Mercato degli autocarri pesanti elettrici Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato degli autocarri elettrici per impieghi gravosi

Il mercato degli autocarri elettrici per impieghi gravosi ha generato ricavi per 16,97 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che cresca da 25,25 miliardi di dollari USA nel 2026 a 152,95 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 22,2%.

Il mercato comprende gli autocarri stradali elettrici a batteria e ibridi elettrici di Classe 7 e Classe 8 utilizzati per il trasporto merci, la distribuzione regionale, l'edilizia, la raccolta dei rifiuti, le attività portuali e altri impieghi specializzati per impieghi gravosi.

Il mercato indirizzabile si sta ampliando perché l'elettrificazione delle flotte si sta estendendo oltre i percorsi con rientro al deposito strettamente controllati. Le vendite globali di autocarri elettrici medi e pesanti per il trasporto merci hanno superato le 90.000 unità nel 2024, con la Cina che ha rappresentato oltre l'80% del totale ^{[1]International Energy Agency - Trends in heavy-duty electric vehicles, Global EV Outlook 2025, April 2025, iea.org}. Nel 2025, le vendite di autocarri elettrici pesanti per il trasporto merci hanno raggiunto circa 230.000 unità, mentre gli autocarri elettrici hanno rappresentato il 9% delle vendite mondiali di autocarri. La scala produttiva della Cina, la catena di fornitura nazionale delle batterie, gli incentivi alla sostituzione e le normative sulle emissioni continuano a sostenere i primi volumi, mentre il Nord America e l'Europa stanno sviluppando l'adozione attraverso normative, incentivi mirati e investimenti nelle infrastrutture guidati dalle flotte.

La convenienza economica dei veicoli continua a dipendere dai percorsi. I prezzi delle batterie per veicoli commerciali sono diminuiti del 30% tra il 2020 e il 2024, mentre la capacità dei pacchi batteria per impieghi gravosi è aumentata di circa il 70%; ciò ha migliorato il rapporto tra energia utilizzabile e costo senza un aumento proporzionale del costo dei pacchi batteria. Tuttavia, al di fuori della Cina, i prezzi di acquisto restano significativamente superiori a quelli degli equivalenti diesel. Il mercato risultante si differenzia in base alla possibilità per le flotte di utilizzare la ricarica presso il deposito, mantenere un elevato tasso di utilizzo degli asset e recuperare il sovrapprezzo dei veicoli attraverso il risparmio sui costi energetici e di manutenzione.

La Cina rappresenta la base dei volumi nel breve termine, mentre il Nord America presenta la traiettoria di crescita regionale più elevata. Si prevede che l'area Asia-Pacifico raggiunga 97.366,19 milioni di dollari USA entro il 2035, di cui 62.899,24 milioni di dollari USA in Cina. Si prevede che il Nord America cresca a un tasso annuo di circa il 24,06% fino al 2035, più rapidamente dell'Europa, per la quale è previsto un tasso di circa il 19,79%. La distinzione è importante dal punto di vista commerciale: la scala cinese riduce il riferimento globale dei costi per batterie e autocarri, mentre l'adozione occidentale dipenderà maggiormente dalla disciplina negli approvvigionamenti delle flotte, dai tempi di connessione alla rete elettrica e dalla disponibilità di ricarica specifica per i corridoi.

Principali fattori di crescita

Normative sulle emissioni zero e pianificazione della conformità

La regolamentazione sta modificando la pianificazione dei prodotti da parte degli OEM e le tempistiche di sostituzione delle flotte. Gli standard della U.S. Environmental Protection Agency sulle emissioni di gas serra, previsti dalla Fase 3, entreranno in vigore a partire dall'anno modello 2027 e inaspriranno i requisiti fino all'anno modello 2032 ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3, March 2024, epa.gov}. In Europa, il Regolamento (UE) 2024/1610 stabilisce obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti pari al 45% entro il 2030, al 65% entro il 2035 e al 90% entro il 2040 rispetto alla baseline del 2019. Tali requisiti non prescrivono una singola tecnologia, ma rendono le piattaforme a emissioni zero un elemento centrale dei portafogli di conformità dei produttori.

Il contesto normativo non è privo di ostacoli. Nel giugno 2025, un'azione a livello federale ha revocato le deroghe della California associate al quadro Advanced Clean Trucks, introducendo incertezza sull'applicazione dei mandati a livello statale. Successivamente, la California ha dato indicazioni alle agenzie statali affinché mantenessero i suoi più ampi obiettivi in materia di trasporto pulito attraverso l'Executive Order N-27-25. Per le flotte, questa incertezza aumenta il valore dei percorsi che offrono già una chiara convenienza operativa per l'elettrificazione, anziché eliminare la necessità a lungo termine di gestire l'esposizione alle emissioni.

Gli approvvigionamenti delle flotte passano dai progetti pilota alle implementazioni ripetibili

I grandi operatori utilizzano autocarri elettrici per il trasporto pesante per decarbonizzare le attività di trasporto intermedio e quelle ad alto tasso di utilizzo, nelle quali i veicoli rientrano in siti noti. Nel gennaio 2025, Amazon ha ordinato oltre 200 autocarri Mercedes-Benz eActros 600 per le attività nel Regno Unito e in Germania, associando l'ordine a un investimento nelle infrastrutture di ricarica. Tali ordini sono rilevanti al di là del numero di unità, poiché creano specifiche ripetibili per la configurazione dei veicoli, la progettazione dei depositi, la potenza di ricarica e il supporto alla manutenzione.

L'impiego nel settore industriale pesante sta ampliando la gamma di cicli operativi realizzabili. La dimostrazione di un autocarro da miniera a batteria di Hitachi Construction Machinery presso la miniera Kansanshi di First Quantum Minerals ha fatto seguito a una sperimentazione di fattibilità che ha coperto oltre 4.000 km e trasportato più di 30.000 tonnellate. In questi ambienti controllati, il proprietario del sito può coordinare la ricarica, i cicli operativi e la fornitura di energia, evitando il problema delle infrastrutture frammentate cui devono far fronte le flotte per il trasporto a lunga distanza su strada aperta.

Vantaggi in termini di costi operativi sui percorsi ad alto tasso di utilizzo

Gli autocarri elettrici a batteria possono trasformare l'elevato chilometraggio annuo in una proposta di valore più solida in termini di costo totale di possesso, poiché il costo dell'elettricità e la riduzione della manutenzione del gruppo propulsore producono effetti cumulativi durante la vita utile del veicolo. L'IEA stima che, su un percorso giornaliero di 500 km e utilizzando i prezzi dell'energia del 2024, i costi diretti del carburante dei BEV siano inferiori di circa il 70% rispetto al diesel in Cina e di circa un terzo nell'UE e negli Stati Uniti. Un maggiore utilizzo dei caricabatterie riduce inoltre il costo dell'infrastruttura per kilowattora erogato, rendendo le infrastrutture di deposito condivise o utilizzate intensivamente più economiche rispetto alle installazioni autonome a basso utilizzo.

Il punto di convenienza economica varia in funzione dell'area geografica e del percorso. Un'analisi dell'ICCT ha rilevato che il costo totale di possesso dei trattori BEV di Classe 8 potrebbe scendere al di sotto di quello dei veicoli diesel entro il 2030 in diversi stati rappresentativi degli Stati Uniti, con la diminuzione dei costi delle batterie e il progressivo accumulo dei risparmi operativi. Ciò favorisce le flotte in grado di mantenere elevati livelli di utilizzo durante la ricarica, anziché gli operatori il cui modello di gestione delle missioni trasforma i tempi di sosta per la ricarica in chilometri a vuoto e mancati ricavi.

Progressi nelle batterie e nei sistemi di ricarica

Le piattaforme commerciali stanno entrando in servizio con sistemi di accumulo dell'energia e caratteristiche di ricarica che supportano il trasporto regionale delle merci e, sempre più, le attività di trasporto a lunga distanza.Daimler Truck ha avviato la produzione in serie dell'eActros 600 nel novembre 2024; il modello utilizza un sistema di batterie da 621 kWh ed è progettato per un'autonomia di circa 500 km in una configurazione operativa da 40 tonnellate. La piattaforma TECTRANS di CATL illustra il parallelo progresso dei sistemi di batterie, inclusa una batteria per autocarri da 453 kWh progettata per la ricarica rapida e per applicazioni commerciali.

La ricarica a megawatt è il complemento essenziale dei pacchi batterie di maggiore capacità. Il Megawatt Charging System supporta fino a 1.250 V e 3.000 A, con una potenza nominale massima di 3,75 MW. La sua importanza è operativa, non meramente tecnica: la ricarica a potenza di scala megawatt può allineare il ripristino dell'energia alle pause obbligatorie degli autisti, migliorando la fattibilità delle operazioni ad alto chilometraggio con veicoli di Classe 8, una volta disponibili veicoli, siti e connessioni alla rete compatibili.

Principali fattori limitanti

Fabbisogno di capitale per veicoli e infrastrutture

Il costo iniziale di un autocarro elettrico a batteria di Classe 8 rimane un fattore limitante, in particolare nei mercati in cui la fornitura di batterie è meno localizzata e gli asset diesel continuano a beneficiare di condizioni di finanziamento favorevoli. Nel 2024 il pacco batterie rappresentava quasi la metà del costo iniziale di un autocarro elettrico pesante da 800 kWh, sebbene tale quota sia destinata a diminuire con il calo dei costi delle celle. Una flotta deve quindi affrontare due decisioni di investimento collegate: acquistare il veicolo e assicurarsi la capacità di ricarica necessaria per utilizzarlo in modo produttivo.

I costi delle infrastrutture dipendono dalla capacità della fornitura elettrica tanto quanto dall'hardware dei caricabatterie. Secondo le stime di NADA, un ampio percorso di elettrificazione dei veicoli statunitensi medi e pesanti richiederebbe circa 57.000 porte di ricarica rapida in corrente continua e 141.000 porte di Livello 2 entro il 2035. Tali esigenze si concentrano intorno ai corridoi merci, ai depositi, ai porti e ai siti industriali, dove gli interventi di potenziamento della rete possono richiedere tempi di sviluppo lunghi. Il rischio risultante non consiste semplicemente in un costo di ricarica più elevato; risiede nella possibilità che un autocarro venga consegnato prima che il sito di ricarica previsto possa operare al livello di potenza richiesto.

Disponibilità limitata di infrastrutture pubbliche di ricarica per le operazioni di trasporto merci a lunga distanza

Le infrastrutture pubbliche di ricarica rimangono insufficienti per una diffusione su vasta scala delle operazioni elettriche a lunga distanza. I modelli dell'ICCT indicano che i veicoli elettrici medi e pesanti negli Stati Uniti potrebbero richiedere circa 9,5 GW di infrastrutture di ricarica entro il 2030, nell'ambito di uno scenario coerente con i requisiti della Fase 3 dell'EPA. L'Europa ha definito un orientamento politico per la ricarica degli autocarri lungo la rete TEN-T, ma la copertura effettiva, la capacità della rete e l'accesso ai siti di ricarica rimangono disomogenei da un corridoio all'altro.

Il problema è più acuto nei casi in cui gli autocarri non possano rientrare regolarmente in un deposito. Il trasporto merci a lunga distanza, la logistica rurale per l'edilizia e le rotte industriali disperse richiedono una ricarica lungo il percorso oppure una rete dedicata per la sostituzione e la ricarica delle batterie. Per questo motivo le applicazioni operativamente prevedibili possono elettrificarsi prima del mercato nel suo complesso: le relative infrastrutture sono asset sotto il controllo della flotta o del proprietario del sito, anziché dipendere da un corridoio pubblico che potrebbe non offrire ancora la potenza, lo spazio e la disponibilità operativa necessari.

L'elettrificazione del trasporto a lunga distanza segue una logica di investimento diversa. Batterie più grandi e autocarri compatibili con MCS possono ridurre le penalizzazioni legate ai tempi di ricarica, ma il risultato commerciale dipende dall'interconnessione alla rete, dalla realizzazione dei siti di ricarica e da standard operativi interoperabili. Le flotte che separano i casi d'uso indipendenti dalle infrastrutture da quelli dipendenti dai corridoi di ricarica hanno maggiori probabilità di proteggere i rendimenti iniziali, mantenendo al contempo un'opzione per la conversione del trasporto a lunga distanza con la maturazione delle reti di ricarica.

Analisi per segmento del mercato degli autocarri pesanti elettrici

Classe del veicolo

Si prevede che la Classe 7 cresca da 3,17 miliardi di dollari USA nel 2022 a 93,45 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 21,84%. La raccolta dei rifiuti, la distribuzione regionale, i servizi di pubblica utilità, le attività municipali e il trasporto merci su brevi distanze creano un'ampia opportunità per la Classe 7, poiché molti veicoli operano all'interno di territori definiti e possono essere ricaricati presso un deposito di base. La dimensione del segmento riflette l'ampiezza di questi cicli operativi ripetitivi, più che una singola innovazione tecnologica nel trasporto a lunga distanza.

Si prevede che la Classe 8 passi da 1,84 miliardi di dollari USA nel 2022 a 59,50 miliardi di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 22,67%. Il suo più rapido tasso di crescita è legato alla successiva apertura delle applicazioni pesanti regionali e a lunga distanza. Lo stabilimento Semi annunciato da Tesla a Reno è stato progettato per una capacità annua di 50.000 unità, con l'avvio della produzione previsto nel 2026. Anche i produttori già affermati stanno ampliando la copertura del proprio portafoglio: nel 2025 PACCAR ha presentato i Kenworth T680E e T880E di nuova generazione per applicazioni professionali. La questione strategica è se i produttori riusciranno ad abbinare questi veicoli a ecosistemi di ricarica e assistenza in grado di preservare il livello di utilizzo della Classe 8.

Sistema di propulsione

Si prevede che i veicoli elettrici a batteria (BEV) raggiungano 103,47 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto ai 3,25 miliardi di dollari USA del 2022, con una crescita annua di circa il 22,56%. I BEV sono favoriti laddove la regolamentazione, gli obiettivi delle flotte e la disponibilità di energia presso i depositi sostengono l'operatività a zero emissioni allo scarico. Beneficiano inoltre più direttamente della riduzione dei costi delle batterie e dell'emergere di standard di ricarica ad alta potenza.

Si prevede che i veicoli ibridi elettrici (HEV) passino da 808,61 milioni di dollari USA nel 2022 a 21,51 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 20,84%. Le configurazioni ibride rappresentano una soluzione intermedia per le flotte con accesso limitato alla ricarica o con percorsi altamente variabili, ma il loro tasso di crescita più contenuto riflette il vantaggio a lungo termine dei sistemi a zero emissioni laddove la ricarica diventa disponibile.

Si prevede che i veicoli ibridi plug-in (PHEV) crescano da 955,41 milioni di dollari USA nel 2022 a 27,97 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 21,76%. I PHEV possono sostenere l'elettrificazione iniziale nei mercati serviti solo parzialmente, combinando il funzionamento elettrico sui percorsi programmati con la flessibilità del motore a combustione negli altri contesti. La loro rilevanza commerciale è maggiore nei luoghi in cui l'infrastruttura è in fase di sviluppo, ma non ha ancora raggiunto una copertura completa delle tratte.

Autonomia

Si prevede che i camion a corto raggio raggiungano 40,18 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita annua di circa il 20,32%, rispetto a 1,62 miliardi di dollari USA nel 2022. Il trasporto di breve distanza, le consegne urbane, la raccolta dei rifiuti e le operazioni nei terminal possono utilizzare una capacità della batteria inferiore e la ricarica notturna, rendendo queste applicazioni economicamente accessibili anche prima che le reti pubbliche di ricarica raggiungano un adeguato livello di sviluppo.

Il medio raggio rappresenta la principale categoria per autonomia e si prevede che raggiunga 71,03 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto a 2,27 miliardi di dollari USA nel 2022, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 22,39%. La distribuzione regionale combina un elevato tasso di utilizzo dei veicoli con la programmazione dei rientri alla base, consentendo alle flotte di utilizzare la capacità disponibile delle batterie senza dipendere da frequenti soste presso stazioni pubbliche di ricarica.

Si prevede che il lungo raggio cresca a un tasso annuo di circa il 23,80%, raggiungendo 41,74 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto a 1,12 miliardi di dollari USA nel 2022. Questa categoria dipende da sistemi di batterie di maggiore capacità e dalla ricarica su scala megawatt. Il suo maggiore potenziale di crescita riflette l'entità dell'opportunità di sostituzione dei veicoli diesel, ma la sua realizzazione rimarrà subordinata alla disponibilità di energia lungo i corridoi di trasporto e alla realizzazione delle infrastrutture di ricarica.

Capacità della batteria

Si prevede che la categoria inferiore a 300 kWh aumenti da 2,03 miliardi di dollari USA nel 2022 a 61,70 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 22,13%. Queste configurazioni supportano le flotte professionali, urbane e basate su depositi che privilegiano un costo inferiore del veicolo e consumi energetici giornalieri prevedibili.

Si prevede che la categoria 300–500 kWh aumenti da 1,85 miliardi di dollari USA a 49,85 miliardi di dollari USA nello stesso periodo, con un CAGR di circa il 20,98%. La categoria supporta le applicazioni di trasporto merci regionale, nelle quali la capacità della batteria deve bilanciare carico utile, autonomia, costi e tempi di ricarica.

Si prevede che la categoria superiore a 500 kWh raggiunga 41,40 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto a 1,13 miliardi di dollari USA nel 2022, registrando il CAGR più elevato tra le categorie per capacità della batteria, pari a circa il 23,80%. I pacchi batteria di maggiore capacità consentono cicli operativi più lunghi e carichi professionali più pesanti, ma aumentano anche il costo del veicolo, i requisiti di potenza di ricarica e le esigenze di gestione del carico utile.

Applicazione

Logistica e consegne rappresenta la principale applicazione e si prevede che raggiunga 81,19 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto a 2,77 miliardi di dollari USA nel 2022, con un CAGR di circa il 21,77%. La concentrazione delle flotte, i percorsi ricorrenti e la pressione degli spedizionieri per ridurre le emissioni del trasporto rendono questo segmento il contesto più facilmente scalabile per l'elettrificazione incentrata sui depositi.

Si prevede che l'edilizia registri la crescita più rapida tra le applicazioni, passando da 1,12 miliardi di dollari USA nel 2022 a 43,19 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita annua di circa il 24,27%. I veicoli per l'edilizia e l'attività mineraria possono operare all'interno di siti gestiti, dove la ricarica durante le pause può essere coordinata con le operazioni di carico, i cambi turno e i cicli di trasporto fissi. L'ambiente operativo riduce quindi la dipendenza dalle infrastrutture pubbliche di ricarica.

Si prevede che la gestione dei rifiuti cresca da 682,36 milioni di dollari USA nel 2022 a 22,62 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 22,93%. I percorsi fissi, il rientro notturno al deposito e la frenata rigenerativa nei cicli operativi caratterizzati da frequenti arresti e ripartenze creano una corrispondenza favorevole tra le operazioni di raccolta dei rifiuti e i sistemi di propulsione elettrica.

Si prevede che la categoria Altro raggiunga 5,95 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita annua di circa il 14,06%, rispetto a 435,22 milioni di dollari USA nel 2022. Le applicazioni specializzate per il trasporto merci, i porti, l'agricoltura e i comparti industriali di nicchia continueranno a elettrificarsi, sebbene la minore standardizzazione delle piattaforme e le flotte potenziali di dimensioni inferiori limitino il tasso di crescita del segmento.

GVWR

Si prevede che la categoria inferiore a 6 tonnellate aumenti da 1,41 miliardi di dollari USA nel 2022 a 27,94 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 17,92%. I minori requisiti energetici e i percorsi più brevi favoriscono l'adozione, sebbene il segmento presenti una traiettoria dei ricavi inferiore rispetto alle classi più pesanti.

Si prevede che la categoria 6–14 tonnellate raggiunga 56,81 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto a 2,08 miliardi di dollari USA nel 2022, con una crescita annua di circa il 21,12%. La categoria beneficia della distribuzione regionale e degli impieghi professionali caratterizzati da percorsi prevedibili e dalla disponibilità di infrastrutture di ricarica nei depositi.

Il segmento oltre 14 tonnellate dovrebbe espandersi da 1,52 miliardi di dollari USA nel 2022 a 68,20 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 25,58%. Questa è la categoria GVWR in più rapida crescita, poiché comprende l'elettrificazione progressiva di trattori stradali, autocarri con cassone ribaltabile, betoniere e altre applicazioni pesanti ad alta intensità energetica. La sua espansione sarà strettamente legata alla capacità delle batterie, alla ricarica ad alta potenza e agli investimenti nella rete elettrica a livello dei siti.

I tassi di crescita più elevati nei segmenti a lungo raggio, oltre 500 kWh e oltre 14 tonnellate indicano dove dovrebbe emergere la seconda ondata di valore del mercato. Questi segmenti offrono la maggiore opportunità di sostituzione dei motori diesel, ma devono anche affrontare i requisiti più stringenti in termini di infrastrutture e utilizzo degli asset. I produttori in grado di integrare veicoli, accesso alla ricarica, assistenza e pianificazione dei percorsi avranno una posizione competitiva più solida rispetto a quelli che competono esclusivamente sulle specifiche dei veicoli.

Analisi regionale del mercato degli autocarri pesanti elettrici

Nord America

Si prevede che il Nord America si espanda da 613,89 milioni di dollari USA nel 2022 a 23,07 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 24,06%. Si prevede che gli Stati Uniti raggiungano 19,13 miliardi di dollari USA entro il 2035, mentre il Canada dovrebbe raggiungere 3,93 miliardi di dollari USA. L'adozione negli Stati Uniti è sostenuta dal credito d'imposta per i veicoli commerciali puliti, dai programmi federali di sovvenzioni, dalle iniziative statali e dagli impieghi concentrati nei porti e nei depositi. I requisiti della California per il trasporto intermodale delle merci hanno reso il complesso logistico di Los Angeles e Long Beach un banco di prova iniziale per i trattori elettrici di Classe 8.

La crescita nordamericana dipende in misura significativa dalla sequenza di sviluppo delle infrastrutture. L'ampio mercato regionale del trasporto merci a lunga distanza rende interessanti i trattori elettrici, ma le dimensioni dell'opportunità espongono inoltre le flotte ai costi e alle tempistiche degli adeguamenti della rete elettrica. È probabile che i progressi più rapidi restino concentrati nei pressi di porti, grandi centri di distribuzione e corridoi per il trasporto merci tra strutture, prima dello sviluppo di una copertura più ampia dei corridoi.

Europa

Si prevede che l'Europa raggiunga 26,93 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto a 1,13 miliardi di dollari USA nel 2022, con una crescita annua di circa il 19,79%. Si prevede che la Germania cresca fino a 8,89 miliardi di dollari USA, mentre il resto dell'Europa dovrebbe raggiungere 18,04 miliardi di dollari USA. Il mercato regionale è sostenuto dagli obiettivi vincolanti dei produttori in materia di CO₂ e dall'espansione prevista delle infrastrutture di ricarica per veicoli pesanti lungo la rete TEN-T.

L'attività degli OEM europei sta assumendo un carattere più commerciale che dimostrativo. Daimler Truck ha consegnato in Germania le prime unità eActros 600 prodotte in serie nel dicembre 2024. TRATON ha registrato vendite di 3.230 veicoli completamente elettrici a livello di gruppo nel 2025, in aumento dell'86% su base annua; MAN ha contribuito con 1.970 unità dopo l'avvio della produzione in serie degli eTruck. Questi traguardi produttivi e di consegna rafforzano la fiducia delle flotte, ma l'espansione del mercato dipende ancora dalla disponibilità di siti di ricarica in località e con livelli di potenza in linea con le attività di trasporto merci.

Asia Pacifico

Si prevede che l'Asia Pacifico rimanga la regione più grande, passando da 2,99 miliardi di dollari USA nel 2022 a 97,37 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 22,76%. Si prevede che la Cina raggiunga 62,90 miliardi di dollari USA, mentre per il Resto dell'Asia Pacifico si prevede un valore di 34,47 miliardi di dollari USA. La dimensione del mercato cinese riflette l'offerta nazionale di batterie, la capacità produttiva di veicoli, l'applicazione delle politiche sulle emissioni e un'ampia base installata di percorsi industriali e merci adatti all'elettrificazione ad alta intensità di utilizzo.

90 miliardi, mentre si prevede che il Resto dell'Asia Pacifica raggiunga 34,47 miliardi di dollari USA. La dimensione del mercato cinese riflette la disponibilità interna di batterie, la capacità produttiva di veicoli, l'applicazione delle politiche sulle emissioni e un'ampia base installata di percorsi industriali e per il trasporto merci idonei all'elettrificazione ad alta intensità di utilizzo.

Le vendite di veicoli a emissioni zero per impieghi medi e gravosi in Cina hanno raggiunto 457.000 unità nel 2025, in aumento del 98% rispetto all'anno precedente; i camion pesanti e i trattori stradali hanno rappresentato il 51% di tali vendite. L'ecosistema commerciale del Paese crea un circolo virtuoso tra produzione di batterie, costo dei camion, domanda di sostituzione e implementazione delle flotte. Il Resto dell'Asia Pacifica seguirà un percorso più diversificato, con India, Giappone, Corea del Sud, Australia e i mercati del Sud-est asiatico che si svilupperanno attraverso incentivi locali, investimenti nelle flotte industriali e realizzazione di infrastrutture di ricarica.

America Latina

Si prevede che il mercato dell'America Latina cresca da 151,04 milioni di dollari USA nel 2022 a 3,21 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 18,63%. Si prevede che il Brasile raggiunga 991,47 milioni di dollari USA, mentre il Resto dell'America Latina dovrebbe raggiungere 2,22 miliardi di dollari USA. L'adozione iniziale sarà concentrata nel trasporto merci metropolitano, nelle attività minerarie, nella logistica legata all'agricoltura e nelle flotte municipali, dove i percorsi dei veicoli possono essere centralizzati.

La sensibilità ai costi determinerà il mix tecnologico regionale. I prezzi competitivi dei veicoli, l'accesso all'elettricità e le modalità di finanziamento determineranno se i veicoli elettrici a batteria (BEV) diventeranno l'opzione dominante o se le configurazioni ibride e ibride plug-in manterranno un ruolo significativo nella transizione. I mercati caratterizzati da percorsi industriali controllati possono avanzare più rapidamente rispetto alle regioni che dipendono da infrastrutture di ricarica autostradali distribuite.

Medio Oriente e Africa

Si prevede che il mercato del Medio Oriente e dell'Africa aumenti da 125,56 milioni di dollari USA nel 2022 a 2,38 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 17,48%. L'opportunità della regione è concentrata nei porti, negli hub logistici, nei siti minerari e nei grandi depositi per flotte, anziché nell'ampia diffusione sulle strade pubbliche. Le condizioni operative caratterizzate da temperature elevate, l'affidabilità della rete elettrica e l'economia della fornitura di diesel influenzeranno la scelta dei veicoli e la progettazione dei sistemi di ricarica.

Le attività minerarie e portuali offrono i punti di ingresso più pratici, poiché la ricarica può essere progettata attorno ad asset fissi e cicli operativi ricorrenti dei veicoli. Il tasso di crescita della regione è inferiore a quello di altri mercati principali, ma la sua base di veicoli industriali pesanti crea un'opportunità specifica per pacchi batteria di maggiore capacità, sistemi di ricarica presso i siti e sistemi di gestione dell'energia, nei casi in cui gli operatori possano controllare sia il veicolo sia l'ambiente infrastrutturale.

L'America Latina e il Medio Oriente e l'Africa non dovrebbero essere valutati esclusivamente sulla base dei dati aggregati relativi alle reti di ricarica. È probabile che le prime implementazioni commercialmente sostenibili emergano in contesti controllati di trasporto merci, portuali, edilizi e minerari, dove gli operatori possono realizzare infrastrutture di ricarica basate su cicli operativi noti. Ciò favorisce i fornitori in grado di adattare veicoli, batterie, sistemi termici e modelli di assistenza alle condizioni operative locali, anziché fare affidamento su una strategia di prodotto globale uniforme.

Quota di mercato e panorama competitivo degli autocarri pesanti elettrici

Nel 2025 il mercato è concentrato tra i principali produttori di autocarri e batterie. BYD detiene una quota del 24,29%, seguita da PACCAR con il 12,39%, FAW Group con l'11,83%, Daimler Truck con l'11,60%, Volvo Group con il 10,73%, Tesla con il 9,16% e Traton Group con l'8,58%. Nel complesso, queste sette aziende rappresentano l'88,57% dei ricavi del mercato nel 2025, mentre agli altri fornitori spetta l'11,43%.

BYD beneficia dell'integrazione verticale nella produzione di batterie e veicoli. La sua posizione competitiva è più solida nei contesti in cui la fornitura di batterie LFP, la produzione di autocarri e i prezzi all'esportazione possono essere coordinati per un'ampia gamma di applicazioni commerciali.

Daimler Truck combina la piattaforma eActros in Europa con le proposte elettriche Freightliner in Nord America. La sua strategia competitiva si sta orientando verso la capacità degli autocarri per il trasporto a lunga distanza, i servizi per le flotte e la compatibilità con le infrastrutture di ricarica. L'avvio della produzione dell'eActros 600 rappresenta un riferimento operativo per il mercato europeo del trasporto pesante.

PACCAR compete attraverso Kenworth e Peterbilt, con piattaforme elettriche destinate ad applicazioni regionali e professionali. I lanci dei modelli T680E e T880E indicano l'attenzione dell'azienda ad adattare le configurazioni elettriche a batteria ai cicli operativi delle flotte, anziché utilizzare un'unica piattaforma per tutte le applicazioni.

Tesla continua a concentrarsi sul mercato dei trattori stradali di Classe 8. L'aumento della produzione rappresenterà un test significativo per verificare se un nuovo operatore sarà in grado di trasformare l'integrazione di batterie, software e rete di ricarica in volumi sostenuti nel trasporto pesante.

Volvo Group riunisce Volvo Trucks, Renault Trucks e Mack Trucks e partecipa a iniziative per le infrastrutture di ricarica. La sua posizione è rafforzata da una rete consolidata di distribuzione di veicoli commerciali e da rapporti con le flotte in Europa e Nord America.

Traton Group integra i programmi di autocarri elettrici di MAN e Scania in un ecosistema condiviso di tecnologie e produzione. La quota iniziale di MAN nel mercato degli autocarri elettrici e l'aumento delle consegne elettriche del gruppo indicano una crescente capacità di competere nell'elettrificazione del trasporto merci in Europa.

FAW Group è un importante operatore nel mercato cinese degli autocarri pesanti elettrici, dove i produttori di veicoli originali nazionali competono in termini di costo dei veicoli, integrazione delle batterie e adeguatezza alle applicazioni di trasporto merci industriale. L'espansione del mercato cinese degli autocarri pesanti a emissioni zero offre a FAW una solida base per acquisire esperienza commerciale e aumentare la scala operativa.

Ford e GM sono maggiormente concentrate su opportunità adiacenti di elettrificazione dei veicoli commerciali e dei veicoli medi. Il programma annunciato da GM per una chimica delle batterie ricca di litio e manganese punta a migliorare la densità energetica e i costi delle future applicazioni dei veicoli elettrici. Il portafoglio di veicoli commerciali elettrici di Ford offre un punto di ingresso nelle relazioni con le flotte, sebbene la sua posizione nel segmento degli autocarri pesanti di Classe 8 sia ancora meno sviluppata rispetto a quella dei produttori specializzati di autocarri.

Komatsu opera nel trasporto minerario elettrico, dove l'elettrificazione dei veicoli è sempre più collegata alle strategie energetiche e di automazione dei siti minerari. Il ruolo dell'azienda è rilevante per il comparto delle costruzioni e per la componente specializzata del mercato degli autocarri pesanti, più che per il trasporto stradale convenzionale.

Nikola ha cessato di operare come produttore indipendente di autocarri a seguito della presentazione, nel febbraio 2025, di un'istanza ai sensi del Chapter 11. I suoi asset e le scorte di autocarri a idrogeno sono stati acquisiti da Hyroad Energy, modificando la struttura competitiva del segmento statunitense degli autocarri pesanti a idrogeno.

Designwerk, E-Force One, Orange EV, Terberg e Xos si rivolgono ad applicazioni regionali e specializzate. La loro rilevanza risiede nei trattori da terminal, nella logistica su percorsi definiti, nelle attività professionali e nelle piattaforme elettriche personalizzate, ambiti in cui i portafogli dei grandi produttori globali di veicoli originali potrebbero non soddisfare ogni esigenza operativa.

Bollinger Motors, Edison Motors, Hyliion, Lion Electric, Mitsubishi, Renault Trucks, Rivian, Rizon e SEA Electric occupano posizioni emergenti, adiacenti o specializzate. La loro rilevanza strategica varia in base alla maturità dei prodotti e all'area geografica, ma nel complesso queste aziende aumentano la pressione competitiva nei segmenti dei veicoli medi, delle applicazioni professionali, delle conversioni, dei sistemi energetici e delle flotte specializzate.

La concorrenza si estenderà sempre più oltre la vendita dei veicoli. La disponibilità operativa delle flotte, il coordinamento della ricarica, le garanzie sulle batterie, la diagnostica da remoto, i finanziamenti e la copertura della rete di assistenza determineranno quali fornitori saranno in grado di trasformare le flotte pilota in programmi ricorrenti di sostituzione. Per i clienti del settore dei veicoli pesanti caratterizzati da un elevato tasso di utilizzo, l'offerta vincente sarà quella che ridurrà il rischio operativo nell'intero sistema veicolo-infrastruttura.

Recenti sviluppi del settore

A gennaio 2025 Amazon ha ordinato oltre 200 autocarri Mercedes-Benz eActros 600 per le attività nel Regno Unito e in Germania. L'ordine ha collegato l'approvvigionamento dei veicoli agli investimenti nella ricarica privata e ha dimostrato la crescente disponibilità delle flotte di maggiori dimensioni a impegnarsi oltre i piccoli progetti pilota.

Nel 2025, lo sviluppo del SAE MCS ha registrato progressi. Il framework Megawatt Charging System supporta fino a 3,75 MW ed è concepito per consentire la ricarica interoperabile ad alta potenza dei veicoli pesanti.

Nel 2026 Hitachi Construction Machinery ha completato una dimostrazione tecnica di un autocarro da miniera elettrico a batteria in Zambia. L'evento ha fatto seguito a una sperimentazione di fattibilità pluriennale presso la miniera di Kansanshi e ha evidenziato il ruolo crescente dell'elettrificazione dei siti minerari nella domanda di veicoli pesanti.

Nel febbraio 2025 Nikola ha presentato istanza di fallimento ai sensi del Chapter 11 e Hyroad Energy ha acquisito determinati asset. L'operazione ha fatto uscire dal mercato un importante concorrente indipendente statunitense nel settore degli autocarri a idrogeno, preservando al contempo parte della sua flotta e della sua base di proprietà intellettuale sotto un nuovo proprietario.