Mercato dei veicoli elettrici per passeggeri Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei veicoli elettrici per passeggeri

Il mercato globale dei veicoli elettrici per passeggeri era valutato a 777,7 miliardi di dollari USA nel 2025. Si prevede che raggiunga 1,75 bilioni di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa l'8,6% a partire dagli 831,1 miliardi di dollari USA del 2026. Si prevede che il volume aumenti da 21.812.381 unità nel 2025 a 42.707.249 unità nel 2035, con un CAGR del 7,12%. Nel 2025 le vendite globali di auto elettriche hanno superato i 20 milioni di unità, pari a una nuova auto venduta su quattro; nella sola Cina le vendite hanno superato i 13 milioni di unità, raggiungendo una quota del 50% del mercato delle autovetture. ^{[1]International Energy Agency, "Global EV Outlook 2026," iea.org.}

L'espansione non è più spiegata soltanto dagli incentivi. Nel 2024 i pacchi batteria avevano un prezzo medio di 115 dollari USA/kWh, in calo del 20% su base annua; i pacchi per veicoli elettrici a batteria (BEV) avevano un prezzo medio di 97 dollari USA/kWh, poiché le chimiche a base di litio-ferro-fosfato a costi inferiori, il calo dei prezzi dei minerali e l'eccesso di capacità produttiva di celle hanno modificato l'economia dei costi dei veicoli. ^{[2]BloombergNEF, "Lithium-Ion Battery Pack Prices See Largest Drop Since 2017," about.bnef.com.} Allo stesso tempo, nel 2024 il parco dei punti di ricarica pubblici ha superato i cinque milioni di unità dopo l'aggiunta di oltre 1,3 milioni di punti, sebbene la Cina rappresentasse circa il 65% della base installata. Il risultato è un mercato caratterizzato da un'economia dei veicoli sempre più competitiva, ma da livelli di preparazione molto disomogenei tra reti elettriche, modelli abitativi e sistemi di ricarica pubblica.

La Cina sta inoltre rimodellando il lato dell'offerta. Nel 2024 ha prodotto 12,4 milioni di auto elettriche e ha rappresentato oltre il 70% della produzione globale, mentre la capacità nazionale di produzione di celle e componenti per batterie ha conferito ai produttori del Paese una posizione di costo difficile da eguagliare per i concorrenti dipendenti dalle importazioni. Questo vantaggio di costo si sta estendendo ai mercati di esportazione e sta spostando la questione commerciale per gli OEM affermati dalla decisione se elettrificare alla definizione di dove difendere i margini, localizzare la fornitura e differenziare i prodotti.

I SUV illustrano la conseguenza commerciale. Il loro maggiore valore delle transazioni aiuta gli OEM ad assorbire i costi residui delle batterie, mentre la domanda di SUV elettrici si è consolidata nei principali mercati. Le prospettive approvate collocano pertanto la crescita del valore dei SUV al 9,80%, al di sopra del tasso del mercato complessivo. Il prossimo decennio sarà determinato dalla capacità di questa strategia di piattaforma guidata dai modelli premium di finanziare una migrazione credibile verso veicoli più piccoli e meno costosi senza lasciare ai produttori cinesi il segmento d'ingresso.

Principali fattori di crescita

Forti incentivi governativi, sussidi e normative sulle emissioni

La regolamentazione sta influenzando sempre più le decisioni degli OEM in materia di produzione, anziché limitarsi a ridurre i prezzi al dettaglio. Il Regolamento (UE) 2023/851 impone una riduzione del 55% delle emissioni medie di CO2 delle flotte di autovetture nuove entro il 2030 rispetto ai livelli del 2021 e una riduzione del 100% entro il 2035. ^{[3]EUR-Lex, "Regulation (EU) 2023/851," eur-lex.europa.eu.} Euro 7 introduce requisiti relativi alla durabilità delle batterie e alle particelle emesse dai freni per i nuovi veicoli di tipo M1 a partire da novembre 2026. Queste norme rendono la pianificazione del ciclo di prodotto e le garanzie sulle batterie questioni strategiche di conformità per i produttori europei.

In Cina, il sistema dei crediti per i veicoli a nuova energia collega gli obblighi dei produttori alla produzione, mentre il programma di incentivi alla rottamazione del 2024 offriva un sussidio più elevato per la sostituzione con un veicolo elettrico rispetto alla sostituzione con un veicolo convenzionale. Entro novembre 2025 erano state presentate 11,5 milioni di richieste di incentivo alla rottamazione, di cui quasi il 60% destinato a veicoli a nuova energia. Gli Stati Uniti hanno adottato un meccanismo diverso: l'Inflation Reduction Act ha collegato l'ammissibilità ai crediti per i consumatori all'assemblaggio finale in Nord America e ai requisiti relativi ai minerali e ai componenti delle batterie, incentivando gli investimenti localizzati nei veicoli e nelle batterie insieme al sostegno alla domanda.

Continua diminuzione dei costi delle batterie, che migliora l'accessibilità economica dei veicoli elettrici

La riduzione dei costi delle batterie sta ampliando il numero di segmenti in cui gli OEM possono proporre veicoli elettrici a prezzi competitivi senza fare affidamento sul posizionamento nel segmento del lusso ad alto margine. La diminuzione dei prezzi medi dei pacchi batteria nel 2024 si è verificata nonostante un lieve aumento delle dimensioni medie delle batterie, indicando che i miglioramenti nella chimica, nei materiali e nei processi produttivi, e non semplicemente pacchi più piccoli, stavano contribuendo alla riduzione dei costi. I costi più bassi dei pacchi batteria sono particolarmente rilevanti per le auto d'ingresso e i SUV compatti, nei quali la batteria rappresenta una quota maggiore del prezzo di acquisto.

L'effetto sui prezzi varia significativamente in base all'area geografica. I prezzi dei BEV cinesi sono diminuiti di oltre il 10% nel 2025, mentre in Germania è rimasto un consistente sovrapprezzo per i veicoli elettrici di piccole dimensioni e meno del 10% dei modelli BEV disponibili aveva un prezzo inferiore a 30.000 euro. In Thailandia, la parità di prezzo è stata raggiunta nel 2024; in Brasile e Messico, i modelli cinesi hanno ridotto sensibilmente il sovrapprezzo dei BEV rispetto ai veicoli con motore a combustione interna (ICE). La capacità produttiva cinese destinata all'esportazione sta quindi diventando un catalizzatore della domanda nei mercati in cui la produzione nazionale non è ancora sufficientemente sviluppata da consentire la realizzazione di modelli locali accessibili.

Rapida espansione delle infrastrutture di ricarica pubbliche e private

Lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica sta passando da una questione legata al numero di connettori a una questione di capacità, localizzazione e affidabilità. Il numero di caricabatterie rapidi pubblici a corrente continua è cresciuto particolarmente rapidamente tra il 2022 e il 2024, ma il parco installato rimane concentrato in Cina, Europa e in un gruppo limitato di corridoi urbani. Per gli acquirenti privi di parcheggio privato, una rete pubblica accessibile e affidabile incide sulla percezione dell'utilità del veicolo più dell'autonomia nominale.

L'Europa ha integrato per legge la realizzazione delle infrastrutture lungo i corridoi attraverso il Regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, che a partire dal 2025 impone stazioni di ricarica rapida da almeno 150 kW a intervalli di 60 km sulla rete centrale TEN-T, con requisiti minimi di potenza aggregata. ^{[4]European Alternative Fuels Observatory, "Alternative Fuels Infrastructure Regulation," alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu.} Il programma statunitense NEVI ha stanziato 5 miliardi di dollari USA per la ricarica lungo le autostrade, mentre il programma indiano PM E-DRIVE punta a installare 22.100 caricabatterie per veicoli a quattro ruote entro marzo 2026. Questi programmi riducono un vincolo di accesso al mercato per gli OEM, ma la qualità dell'installazione e i tempi di connessione alla rete determineranno il loro effetto commerciale.

Crescente consapevolezza ambientale e impegni a favore della sostenibilità

Gli acquisti per flotte stanno aggiungendo sempre più un canale di domanda meno sensibile agli incentivi promozionali degli showroom rispetto alla domanda retail. Le decisioni aziendali di sostituzione dei veicoli possono monetizzare la riduzione dei costi operativi e di manutenzione lungo percorrenze annue elevate, mentre la rendicontazione delle emissioni e le politiche urbane per la qualità dell'aria rafforzano il valore delle flotte elettrificate. Ciò contribuisce a spiegare perché si prevede che le applicazioni commerciali crescano del 9,92%, più rapidamente rispetto alle applicazioni personali, che cresceranno dell'8,35%.

Gli obiettivi ambientali non sostituiscono la convenienza economica né l'accesso alla ricarica. Sono più efficaci quando tali vincoli vengono già affrontati attraverso l'offerta di veicoli e le infrastrutture. In pratica, gli impegni in materia di sostenibilità rendono più duratura la domanda di acquisti da parte di aziende, società di leasing, enti municipali e operatori di ride-hailing; non eliminano la necessità di un prezzo e di un modello di ricarica adeguati alle esigenze delle famiglie.

Principali fattori limitanti

Elevato costo iniziale di acquisto dei veicoli elettrici

La riduzione dei costi delle batterie non ha eliminato la barriera del prezzo iniziale al di fuori dei mercati asiatici più competitivi. In Europa, nel 2025, un BEV aveva un prezzo medio ancora superiore di circa il 20% rispetto a un veicolo ICE comparabile, mentre la gamma di modelli sotto i 30.000 EUR rimaneva significativamente più ristretta rispetto a quella dei veicoli ICE. Negli Stati Uniti, nel 2024, meno del 3% dei modelli BEV disponibili aveva un prezzo inferiore a 30.000 USD, a fronte di oltre 50 modelli ICE. Per le famiglie che valutano l'esborso mensile anziché il costo totale di proprietà, rate di finanziamento più elevate possono annullare i risparmi energetici lungo l'intero ciclo di vita.

Gli operatori storici devono affrontare una difficile transizione del portafoglio. I loro SUV e modelli di lusso con i margini più elevati possono assorbire una quota maggiore dei costi delle batterie, ma concentrare i lanci in questi segmenti ritarda il raggiungimento della scala necessaria per le piattaforme a prezzo più contenuto. I concorrenti cinesi possono sfruttare batterie integrate verticalmente, catene di fornitura domestiche dense e gli elevati volumi del mercato interno per puntare alle fasce di prezzo in cui molti produttori OEM occidentali offrono una gamma limitata.

Infrastrutture di ricarica sottosviluppate in diverse regioni

La crescita aggregata della ricarica a livello globale nasconde marcate differenze pratiche. Alla fine del 2024, negli Stati Uniti vi erano circa 32 veicoli elettrici leggeri per ogni caricatore pubblico e meno di 1,5 kW di capacità di ricarica pubblica per veicolo elettrico, rispetto a oltre 3 kW in Cina. I residenti in appartamento, gli automobilisti delle aree rurali e le famiglie senza parcheggio dedicato si trovano ad affrontare una prospettiva di possesso diversa da quella degli acquirenti che possono ricaricare a casa.

In America Latina, nel Sud-est asiatico e in gran parte della MEA, la scarsità delle reti può frenare l'adozione anche quando i prezzi dei veicoli diminuiscono. Alla fine del 2024, il Brasile disponeva di circa 12.000 punti di ricarica pubblici, mentre la crescita dei caricatori in Messico e Colombia partiva da basi ridotte. Il vincolo determinante non è spesso il numero di veicoli elettrici disponibili per l'importazione, bensì la fiducia nella possibilità di gestire gli spostamenti interurbani e la ricarica quotidiana senza un dispendio sproporzionato in termini di tempo, deviazioni di percorso o complessità dei pagamenti.

Il vincolo varia in base al caso d'uso. Le flotte con un utilizzo più intenso possono giustificare la ricarica presso i depositi e ottenere rapidamente risparmi sui costi operativi; le famiglie urbane con parcheggio privato possono accedere al mercato prima che le reti lungo i corridoi di mobilità siano completate. I locatari, gli utenti che percorrono lunghe distanze e i consumatori al di fuori delle principali aree metropolitane hanno bisogno di una ricarica pubblica interoperabile prima che la riduzione dei prezzi dei veicoli si traduca in un'adozione di massa. Di conseguenza, la politica in materia di infrastrutture sta diventando più importante, poiché i sussidi ai consumatori sono sempre meno sostenibili sul piano politico.

Analisi dei segmenti del mercato dei veicoli elettrici passeggeri

Per veicolo

Si prevede che i SUV aumentino da 384,2 miliardi di dollari USA nel 2025 a 964,0 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 9,80%. Il loro vantaggio combina la domanda dei consumatori per lo spazio e una posizione di guida rialzata con una motivazione commerciale per i produttori automobilistici: i veicoli più grandi possono ospitare pacchi batteria di maggiore capacità, mantenendo al contempo valori di transazione in grado di proteggere i margini. Nel 2024, i SUV elettrici hanno rappresentato circa il 60% delle vendite di auto elettriche in Europa e il 71% delle vendite di BEV negli Stati Uniti. ^{[5]International Council on Clean Transportation, "Electric Vehicle Market Monitor for Light-Duty Vehicles," theicct.org.}

Le berline aumentano da 215,1 miliardi di dollari USA a 455,7 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 7,97%. Rimangono importanti nei mercati urbani densamente popolati e nell'ampio mercato cinese delle vetture di medie dimensioni, ma la loro posizione relativa è limitata dal continuo spostamento verso crossover e SUV. Le utilitarie compatte aumentano da 99,0 miliardi di dollari USA a 175,3 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 5,98%; la loro traiettoria più lenta riflette la difficoltà di raggiungere prezzi adatti al mercato di massa quando una batteria minima funzionale rappresenta ancora una quota elevata del costo del veicolo. La categoria Altro, che comprende crossover distintivi, MPV e configurazioni ad alte prestazioni, cresce da circa 79,3 miliardi di dollari USA a circa 157,7 miliardi di dollari USA, poiché le piattaforme dedicate ai veicoli elettrici ampliano la scelta dei modelli.

Per trazione

La trazione anteriore rimane la configurazione più grande, aumentando da 353,9 miliardi di dollari USA nel 2025 a 701,1 miliardi di dollari USA nel 2035. La sua configurazione relativamente semplice a motore singolo sostiene i veicoli di ingresso e i modelli destinati al mercato principale. La trazione posteriore cresce più rapidamente, passando da 270,4 miliardi di dollari USA a 648,5 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 9,32%, e offre un utile equilibrio tra prestazioni e costi per le architetture di veicoli elettrici di fascia media.

La trazione integrale è la configurazione in più rapida crescita, passando da 153,3 miliardi di dollari USA a 403,1 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 10,34%. Le configurazioni a doppio motore offrono trazione e prestazioni adatte ai SUV premium e ai veicoli elettrici di lusso. La sua crescita segnala un ciclo di upgrade, ma non dovrebbe essere interpretata come uno spostamento universale verso questa configurazione: la trazione anteriore rimane economicamente importante nei contesti in cui il settore deve ridurre i prezzi dei veicoli.

Per sistema di propulsione

I BEV dominano il quadro di mercato approvato, aumentando da 617,5 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1.349,5 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR dell'8,31%. La loro dimensione si basa su sistemi meccanici più semplici, su un'autonomia in miglioramento e sulla riduzione dei costi dei pacchi batteria. Nel 2025, l'autonomia media globale delle auto elettriche si è avvicinata a 380 km, rispetto a una percorrenza media giornaliera di circa 40 km. La questione ancora aperta per l'adozione riguarda meno l'autonomia giornaliera tipica e più il luogo e le modalità di ricarica del veicolo.

I FCEV aumentano da 159,8 miliardi di dollari USA a 402,6 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 9,85%, all'interno del quadro approvato. Il loro ruolo nelle autovetture dipende dallo sviluppo dell'infrastruttura di rifornimento dell'idrogeno ed è più rilevante nei contesti in cui il rifornimento rapido e l'utilizzo intensivo giustificano un'infrastruttura separata per il carburante. Toyota e Hyundai mantengono piattaforme FCEV per autovetture ben visibili, rispettivamente attraverso Mirai e Nexo. I PHEV crescono da 0,34 miliardi di dollari USA a 0,53 miliardi di dollari USA, con un CAGR dell'11,47%, ma partendo da una base molto ridotta. Il loro ruolo di soluzione ponte è più evidente nelle regioni in cui gli acquirenti attribuiscono valore alla guida elettrica, ma la ricarica pubblica rimane insufficiente; nel 2025, i PHEV hanno rappresentato quasi la metà delle vendite di auto elettriche in America Latina.

Per applicazione

Le applicazioni personali rappresentano 639,4 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 1.402,1 miliardi di dollari USA nel 2035. Le dimensioni del segmento rendono fondamentali soluzioni di ricarica domestiche e di quartiere a costi accessibili. Le applicazioni commerciali crescono più rapidamente, passando da 138,3 miliardi di dollari USA a 350,5 miliardi di dollari USA al 9,92%, poiché gli operatori di flotte possono concentrare la ricarica, distribuire l'utilizzo dei veicoli su un numero maggiore di chilometri e valutare l'economia operativa nell'ambito di un ciclo di sostituzione organizzato.

Per prezzo

I veicoli elettrici entry-level passano da 216,9 miliardi di dollari USA nel 2025 a 508,3 miliardi di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita del 9,07%. La loro crescita dipende dal trasferimento nei prezzi dei costi delle batterie e dall'offerta a basso costo, non soltanto dall'interesse dei consumatori. Nel 2025, i modelli inferiori a 20.000 dollari USA rappresentavano circa il 30% dei modelli BEV disponibili in Cina, evidenziando la disponibilità di prodotti necessaria per soddisfare la domanda delle fasce di reddito più basse.

I veicoli elettrici di fascia media rimangono il principale segmento di prezzo, passando da 391,3 miliardi di dollari USA a 823,7 miliardi di dollari USA, con un tasso di crescita del 7,90%. È in questa fascia che gli OEM affermati devono competere in termini di efficienza della piattaforma, velocità di ricarica e valore residuo, anziché fare affidamento esclusivamente sul marchio. I veicoli elettrici di lusso aumentano da 169,5 miliardi di dollari USA a 420,6 miliardi di dollari USA, con un tasso di crescita del 9,70%, sostenuti dalle prestazioni, dalle funzionalità software e dalla disponibilità della trazione integrale, ma la loro più rapida crescita in valore non risolve la sfida dell'accessibilità economica che condiziona la diffusione complessiva.

Questi meccanismi implicano un percorso diverso rispetto al CAGR aggregato. Un OEM premium può partecipare alla crescita del valore del mercato attraverso SUV e veicoli a trazione integrale senza risolvere il problema dell'accessibilità economica per il mercato di massa. Al contrario, un operatore low-cost può incrementare rapidamente i volumi senza ottenere lo stesso mix di valore. Le flotte commerciali occupano una terza posizione: il loro CAGR del 9,92% riflette la capacità di controllare la ricarica e convertire i risparmi operativi in decisioni di acquisto prima che l'infrastruttura per il mercato retail raggiunga un livello di maturità equivalente.

Analisi regionale del mercato dei veicoli elettrici per passeggeri

Asia Pacifico

L'Asia Pacifico rimane il principale punto di riferimento del mercato, passando da 417,9 miliardi di dollari USA nel 2025 a 931,0 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR dell'8,53%. La Cina combina dimensioni, disponibilità di batterie, densità delle infrastrutture di ricarica e concorrenza interna; rappresenta il riferimento regionale per i costi dei veicoli. India, Giappone, Australia, Singapore, Corea del Sud, Vietnam e Indonesia seguono percorsi di transizione differenti. Nel 2025, le vendite di autovetture elettriche in India sono aumentate di oltre il 75% e il programma PM E-DRIVE punta alla diffusione delle infrastrutture di ricarica per veicoli a quattro ruote. I mercati del Sud-est asiatico beneficiano dell'offerta cinese, mentre la penetrazione dei veicoli elettrici in Giappone è rimasta inferiore al 3% nel 2025, in presenza di un solido ecosistema ibrido. La sfida regionale consiste nel verificare se le politiche locali in materia di ricarica e industria consentiranno all'accessibilità economica trainata dalla Cina di trasformarsi in una domanda interna stabile, anziché in una volatilità guidata dalle importazioni.

Nord America

Si prevede che il Nord America cresca da 108,3 miliardi di dollari USA nel 2025 a 263,7 miliardi di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 9,54%. Negli Stati Uniti sono state vendute poco meno di 1,5 milioni di auto elettriche nel 2025, ma le vendite si sono indebolite dopo la scadenza dei crediti d’imposta federali a settembre, evidenziando la persistente sensibilità alle politiche pubbliche. Anche il Canada presenta un profilo di rischio della domanda analogo durante le transizioni tra i regimi di sovvenzione. Il test fondamentale per la regione fino al 2030 sarà verificare se la produzione localizzata e una rete pubblica di ricarica più funzionale possano compensare la volatilità degli incentivi destinati agli acquirenti privati.

Europa

L’Europa passa da 232,2 miliardi di dollari USA a 509,7 miliardi di dollari USA, con un CAGR dell’8,33%. Il principale punto di forza della regione è la prevedibilità normativa: gli obiettivi relativi alle emissioni di CO2 delle flotte, i requisiti Euro 7 e le norme AFIR in materia di ricarica impongono ai produttori di apparecchiature originali (OEM) una pianificazione costante. Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Belgio, Paesi Bassi, Svezia e Russia presentano condizioni della domanda distinte, ma il test comune per la regione consiste nel verificare se modelli accessibili e un’affidabile infrastruttura di ricarica possano sostenere l’adozione dopo le modifiche alle sovvenzioni nazionali per l’acquisto. La ripresa delle vendite in Germania nel 2025 e l’aumento della quota di veicoli elettrici a batteria (BEV) nel Regno Unito dimostrano che la normativa può sostenere la domanda, ma non eliminano la necessità di prodotti a prezzi inferiori.

America Latina

L’America Latina cresce da 16,2 miliardi di dollari USA a 39,0 miliardi di dollari USA, con un CAGR del 9,23%. Brasile, Messico e Argentina presentano condizioni macroeconomiche e di importazione molto diverse, ma devono affrontare la stessa sfida di conversione: l’offerta cinese a prezzi accessibili raggiunge il mercato più rapidamente della copertura della rete di ricarica. Nel 2024 le importazioni cinesi hanno rappresentato circa l’85% delle vendite di veicoli elettrici in Brasile, contribuendo a una forte riduzione del sovrapprezzo dei BEV. ^{[6]International Energy Agency, "Global EV Outlook 2025: Trends in Emerging Markets," iea.org.} Il test per il periodo 2026–2030 sarà verificare se gli investimenti nelle infrastrutture e l’assemblaggio locale possano trasformare questa ridefinizione dei prezzi in un’adozione più ampia e affidabile.

Medio Oriente e Africa

MEA presenta il più elevato tasso di crescita previsto, passando da 3,1 miliardi di dollari USA a 9,1 miliardi di dollari USA, con un CAGR dell’11,04%. Gli Emirati Arabi Uniti, l’Arabia Saudita e il Sudafrica sono i principali mercati citati; la domanda nei Paesi del Golfo è sostenuta da ambizioni industriali e infrastrutturali guidate dallo Stato, mentre l’Africa parte da una base ridotta. Il test per la regione riguarda l’esecuzione più che le intenzioni dichiarate: i corridoi di ricarica, la capacità di assistenza, i finanziamenti e l’utilizzo dei veicoli adattato al clima devono progredire parallelamente alle importazioni di veicoli. In assenza di tali condizioni, la crescita può rimanere concentrata nelle flotte urbane premium anziché estendersi a un ampio mercato delle autovetture.

L’America Latina e la MEA sono le aree geografiche determinanti. I loro tassi di crescita approvati sono elevati perché i prezzi all’importazione possono modificare rapidamente le condizioni economiche iniziali; tuttavia, le infrastrutture e i finanziamenti determinano se tale cambiamento si tradurrà in un’adozione di massa. Per i produttori, l’opportunità non consiste semplicemente nella spedizione di veicoli a prezzi inferiori, ma nella costruzione di un’offerta distributiva, di ricarica e di assistenza che riduca il rischio operativo associato dagli acquirenti a un mercato dei veicoli elettrici di prima generazione.

Quota di mercato e panorama competitivo dei veicoli elettrici passeggeri

Il mercato riunisce OEM globali con un'ampia presenza produttiva, produttori cinesi che sfruttano le economie di scala interne e l'integrazione verticale, nonché operatori focalizzati a livello regionale. Il vantaggio competitivo è determinato sempre più dall'approvvigionamento delle batterie, dal costo della piattaforma, dalla compatibilità con la ricarica, dalle capacità software e dalla produzione locale, anziché dal solo marchio di veicolo elettrico.

Tesla rimane un importante concorrente in termini di volumi di BEV, con 1,79 milioni di veicoli consegnati nel 2024. ^{[7]Associated Press, "Tesla Annual Vehicle Deliveries for 2024," apnews.com.} Nello stesso anno BYD ha venduto 4,27 milioni di veicoli passeggeri a nuova energia e ha generato ricavi per 777,1 miliardi di CNY, sostenuti dalla produzione verticalmente integrata di batterie e veicoli. ^{[8]CNBC, "BYD 2024 Vehicle Sales and Revenue," cnbc.com.} La rete di ricarica e l'architettura dei veicoli basata sul software di Tesla rimangono elementi distintivi, mentre la struttura dei costi e l'ampia gamma di prodotti di BYD ne rafforzano la posizione in Cina e nei mercati di esportazione.

Volkswagen e Audi utilizzano le piattaforme per veicoli elettrici del Gruppo per rivolgersi ai segmenti europei ad alto volume e premium; BMW e Mercedes-Benz si concentrano sulle prestazioni premium, sulle dotazioni di lusso e sulle tecnologie avanzate per veicoli elettrici. Hyundai e Kia sfruttano l'architettura E-GMP e la capacità di ricarica rapida nei modelli dal segmento generalista a quello premium. Ford e General Motors combinano i programmi per veicoli passeggeri elettrici con la produzione negli Stati Uniti e con proposte per le flotte commerciali. La R5 E-Tech di Renault punta all'accessibilità economica in Europa, Nissan mantiene la propria presenza nel mercato dei BEV guidata dalla Leaf e lo sviluppo di batterie allo stato solido, Toyota conserva una strategia multipercorso che comprende veicoli BEV, ibridi e FCEV, mentre Volvo sta ampliando una gamma di veicoli elettrici influenzata dalla sua appartenenza al gruppo Geely.

Tra gli operatori regionali, BYD, Chery, Geely, JAC Motors e SAIC Motor sfruttano l'ecosistema di fornitura cinese per soddisfare la domanda interna e quella dei mercati di esportazione. Chery Automobile opera come il produttore di dimensioni più ampie alla base di marchi internazionalizzati e programmi di esportazione, mentre Great Wall Motors utilizza Haval e ORA nei mercati delle fasce di prezzo d'ingresso e intermedie. Quantum Motors risponde alle esigenze di mobilità elettrica urbana a costi contenuti in Bolivia e nella regione andina. La sovrapposizione tra Chery e Chery Automobile riflette una presenza competitiva a livello di marchio e di società, anziché logiche di mercato separate. Il principale elemento distintivo per queste aziende consiste nella capacità di trasformare l'offerta a basso costo in partnership locali affidabili per vendite, assistenza, finanziamento e ricarica.

Sviluppi recenti del settore

Nell'ottobre 2024, la Francia ha avviato un servizio commerciale vehicle-to-grid utilizzando Renault 5 E-Tech e Alpine A290 attraverso Mobilize e The Mobility House. Nel giugno 2025, MyWheels ha annunciato la distribuzione di 500 veicoli Renault V2G-capable elettrici collegati alla rete bidirezionale di We Drive Solar nei Paesi Bassi. Questi sviluppi portano la ricarica bidirezionale dalla dimostrazione tecnica verso l'uso commerciale basato sulle flotte, dove i pagamenti per i servizi di rete possono migliorare l'economia della proprietà.

Nel 2025 la Cina ha annunciato 30 progetti pilota vehicle-to-grid in nove città, con l'obiettivo di raggiungere 5.000 infrastrutture di ricarica V2G entro la fine del 2027. I programmi verificano se le flotte di veicoli elettrici possano fungere da risorse energetiche distribuite gestite, ma il loro valore dipende dall'installazione dei caricabatterie, dalle norme delle utility e dalla partecipazione dei clienti, non soltanto dall'hardware dei veicoli.

Nell'ottobre 2024, l'India ha approvato il programma PM E-DRIVE, stanziando 20 miliardi di INR per le infrastrutture di ricarica e fissando l'obiettivo di 22.100 caricabatterie per veicoli elettrici a quattro ruote entro marzo 2026. Il programma sposta l'attenzione delle politiche verso un prerequisito per l'adozione che i soli sussidi alle vendite non possono garantire: una rete di ricarica sufficiente a sostenere l'uso delle autovetture oltre la fase degli early adopter.

Nel 2024, la Commissione europea ha imposto dazi compensativi definitivi sui veicoli elettrici a batteria provenienti dalla Cina a seguito della sua indagine antisovvenzioni. La misura modifica gli aspetti economici di una strategia basata esclusivamente sulle importazioni e aumenta il valore strategico dell'assemblaggio locale, della localizzazione dei fornitori e di una rigorosa disciplina dei prezzi dei modelli per i produttori cinesi che competono in Europa.