철도 견인 컨버터 시장 규모 및 점유율 2026-2035

철도 견인 컨버터 시장 규모

글로벌 철도 견인 컨버터 시장 규모는 2025년 27억 미국 달러로 평가됐으며, 2026년에는 28억 미국 달러에 이를 것으로 추정된다. 2026년부터 2035년까지 연평균 성장률(CAGR) 6.2%로 성장해 2035년에는 48억 미국 달러에 도달할 전망이다.

전기 철도차량의 확대로 시장이 성장하고 있지만, 매출 구성도 달라지고 있다. 컨버터는 교체 가능한 전기 캐비닛에서 점차 집적도가 높고 소프트웨어 통합이 강화된 추진 시스템으로 진화하고 있다.

견인 컨버터는 전차선 또는 제3궤조 전원에서 공급되는 전력을 견인 전동기, 보조 부하 및 회생 제동에 맞게 변환한다. 상업적 중요성은 전력 인프라와 차량 운행 가능성 사이를 연결하는 위치에서 비롯된다. Alstom은 견인 및 보조 전력 변환을 추진 체인의 핵심 요소로 설명하고 있으며, IEC 61287-1은 철도차량에 설치되는 전력변환기의 특성과 시험을 규정한다 ^{[1]Alstom, MITRAC Traction and Auxiliary Converters. alstom.com}. 이러한 인증 요건으로 인해 컨버터 선택은 플랫폼 차원의 결정이 된다. 특히 열차가 여러 전압 시스템이나 국가별 철도망에서 운행되도록 설계된 경우 더욱 그렇다.

기술 전환으로 차량 규모가 안정적인 경우에도 신규 장비의 가치가 커지고 있다. 탄화규소 소자는 실리콘 소자보다 스위칭 손실을 줄이고 더 높은 온도에서 작동할 수 있어, 냉각 시스템의 중량을 줄이고 운전 주기 효율을 높일 여지가 있다 ^{[2]MDPI Electronics, Silicon Carbide Potential for Railway Traction Applications. mdpi.com}. Alstom이 청두 지하철 7호선에 적용한 SiC 컨버터 및 영구자석 모터 시스템은 이전 구성에 비해 견인 에너지 소비량을 30% 줄인 것으로 보고됐다. 따라서 상업적 관건은 단순히 SiC가 IGBT를 대체하는지 여부가 아니라, 운영사가 새로운 인증 주기를 정당화할 만큼 에너지 소비, 중량 및 유지보수 측면의 이점을 충분히 확보할 수 있는지 여부다.

철도 전철화는 수요의 기반을 제공한다. 철도는 전 세계 화물 수송의 약 8%, 여객 수송의 9%를 담당하면서 운송 부문 배출량의 1.2%를 차지한다. 여객 철도 수송량의 85% 이상은 전기 견인 방식으로 운행된다. 인도의 광궤 철도망은 2025년 11월 기준 99.2% 전철화됐으며, 중국은 고속철도망을 확장하면서 신규 견인 수요의 규모를 계속 주도하고 있다. 이러한 사업은 신규 차량 발주를 통해 컨버터 조달 시기를 앞당기고, 이후에는 정비 및 성능 개선 주기를 통해 수요를 이어간다.

다만 이러한 이점은 조건부다. 철도 구매자는 실험실에서 확인한 효율만으로 새로운 전력전자 플랫폼을 채택하지 않는다. 실제 운행 실적, 형식 시험 및 현지 승인을 요구한다. 전망 기간에 가장 유리한 위치를 차지할 기업은 SiC의 성능 근거를 바탕으로 여러 차량군에 적용할 수 있고 유지보수가 용이한 제품을 인증하는 동시에, 대규모 기존 설치 기반을 위해 신뢰할 수 있는 IGBT 지원을 유지하는 기업이다.

주요 성장 동인

철도망 전철화

전철화는 인프라 지출을 차량 탑재 장비 수요로 이어지게 한다. 전철화된 각 노선에는 해당 전력 공급 시스템을 사용할 수 있는 철도 차량이 필요하며, 운영사가 열차 편성을 추가하거나 차량을 교체하면서 건설 이후에도 수요 효과가 이어진다. 인도 철도는 2025년 11월 기준 전철화된 노선이 69,427km에 달한다고 보고했으며, 2014년 이후 빠르게 증가했다. 유럽에서는 Rail Baltica가 2025년 870km 본선 전철화를 위한 17억 7,000만 유로 규모의 계약을 체결했다. 여기에는 2x25 kV 시스템과 견인 변전소 10곳이 포함된다. 이러한 인프라가 자동으로 컨버터 매출을 창출하는 것은 아니지만, 향후 차량 조달을 위한 안정적인 기술 환경을 조성한다.

도시 대중교통 확장

도시 대중교통에서는 운행 빈도가 높고 에너지 효율에 민감한 전력 변환 시스템이 선호된다. 지하철 차량은 반복적인 가속과 제동을 겪으므로 변환 손실, 열 관리, 회생 제동 제어가 중요한 운영 변수로 작용한다. ABB의 뭄바이 지하철 수주에는 6량 편성 열차 40편성용 견인 컨버터, 보조 컨버터, 모터 및 열차 제어 소프트웨어가 포함되며, 생산은 벵갈루루에서 이뤄진다. Hitachi는 2024년 12월 개통한 호찌민시 19.7km 1호선에 17개 열차 편성용 시스템을 공급했다. 이러한 사업은 지하철 조달에서 단독 컨버터 부품보다 통합 추진 패키지에 더 큰 가치를 부여하는 경우가 많은 이유를 보여준다.

고속철도 확장

고속철도는 성능 기준을 한층 높인다. 중국의 고속철도망은 2025년 말까지 노선 길이 50,000km에 달했으며, 확장 계획은 2030년까지 60,000km를 목표로 한다. 유럽연합 집행위원회가 2025년 11월 발표한 고속철도 가속화 계획은 2040년까지 TEN-T 고속철도망을 완성하는 데 3,450억 유로의 투자가 필요하다고 밝혔다. 고속을 장시간 유지할수록 장비 중량, 냉각 용량, 전압 품질 성능 간의 절충이 더 어려워지므로, 이미 고전력 아키텍처 인증을 획득한 공급업체에 유리하게 작용한다.

공공 철도 자본 투자 프로그램

공공 자본 투자 프로그램은 수송 능력 확대와 산업 정책을 점점 더 긴밀하게 연계하고 있다. 인도는 2025~2026년 철도 자본 투자에 1조 5,300억 인도 루피를 배정했으며, 여기에는 신규 노선, 복선화, 복수 선로 구축을 위한 100개 사업이 포함된다. 자금 지원 프로그램은 가시적인 사업 추진 일정을 형성하지만, 자국산 부품 사용 규정과 공공 입찰 규칙도 컨버터 조립·시험·서비스 역량을 어디에 갖춰야 하는지 결정한다. 따라서 현지 생산은 단순한 비용 절감 방안이 아니라 입찰 자격과 신속한 서비스 대응을 확보하는 수단이다.

주요 시장 제약 요인

인증 절차로 기술 대체 지연

IEC 61287-1은 차량 탑재형 컨버터의 기술 기준을 제시하며, EU 상호운용성 요건과 국가별 승인 절차가 추가적인 입증 요건으로 작용한다. 새로운 반도체 플랫폼은 열 사이클링, 전기적 스트레스, 전자파 적합성 및 예정된 운용 환경 전반에서 신뢰성을 입증해야 한다. 이로 인해 컨버터 혁신의 상용화 속도는 고르지 않다. 기술적으로 우수한 설계라도 광범위한 입찰 규격에 반영되기까지 상당한 시차가 발생할 수 있다.

공공 자금 조달에 따른 발주 시점 위험

전철화와 도시철도에 자금을 지원하는 정부 예산도 공동 자금 조달, 승인 절차 또는 정치적 우선순위가 바뀌면 조달을 미룰 수 있다. Rail Baltica의 전철화 사업은 2022년에 시작해 2025년에 마무리된 조달 절차를 거쳐 발주됐다. 컨버터 공급업체는 근본적인 인프라 투자 논리가 여전히 유효하더라도 이 기간에 수주 물량이 크게 변동할 수 있다. 단일 노선의 사업 지연만으로도 연간 수요의 상당 부분이 달라질 수 있는 소규모 시장이나 재정 여력이 제한된 시장에서는 이러한 위험이 더 크다.

SiC의 공급 여건과 경제성은 여전히 전략적 제약 요인

SiC의 기술적 강점은 분명하지만, 검증된 전력 모듈과 적용 엔지니어링에는 기존 IGBT 플랫폼에 비해 여전히 비용 및 공급망 부담이 따른다. 따라서 높은 가동률, 에너지 가격, 열적 한계 또는 공간 제약으로 수명주기 비용 절감 효과를 측정할 수 있는 경우에 구매 타당성이 가장 높다. 운행 강도가 낮거나 가격에 민감한 차량군은 더 오랫동안 IGBT 중심으로 유지될 수 있어, 최고 성능 기술이 전체 시장 가치에서 차지하는 비중이 커지는 속도에 제약이 생긴다.

이러한 제약은 기존 업체에 방어 가능한 입지를 제공하기도 한다. 폭넓은 인증 범위, 현장 데이터, 현지 수리 거점은 정해진 시운전 일정에 맞춰야 하는 운영자의 조달 위험을 줄인다. 신규 진입업체는 국내 사양이나 하이브리드 틈새시장이 진입 장벽을 낮추는 경우 수주할 수 있지만, 사업을 확장하기에 앞서 동일한 검증 문제를 해결해야 한다.

철도 견인 컨버터 시장 세그먼트별 분석

제품

교류 견인 컨버터는 가장 큰 제품군으로, 2026년 18억 9,000만 미국 달러에서 2035년 32억 7,000만 미국 달러로 증가하고 연평균 성장률(CAGR)은 6.29%를 기록한다. 단상 시스템은 15 kV 및 25 kV 전차선 환경에 사용되며 변압기 결합형 변환이 필요하다. 현대 철도 차량 전반에서 삼상 출력은 기본적인 전동기 구동 아키텍처로 유지된다. Siemens는 MoComp 제품군을 다양한 견인 애플리케이션에 제공하며, 이는 소형화된 용도별 컨버터 설계에 상업적 프리미엄이 부여됨을 보여준다.

직류 견인 컨버터 시장은 6억 7,000만 미국 달러에서 10억 4,000만 미국 달러로 증가하고 연평균 성장률(CAGR)은 5.08%를 기록할 전망이다. 기존 설치 기반은 600-750V 제3궤조 및 가공 전차선을 사용하는 도시철도 시스템과 1.5~3 kV 직류 네트워크에 기반하며, 이들 시스템에서는 인프라 전면 교체보다 현대화가 더 흔하다. Metra와 Caltrans의 배터리 전기 열차 편성에 공급된 ABB의 CC750 및 CC400 장치는 직류 버스 기능이 배터리 애플리케이션에도 활용될 수 있음을 보여준다.

하이브리드 견인 컨버터는 가장 빠르게 성장하는 제품 세그먼트로, 2026년 2억 4,000만 미국 달러에서 2035년 5억 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 8.47%에 이른다. 이 컨버터는 가공 전차선, 배터리, 디젤 또는 기타 차상 에너지원 간 전환을 관리하는 데 가치가 있다. 2025년 4월 Hitachi가 영국에서 체결한 3중 동력 방식 차량 45량 계약과 2025년 5월 Končar의 배터리 전기 열차가 크로아티아 여객 운행에 투입된 사례는 이러한 다중 에너지원 추진 모델이 실제 운행에 적용되고 있음을 보여준다.

기술

IGBT 컨버터는 여전히 시장을 주도하며, 2026년 21억 9,000만 미국 달러에서 2035년 38억 1,000만 미국 달러로 증가하고 연평균 성장률(CAGR)은 6.32%에 이를 전망이다. 광범위한 인증 기반, 정착된 서비스 관행, 낮은 초기 비용이 지속적인 채택을 뒷받침한다. 따라서 IGBT는 단순한 구형 기술이 아니다. SiC의 에너지 효율 이점보다 교체 위험이나 자본 제약이 더 중요한 차량군에는 여전히 실용적인 선택이다.

SiC 컨버터는 3억 3,000만 미국 달러에서 6억 1,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 7.06%에 이른다. 철도 견인 분야의 연구에서는 낮은 스위칭 손실과 고온 성능을 핵심 장점으로 꼽는다. 또한 500-kVA 전 SiC 능동 중성점 클램프형 시제품은 정격 조건에서 98.7%의 효율을 달성했다. Mitsubishi Electric Europe과 Siemens Mobility는 2026년 6월 통근 및 지역 철도용 차세대 전 SiC 모듈의 인증 및 산업화를 위한 협력을 발표했다. 이는 공급업체의 노력이 개별 실증에서 더 광범위한 적용 분야로 옮겨가고 있음을 보여준다.

GTO 컨버터는 1억 3,000만 미국 달러에서 2억 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 4.90%에 이른다. 기타 기술은 1억 4,000만 미국 달러에서 1억 9,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 3.45%에 이른다. 이들 범주는 주로 기존 차량군 지원과 특수 고전력 용도를 나타낸다. 성장률이 낮은 것은 유지보수 수요가 지속되는 가운데 신규 설계 활동은 IGBT 및 SiC 플랫폼에 집중되는 시장 상황을 반영한다.

전압 수준

고전압 15~25 kV AC 컨버터가 전압 구성에서 선두를 차지하며, 2026년 16억 7,000만 미국 달러에서 2035년 29억 8,000만 미국 달러로 증가하고 연평균 성장률(CAGR)은 6.68%에 이를 전망이다. 이는 고속철도와 간선 전철화의 기술적 구조에 따른 것이다. Rail Baltica의 2x25 kV 시스템과 중국 고속철도망의 확장은 고전압 성능이 신규 철도 투자와 밀접하게 연관되는 이유를 보여준다.

중전압 1.5~3 kV DC 컨버터는 기존 직류망의 개량에 힘입어 6억 9,000만 미국 달러에서 11억 7,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 5.93%에 이른다. 600-750V DC 도시철도 적용 분야를 포함하는 저전압 시스템은 4억 4,000만 미국 달러에서 6억 6,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 4.78%에 이른다. 성장률이 더딘 것은 인프라가 성숙 단계에 있기 때문이지만, 트램, 경전철, 가공 전차선 없이 운행하는 방식에는 소형 설계가 여전히 유효하다.

적용 분야

고속철도는 가장 빠르게 성장하는 적용 분야로, 2026년 5억 9,000만 미국 달러에서 2035년 11억 4,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 7.55%에 이른다. 높은 운행 속도에서는 높은 전력 밀도, 내열성, 안정적인 회생 제어의 가치가 커지므로 고속철도는 첨단 컨버터 기술이 초기 도입되는 분야다.

지하철은 7억 1,000만 미국 달러에서 12억 5,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 6.49%에 이른다. 반복적인 운행 주기 때문에 에너지 회수와 부품 신뢰성이 운영상 우선 과제로 꼽힌다. 기관차는 2026년 9억 5,000만 미국 달러로 가장 큰 적용 분야이며, 연평균 성장률(CAGR) 5.79%로 증가해 15억 7,000만 미국 달러에 이를 전망이다. ABB가 루마니아 CFR Călători 기관차 19대에 변압기, 컨버터, 모터를 포함한 현대화 장비를 공급한 사례는 이 세그먼트에서 수명 중반의 동력계 교체가 중요함을 보여준다.

경전철 차량은 3억 8,000만 미국 달러에서 6억 1,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 5.24%이고, 기타 용도는 1억 6,000만 미국 달러에서 2억 4,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 4.49%다. 물량이 적은 용도는 표준화에 따른 이점이 상대적으로 작지만, 전차선 설치가 현실적으로 어려운 곳에서는 배터리 구동과 소형 장비가 컨버터 탑재 규모를 늘릴 수 있다.

최종 용도

최종 용도별 수요에서는 여객 철도가 우위를 차지하며, 시장 규모는 2026년 20억 5,000만 미국 달러에서 2035년 36억 1,000만 미국 달러로 증가하고 연평균 성장률(CAGR)은 6.52%다. 이 부문에서는 지하철 확장, 고속철도 개발, 지역별 차량 대규모 교체가 함께 수요를 뒷받침한다. 화물 철도는 7억 5,000만 미국 달러에서 12억 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 5.36%다. 성장률이 더 낮은 것은 기관차 교체 주기가 길고 북미 간선 철도의 전철화가 제한적이기 때문이다. 그러나 배터리 및 전기 화물 운송 플랫폼은 기존 디젤 차량보다 기술적으로 까다로운 개조 기회를 제공한다.

운행 중인 차량 기반이 크고 교체 시기가 분산되어 있어 IGBT와 기존 플랫폼에 대한 지원도 상업적으로 여전히 중요하다. 가장 회복탄력성 있는 제품 포트폴리오는 운영자에게 전면적인 기술 전환을 강요하지 않으면서 고급 신조 시장과 위험이 낮은 대정비 시장 모두에 대응할 수 있다.

철도 견인 컨버터 시장 지역별 분석

북미

북미 시장 규모는 2026년 3억 9,000만 미국 달러이며, 2035년에는 5억 7,000만 미국 달러에 이를 전망이다. 연평균 성장률(CAGR)은 4.39%다. 미국의 간선 철도 전철화율은 1% 미만으로, 수요는 통근열차, 지하철, 경전철, 배터리 전기차량 사업에 집중되어 있다. ABB가 Stadler와 함께 배터리 열차를 공급한 사례는 전체 철도망의 전철화에 의존하지 않는 컨버터 수요 창출 경로를 보여준다. 미국산 우선 구매 요건에 따라 국내 제조 및 서비스 체계가 입찰 전략의 핵심이 된다.

유럽

유럽 시장은 2026년 7억 7,000만 미국 달러에서 2035년 12억 8,000만 미국 달러로 성장하며, 연평균 성장률(CAGR)은 5.87%다. 이 지역에는 국경 간 상호운용성 요건과 대규모 운행 차량 기반이 공존해 신조 및 개조 수요를 모두 뒷받침한다. 유럽연합 집행위원회의 고속철도 계획과 유럽투자은행(EIB)이 지원하는 에스토니아 및 폴란드의 전철화 사업은 철도 차량 조달을 둘러싼 에너지 및 교통 시스템에 대한 투자가 지속되고 있음을 보여준다. Mitsubishi Electric의 Nederlandse Spoorwegen 2층 열차 공급 프로그램 역시 차량 부품 공급 약정의 장기적인 특성을 보여준다.

아시아 태평양

아시아 태평양은 최대 시장으로, 시장 규모는 2026년 13억 5,000만 미국 달러에서 2035년 24억 7,000만 미국 달러로 증가하며 연평균 성장률(CAGR)은 6.97%를 기록한다. 중국의 고속 성장은 규모가 가장 큰 구체적인 철도차량 발주 파이프라인을 형성하고 있으며, 인도의 전철화가 거의 완료되면서 수요 구성이 차량 추가 도입, 도시철도, 교체 수요 중심으로 바뀌고 있다. 인도는 현지화의 역할도 보여준다. ABB의 뭄바이 메트로 사업은 벵갈루루에서 제조되며, 국내 기업인 BHEL과 Medha Servo Drives는 국가 철도 공급망에 참여한다. 일본, 한국, 동남아시아의 도시철도 사업은 더욱 다양한 기술 표준과 조달 경로를 더한다.

라틴 아메리카

라틴 아메리카 시장은 2026년 1억 7,000만 미국 달러에서 2035년 2억 7,000만 미국 달러로 성장하며, 연평균 성장률(CAGR)은 5.22%다. 주요 대상 국가는 브라질, 멕시코, 아르헨티나, 콜롬비아다. 수요는 지하철 확장과 교외 철도 현대화에 집중되며, 사업 일정은 공공 예산, 현지 조달 규정, 개발금융의 실제 집행 여부에 따라 달라진다. 공급업체에는 입찰 일정이 차량 인도 전에 크게 바뀔 수 있으므로 제품 성능만큼이나 사전 자격 심사와 서비스 파트너 확보가 중요할 수 있다.

중동·아프리카

중동·아프리카 시장은 2026년 1억 2,000만 미국 달러에서 2035년 2억 2,000만 미국 달러로 성장하며, 연평균 성장률(CAGR)은 6.58%다. 사우디아라비아와 아랍에미리트는 고속철도 및 도시철도 사업을 통해 지역 수요를 견인하고, 남아프리카공화국은 별도의 현대화 기회를 제공한다. Alstom은 리야드와 두바이에서 SiC와 영구자석을 결합한 견인 시스템의 적용 사례를 제시한다. 이는 신규 인프라와 성능 기대가 부합하는 경우 이 지역이 고급 추진 기술을 도입할 수 있음을 보여준다. 시장 기반이 작아 대형 계약이 연간 수요를 크게 좌우할 수 있으므로, 체계적인 사업 파이프라인 선별의 중요성이 커진다.

북미는 간선 철도 전철화 기반이 낮아 AC 컨버터의 광범위한 수요가 제한되는 반면, 배터리 및 대중교통 사업은 선별적인 기회를 창출한다. 중동·아프리카에서는 고부가가치 레퍼런스 계약을 확보할 수 있지만 사업 집중 위험이 더 크다. 라틴 아메리카에는 상당한 사업 기회가 있으나 금융 조달과 일정의 변동성이 더 크다. 따라서 공급업체의 자원 배분 전략은 지역별 연평균 성장률만을 의사결정 기준으로 삼기보다, 유럽의 인증 요건과 애프터마켓 밀도를 아시아 태평양의 물량과 비교해 고려해야 한다.

철도 견인 컨버터 시장 점유율 및 경쟁 구도

경쟁은 컨버터 설계, 차량 인터페이스, 승인 관련 자료, 수명주기 서비스를 결합할 수 있는 통합 추진 시스템 공급업체에 집중되어 있다. ABB, Siemens, Alstom, Hitachi, Mitsubishi, Toshiba, Hyundai Rotem, CRRC는 폭넓은 플랫폼 입지를 보유하고 있다. 이들의 강점은 규모에만 있지 않다. 철도 입찰에서는 실제 적용 실적, 국가별 승인, 문서화 역량, 수십 년간 차량을 지원할 수 있는 능력이 중요하게 평가된다.

ABB의 뭄바이 메트로 사업 범위에는 견인 및 보조 컨버터, 모터, 열차 제어 소프트웨어가 포함되며, 이는 시스템 통합의 상업적 이점을 보여준다. Siemens의 MoComp 제품군은 다양한 철도 차량 유형을 아우르는 포트폴리오 접근 방식을 나타낸다. Alstom은 견인 및 보조 컨버터 제품, 청두 SiC 레퍼런스, 부품 서비스 역량을 바탕으로 기존 설치 기반과 신기술 측면에서 모두 강점을 갖추고 있다. Mitsubishi의 Nederlandse Spoorwegen 프로그램과 Siemens와의 SiC 모듈 협력은 OEM 파트너십을 통해 부품 전문성을 활용하는 방식을 보여준다.

CRRC는 중국 내수 시장의 구조적 물량 우위와 대규모 인프라 프로그램이 뒷받침하는 수출 경로를 확보하고 있다. Skoda, Medha Servo Drives, Ingeteam, CAF, Stadler, Bosch, BHEL, Radiant Enterprises, TARIL, Voith, Končar, Inovance, ABSOPULSE, Hirect, American Traction Systems, Wabtec, KIEPE 등 지역 업체들은 국내 시장 접근성, 특수 용도, 전력전자 분야의 틈새시장 또는 인접한 철도 차량 역량을 바탕으로 경쟁한다. Wabtec의 화물 운송 중심 사업과 Končar의 배터리 열차 레퍼런스는 글로벌 통합 업체와 같은 폭넓은 역량을 갖추지 않고도 특화된 견인 시스템을 통해 신뢰도 높은 진입 기반을 마련할 수 있음을 보여준다.

2035년까지 경쟁의 핵심은 입찰 일정에 맞는 속도로 첨단 반도체와 진단 기술의 인증을 획득할 수 있는 업체가 누구인지에 달려 있다. 성숙한 IGBT 플랫폼에서는 가격 경쟁이 여전히 중요하지만, 에너지 사용량 및 냉각 부담 감소, 원격 상태 모니터링, 현지 서비스 역량을 입증할 수 있는 공급업체는 프리미엄 적용 분야에서 가치를 지킬 수 있다. 반대로 기술 우위를 갖췄더라도 국가별 승인이나 수리 서비스망이 없으면 계약 수주로 이어지지 않을 수 있다.

최근 산업 동향

• 2025년 1월, Hitachi Energy는 뮌헨 S-Bahn 열차 90편에 사용할 RESIBLOC Rail 견인 변압기 360대의 Siemens Mobility 발주를 발표했다.
• 2025년 4월, Hitachi는 전기·배터리·디젤 겸용 차량 45량을 공급하는 영국 계약을 발표했으며, 계약 금액은 약 3억 파운드다.
• 2025년 5월, Končar의 배터리 전기 다중 유닛 열차가 크로아티아 자그레브-벨로바르 노선에서 여객 운행을 시작했다.
• 2025년, ABB는 6량 편성 열차 40편을 대상으로 뭄바이 메트로 5호선 및 6호선의 추진 및 열차 제어 시스템 공급 계약을 수주했으며, 벵갈루루 사업장에서 제조할 예정이다.
• 2025년 8월, Mitsubishi Electric은 Nederlandse Spoorwegen의 차세대 2층 열차에 견인 시스템 공급을 시작한다고 발표했다.
• 2026년 6월, Mitsubishi Electric Europe과 Siemens Mobility는 통근 및 지역 철도용 차세대 풀 SiC 전력 모듈의 인증 및 산업화 협력을 발표했다.