的依赖，因此适用于骨料、水泥、石灰石和工业矿物的运输分销。预计湖运散货船市场规模将以 3.2% 的年均复合增长率从 36.1 亿美元增至 48.9 亿美元，受益于大湖区和内河运输需求。其他船型包括开口舱散货船和多用途船，预计市场规模将以 4.4% 的年均复合增长率从 2025 年的 43.6 亿美元增至 2035 年的 67.6 亿美元。

按运营方式

2025 年，租船船队实现 950.0 亿美元收入，预计到 2035 年将达到 1,482.8 亿美元，年均复合增长率为 4.6%。租船模式使商业运营商能够增加运力，而无需投入船舶所有权所需的资本；在运费状况和燃料技术选择仍存在不确定性的情况下，这一特点尤为重要。该模式有利于拥有较强的货源覆盖能力、航线知识和风险管理能力的企业，但在市场趋紧期间，租入船舶的成本变化也会增加运营商的风险。

2025 年，自有船队的市场规模为 734.7 亿美元，预计到 2035 年将达到 1,015.7 亿美元，年均复合增长率为 3.4%。船舶所有权能够带来资产控制权以及船舶升值的潜在收益，但船东必须承担坞修、能效升级、监管合规和船队更新等成本。租船船队与自有船队之间的预测增速差异，反映出商业灵活性的价值日益提升。

按贸易航线

2025 年，长途运输以 1,097.0 亿美元的市场规模占据领先地位，预计到 2035 年将达到 1,693.1 亿美元，年均复合增长率为 4.5%。澳大利亚至亚洲和巴西至亚洲的铁矿石航线、西非至亚洲的铝土矿和铁矿石航线，以及美洲至亚洲的粮食运输，共同带来较高的吨海里运输强度。航线中断还可能进一步增加完成这些航次所需的时间和船舶运力。

近海贸易在 2025 年创收 587.7 亿美元，预计到 2035 年将达到 805.3 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 3.3%。该细分市场包括沿海煤炭配送、建筑材料运输、区域粮食运输以及工业矿物运输。近海贸易更青睐能够在较小港口高效运营并执行短程航次的船舶，尤其是小灵便型散货船、灵便型散货船和自卸船。

船舶设计和运营模式的结果进一步印证了这一判断。自卸船的增长率为 6.4%，原因在于其能够解决卸货点的基础设施限制；租船船队的增长率为 4.6%，原因在于其能够应对商业运营商的资产配置限制。将货物专业化与灵活船舶使用能力相结合的企业，无需建立同质化船队，也能参与高增长贸易。

干散货航运市场区域分析

北美

2025 年，北美市场规模为 277.5 亿美元，预计到 2035 年将达到 346.7 亿美元，年均复合增长率为 2.3%。美国仍是粮食、煤炭和小宗散货的重要出口基地，墨西哥湾沿岸、大西洋沿岸和太平洋西北部的装货体系为其提供支持。加拿大则通过圣劳伦斯海道和内河航运网络运输粮食、钾肥、铁矿石以及五大湖区货物。

与亚太地区相比，北美区域市场前景较为成熟，但北美出口仍具有战略价值，因为其能够为亚洲、欧洲和拉丁美洲买方实现供应多元化。五大湖和海道运输业务也支撑了对专业湖运船和冰级船舶能力的需求。

欧洲

预计欧洲市场规模将从 2025 年的 376.3 亿美元增至 2035 年的 489.6 亿美元，年均复合增长率为 2.7%。德国、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、瑞典、挪威、波兰及其他欧洲市场，同时具备工业进口需求以及船舶所有、租船和商业管理活动。

脱碳进程正在重塑欧洲贸易格局。欧盟排放交易体系（EU ETS）和 FuelEU Maritime 提高了相关航次的合规要求，并提升了高效船舶在欧洲航线上的相对价值。^{[6]European Commission, FAQ: Maritime transport in EU Emissions Trading System, climate.ec.europa.eu}这可能加速老旧船舶的重新部署或退役，同时有利于能够提供透明排放数据并制定合规燃料策略的运营商。

亚太地区

亚太地区是最大的区域市场，2025 年市场规模为 809.5 亿美元，预计到 2035 年将达到 1,339.3 亿美元，年均复合增长率为 5.2%。中国仍是全球最大的单一干散货进口需求中心，尤其是铁矿石、煤炭和铝土矿。印度通过钢铁生产、冶金煤需求和不断扩大的工业活动，展现出最强劲的增量需求态势。

日本和韩国仍是铁矿石、煤炭和粮食的重要进口市场，澳大利亚则是铁矿石和冶金煤的关键出口国。

东南亚市场包括新加坡、泰国、印度尼西亚和越南，这些市场不断加深对煤炭、化肥、粮食、水泥原料及其他小宗散货的区域需求。出口商、进口商和商业枢纽的高度集中，使亚太地区成为远洋及区域性干散货运输布局的主要市场。

拉丁美洲

预计拉丁美洲市场规模将从 2025 年的 114.4 亿美元增至 2035 年的 153.5 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 3.1%。巴西是该地区的核心干散货进出口市场，兼具铁矿石和粮食出口能力以及大量化肥需求。巴西港口码头的运营表现对大船型和巴拿马型船在大西洋—亚洲航线上的配置具有重要影响。

阿根廷通过巴拉那河和罗萨里奥综合体支持粮食和大豆出口，墨西哥则进口粮食、煤炭和工业材料。该地区市场的影响力超过其收入份额，这是因为在季节性出口期，巴西和阿根廷的货物装载模式可能对全球运费需求产生实质性影响。

中东和非洲

预计中东和非洲市场规模将从 2025 年的 107.0 亿美元增至 2035 年的 169.4 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 4.7%。几内亚在全球铝土矿贸易中的重要性日益提升，随着西芒杜铁矿项目的开发，其战略意义也进一步增强。几内亚作为两种主要大宗散货出口地的地位日益突出，可能持续带动西非—亚洲航线对大型船舶的需求。 ^{[7]Reuters, Guinea aims for global high-grade iron ore leverage with Simandou launch - November 2025, reuters.com}

沙特阿拉伯和阿联酋支持化肥及工业品出口运输，南非在煤炭和矿产贸易中仍具有重要地位。土耳其是铁矿石和炼钢原料的重要区域进口国。该地区的增长受到港口、铁路和码头开发需求的制约，但其货物基础正日益成为现有大西洋和亚太供应链的重要补充。

中东和非洲是增长速度第二快的地区，因为其出口作用正变得更具结构性意义。几内亚的铝土矿和铁矿石潜力可能提升西非—亚洲航线的重要性；与此同时，海湾地区的化肥出口和南部非洲的矿产贸易也使货物组合更加多元化。关键风险在于执行：即使上游商品产能充足，港口、铁路和码头的限制仍可能延迟实际货量的释放。

干散货航运市场份额与竞争格局

市场仍较为分散，前七大运营商约占 2025 年收入的 15%，其他参与者约占 85%。这种分散格局反映出船舶所有者、租船专业公司、货主关联运营商和区域承运商并存。因此，竞争优势取决于船队适配性、货物关系、融资能力、合规表现和商业执行力，而不仅仅取决于规模。

全球市场参与者

COSCO Shipping Bulk、Oldendorff Carriers、Pacific Basin、Star Bulk、Golden Ocean、Diana Shipping、Genco Shipping & Trading、Bahri Dry Bulk、Polsteam 和 Eastern Bulk 构成所列全球企业群体。它们的战略涵盖大宗散货船舶持有、配备船载起重设备船舶的运营、租船、区域货物获取以及商业管理。

Pacific Basin 的 2024 年年度报告称，公司拥有并租赁了规模较大的船队，业务重点为 Handysize 和 Supramax/Ultramax 船型运营；报告还披露了具备双燃料和甲醇使用能力的 Ultramax 新造船订单。 ^{[8]Pacific Basin Shipping Limited, Annual Report 2024 - March 2025, pacificbasin.com} Star Bulk 的 2025 年年度报告记录了其多元化干散货船队，以及覆盖大型船型的船队更新活动。 ^{[9]Star Bulk Carriers Corp., Annual Report 2025 (20-F) - 2026, sec.gov} 这些做法体现出，规模较大的上市运营商正寻求在航线覆盖与燃油效率投资之间实现平衡。

Golden Ocean 披露的 2024 年业绩显示，其船队主要由大型干散货船组成，并且较大程度上面向现货市场和短期租船市场。CMB.TECH 随后于 2025 年 8 月完成了与 Golden Ocean 的换股合并，将两家公司的业务整合至规模更大的多元化海事平台中。

区域企业

Eagle Bulk Shipping、Navios Maritime Partners、Safe Bulkers、Fednav 和 Belships 构成所列区域企业群体。这些公司通过船型专业化、区域货运关系、期租覆盖以及获取特定贸易航线运营能力等方式开展竞争。

Safe Bulkers 的 2025 年年度报告称，其船队包括 Panamax、Kamsarmax、Post-Panamax 和 Capesize 船舶，同时还投资于环保性能升级的船舶。Fednav 在加拿大及圣劳伦斯海道散货贸易中的地位体现了专业化运营准入的价值；Eagle Bulk Shipping、Navios Maritime Partners 和 Belships 则继续参与全球小宗散货及配备船载起重设备船舶市场。

新兴企业／颠覆者

Scorpio Bulkers、Ultrabluk、Western Bulk、Wilson Shipping 和 VARAMAR 构成所列新兴企业与颠覆者群体。它们的重要性体现在商业专业化、轻资产租船、区域短途海运运营，以及差异化货物或船型细分领域。

轻资产管理商能够快速响应货物需求变化，但必须管理租入船舶成本、交易对手方风险和运费率风险。短途海运及专业化运营商则可以凭借本地港口知识、货物装卸能力以及客户关系来巩固市场地位，而这些优势很难通过标准化大型船队复制。

近期行业动态

Pacific Basin 订购双燃料 Ultramax 新造船（2024 年 11 月）

Pacific Basin 宣布签订 4 艘双燃料 Ultramax 新造船合同，这些船舶能够使用绿色甲醇，计划于 2028 年和 2029 年交付。这些订单标志着公司重新开展新造船投资，并将船队更新与预期的燃料和排放要求相结合。

MOL 完成收购 Gearbulk 股份（2025 年 1 月）

Mitsui O.S.K. Lines 于 2025 年 1 月完成对 Gearbulk Holding AG 72% 股权的收购。MOL 表示，该交易巩固了其在开口舱船和专业化干散货运输领域的地位，相关货物包括林产品和项目货物。

P&O Maritime Logistics 同意收购 NovaAlgoma Cement Carriers 的控股权（2025 年 7 月）

DP World 宣布，P&O Maritime Logistics 同意收购 NovaAlgoma Cement Carriers 51% 的控股股权。该交易将扩大公司在专业化气力式水泥运输船运营和基础设施相关货物物流领域的业务布局。

CMB.TECH 完成与 Golden Ocean 的换股合并（2025 年 8 月）

CMB.TECH 于 2025 年 8 月完成与 Golden Ocean 的合并。此次交易将 Golden Ocean 的干散货船队纳入一个业务覆盖多个航运细分领域的综合性海事集团。

Costamare Bulkers 与 Cargill 签署战略合作协议（2025 年 9 月）

Costamare Bulkers 于 2025 年 9 月与 Cargill International 签署战略合作协议。该协议涵盖 Costamare Bulkers 大部分交易组合的转让，并包括租船、加油、投资及脱碳合作条款。