Marché des poids lourds électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions électriques à usage intensif

Le marché des camions électriques à usage intensif a généré 16,97 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser de 25,25 milliards de dollars (USD) en 2026 à 152,95 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 22,2 %.

Le marché couvre les camions routiers électriques à batterie et hybrides électriques des classes 7 et 8 utilisés pour le transport de marchandises, la distribution régionale, la construction, la collecte des déchets, les opérations portuaires et d'autres missions spécialisées à usage intensif.

Le marché adressable s'élargit, car l'électrification des flottes dépasse désormais les itinéraires à retour systématique au dépôt, jusqu'alors étroitement contrôlés. Les ventes mondiales de camions électriques de transport de marchandises de moyen et fort tonnage ont dépassé 90 000 unités en 2024, la Chine représentant plus de 80 % du total ^{[1]International Energy Agency - Trends in heavy-duty electric vehicles, Global EV Outlook 2025, April 2025, iea.org}. En 2025, les ventes de camions électriques de transport de marchandises de fort tonnage ont atteint environ 230 000 unités, tandis que les camions électriques représentaient 9 % des ventes mondiales de camions. L'échelle de production chinoise, la chaîne d'approvisionnement nationale en batteries, les aides au remplacement et les règles relatives aux émissions continuent d'ancrer les premiers volumes, tandis que l'Amérique du Nord et l'Europe structurent leur adoption autour de la réglementation, d'incitations ciblées et d'investissements dans les infrastructures impulsés par les flottes.

L'économie des véhicules reste tributaire des itinéraires. Le prix des batteries pour véhicules commerciaux a diminué de 30 % entre 2020 et 2024, tandis que la capacité des batteries pour véhicules à usage intensif a augmenté d'environ 70 % ; cette évolution a amélioré la proposition de valeur liée à l'énergie utilisable sans accroissement proportionnel du coût des blocs-batteries. Les prix d'achat hors de Chine restent néanmoins nettement supérieurs à ceux des équivalents diesel. Le marché qui en résulte se différencie selon la capacité des flottes à utiliser la recharge au dépôt, à maintenir un taux élevé d'utilisation des actifs et à compenser le surcoût des véhicules grâce aux économies d'énergie et de maintenance.

La Chine constitue la base des volumes à court terme, tandis que l'Amérique du Nord affiche la trajectoire de croissance régionale la plus forte. L'Asie-Pacifique devrait atteindre 97 366,19 millions de dollars (USD) d'ici 2035, dont 62 899,24 millions de dollars (USD) en Chine. Selon les prévisions, l'Amérique du Nord progressera d'environ 24,06 % par an jusqu'en 2035, contre environ 19,79 % pour l'Europe. Cette distinction revêt une importance commerciale : l'échelle chinoise réduit la référence mondiale des coûts des batteries et des camions, tandis que l'adoption occidentale dépendra davantage de la rigueur des achats des flottes, du calendrier de raccordement au réseau et de la disponibilité de solutions de recharge adaptées à chaque corridor.

Principaux facteurs de croissance

Réglementations relatives aux émissions nulles et planification de la conformité

La réglementation modifie la planification des produits des fabricants d'équipements d'origine (OEM) et le calendrier de renouvellement des flottes. Les normes de phase 3 de l'Agence américaine de protection de l'environnement relatives aux gaz à effet de serre s'appliquent à partir de l'année-modèle 2027 et renforcent les exigences jusqu'à l'année-modèle 2032 ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3, March 2024, epa.gov}. En Europe, le règlement (UE) 2024/1610 établit des objectifs de réduction des émissions de CO₂ des véhicules utilitaires lourds de 45 % d'ici à 2030, de 65 % d'ici à 2035 et de 90 % d'ici à 2040 par rapport à la référence de 2019. Ces exigences ne prescrivent pas une technologie unique, mais elles font des plateformes à émissions nulles un élément central des portefeuilles de conformité des constructeurs.

L'environnement réglementaire n'est pas exempt de difficultés. En juin 2025, une action fédérale a abrogé les dérogations accordées à la Californie dans le cadre du dispositif Advanced Clean Trucks, créant une incertitude quant à l'application des obligations au niveau des États. La Californie a ensuite demandé aux agences de l'État de poursuivre ses objectifs plus larges en matière de transport propre au moyen du décret exécutif N-27-25. Pour les flottes, cette incertitude accroît la valeur des itinéraires qui présentent déjà un intérêt opérationnel clair pour l'électrification, plutôt que de supprimer la nécessité à long terme de gérer l'exposition aux émissions.

Les achats des flottes passent des projets pilotes aux déploiements reproductibles

Les grands opérateurs utilisent des camions électriques lourds pour décarboner les opérations de transport intermédiaire et les activités à forte utilisation, dans lesquelles les véhicules retournent sur des sites connus. Amazon a commandé plus de 200 camions Mercedes-Benz eActros 600 pour ses activités au Royaume-Uni et en Allemagne en janvier 2025, en associant cette commande à un investissement dans les infrastructures de recharge. Ces commandes revêtent une importance qui dépasse leur nombre d'unités, car elles créent des spécifications reproductibles pour la configuration des véhicules, la conception des dépôts, la puissance de recharge et les services de maintenance.

Le déploiement dans l'industrie lourde élargit la gamme des cycles d'utilisation viables. La démonstration par Hitachi Construction Machinery d'un tombereau à batterie à la mine de Kansanshi de First Quantum Minerals a fait suite à un essai de faisabilité couvrant plus de 4 000 km et ayant permis de transporter plus de 30 000 tonnes. Dans ces environnements contrôlés, le propriétaire du site peut coordonner la recharge, les cycles d'exploitation et l'approvisionnement en électricité, évitant ainsi le problème des infrastructures fragmentées auquel sont confrontées les flottes de transport longue distance sur route ouverte.

Avantages en matière de coûts d'exploitation sur les itinéraires à forte utilisation

Les camions électriques à batterie peuvent transformer un kilométrage annuel élevé en un avantage plus marqué en matière de coût total de possession, car les économies liées à la consommation d'électricité et à la réduction de la maintenance de la chaîne de traction se cumulent sur la durée de vie de l'actif. L'AIE estime que, sur un itinéraire quotidien de 500 km aux prix de l'énergie de 2024, les coûts directs de carburant des véhicules électriques à batterie (BEV) sont environ 70 % inférieurs à ceux du diesel en Chine et environ un tiers inférieurs dans l'Union européenne et aux États-Unis. Une utilisation plus intensive des chargeurs réduit également le coût des infrastructures par kilowattheure distribué, rendant les actifs de dépôt partagés ou fortement utilisés plus économiques que les installations autonomes faiblement utilisées.

Le point de bascule économique reste spécifique à la zone géographique et à l'itinéraire. Une analyse de l'ICCT a révélé que le coût total de possession d'un tracteur routier électrique de classe 8 pourrait devenir inférieur à celui d'un modèle diesel d'ici à 2030 dans plusieurs États américains représentatifs, à mesure que le coût des batteries diminue et que les économies opérationnelles s'accumulent. Cette évolution favorise les flottes capables de maintenir leur taux d'utilisation pendant la recharge, plutôt que les opérateurs dont le modèle de répartition transforme le temps d'immobilisation lié à la recharge en kilomètres commerciaux manqués.

Progrès des batteries et des systèmes de recharge

Les plateformes commerciales entrent en service avec des caractéristiques de stockage d'énergie et de recharge qui soutiennent le transport régional de marchandises et, de plus en plus, les opérations longue distance.Daimler Truck a lancé la production en série de l’eActros 600 en novembre 2024 ; le modèle utilise un système de batteries de 621 kWh et est conçu pour offrir une autonomie d’environ 500 km dans une configuration d’exploitation de 40 tonnes.

La plateforme TECTRANS de CATL illustre les avancées parallèles des systèmes de batteries, notamment avec une batterie pour camion de 453 kWh conçue pour la recharge rapide et les applications commerciales intensives.

La recharge au mégawatt constitue le complément essentiel des batteries de plus grande capacité. Le Megawatt Charging System prend en charge jusqu’à 1 250 V et 3 000 A, avec une puissance nominale maximale de 3,75 MW. Son importance est avant tout opérationnelle, et non simplement technique : une recharge à une puissance de l’ordre du mégawatt peut faire coïncider le réapprovisionnement énergétique avec les pauses réglementaires des conducteurs, améliorant ainsi la faisabilité des opérations à kilométrage élevé de classe 8 une fois que des véhicules, des sites et des raccordements au réseau compatibles seront disponibles.

Principaux freins

Exigences en matière de capitaux pour les véhicules et les infrastructures

Le coût initial d’un camion électrique à batterie de classe 8 reste un frein, notamment sur les marchés où l’approvisionnement en batteries est moins localisé et où les actifs diesel bénéficient encore de conditions de financement favorables. Le pack de batteries représentait près de la moitié du coût initial d’un camion électrique lourd de 800 kWh en 2024, bien que cette part devrait diminuer à mesure que le coût des cellules baissera. Une flotte doit donc prendre deux décisions d’investissement étroitement liées : acquérir le véhicule et obtenir la capacité de recharge nécessaire à son utilisation productive.

Les coûts d’infrastructure dépendent autant de la capacité de raccordement électrique que du matériel de recharge. La NADA estime qu’une vaste trajectoire d’électrification des véhicules américains moyens et lourds nécessiterait environ 57 000 ports de recharge rapide en courant continu et 141 000 ports de niveau 2 d’ici à 2035. Ces besoins se concentrent autour des corridors de fret, des dépôts, des ports et des sites industriels, où les mises à niveau des réseaux peuvent nécessiter de longs délais de développement. Le risque qui en résulte ne se limite pas à une hausse du coût de la recharge ; il réside aussi dans la possibilité qu’un camion soit livré avant que le site de recharge prévu puisse fonctionner au niveau de puissance requis.

Insuffisance de la recharge publique pour les opérations de transport de marchandises longue distance

Les infrastructures de recharge publiques restent insuffisantes pour permettre une généralisation des opérations électriques longue distance. La modélisation de l’ICCT indique que les véhicules électriques américains moyens et lourds pourraient nécessiter environ 9,5 GW d’infrastructures de recharge d’ici à 2030 dans le cadre d’une trajectoire conforme aux exigences de la phase 3 de l’EPA. L’Europe a défini une orientation politique pour la recharge des camions le long du réseau TEN-T, mais la couverture pratique, la capacité du réseau et l’accès aux sites de recharge restent inégaux selon les corridors.

Le problème est particulièrement aigu lorsque les camions ne peuvent pas retourner régulièrement à un dépôt. Le transport de marchandises longue distance, la logistique rurale de construction et les itinéraires industriels dispersés nécessitent soit une recharge en cours de route, soit un réseau spécialement conçu d’échange et de recharge de batteries. C’est pourquoi les applications dont les opérations sont prévisibles peuvent s’électrifier avant le marché dans son ensemble : leur infrastructure est un actif contrôlé par la flotte ou le propriétaire du site, plutôt qu’une dépendance à un corridor public qui pourrait ne pas encore fournir la puissance, l’espace et la disponibilité nécessaires.

L'électrification du transport longue distance repose sur une logique d'investissement différente. Des batteries de plus grande capacité et des camions compatibles avec le MCS peuvent réduire les pénalités liées au temps de recharge, mais les résultats commerciaux dépendent du raccordement au réseau, du déploiement des sites de recharge et de normes d'exploitation interopérables. Les flottes qui distinguent les cas d'utilisation indépendants des infrastructures de ceux qui dépendent des corridors sont davantage susceptibles de préserver leurs rendements initiaux tout en conservant une option d'électrification du transport longue distance à mesure que les réseaux de recharge arrivent à maturité.

Analyse par segment du marché des camions électriques poids lourds

Classe de véhicule

La classe 7 devrait passer de 3,17 milliards de dollars (USD) en 2022 à 93,45 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 21,84 %. La collecte des déchets, la distribution régionale, les services publics, les activités municipales et le transport de marchandises sur courte distance créent une vaste opportunité pour la classe 7, car de nombreux véhicules circulent sur des territoires définis et peuvent être rechargés dans leur dépôt d'attache. L'ampleur de ce segment reflète la diversité de ces cycles d'utilisation répétitifs plutôt qu'une avancée technologique unique dans le transport longue distance.

La classe 8 devrait progresser de 1,84 milliard de dollars (USD) en 2022 à 59,50 milliards de dollars (USD) en 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 22,67 %. Son rythme de croissance plus rapide est lié à l'ouverture plus tardive des applications lourdes régionales et longue distance. L'usine de Semi annoncée par Tesla à Reno a été conçue pour une capacité annuelle de 50 000 unités, avec un démarrage de la production prévu en 2026. Les constructeurs historiques élargissent également leur couverture produit : PACCAR a présenté ses Kenworth T680E et T880E de nouvelle génération destinés aux applications professionnelles en 2025. L'enjeu stratégique consiste à déterminer si les constructeurs peuvent associer ces véhicules à des écosystèmes de recharge et de service capables de préserver le taux d'utilisation de la classe 8.

Propulsion

Les véhicules électriques à batterie (BEV) devraient atteindre 103,47 milliards de dollars (USD) en 2035, contre 3,25 milliards de dollars (USD) en 2022, avec une progression annuelle d'environ 22,56 %. Les BEV sont privilégiés lorsque les obligations réglementaires, les objectifs des flottes et la puissance disponible dans les dépôts favorisent une exploitation sans émissions à l'échappement. Ils bénéficient également le plus directement de la baisse du coût des batteries et de l'émergence de normes de recharge haute puissance.

Les véhicules hybrides électriques (HEV) devraient passer de 808,61 millions de dollars (USD) en 2022 à 21,51 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 20,84 %. Les configurations hybrides constituent une solution de transition pour les flottes dont l'accès à la recharge est limité ou qui empruntent des itinéraires très variables, mais leur rythme de croissance inférieur reflète l'avantage à long terme des systèmes sans émissions lorsque la recharge devient disponible.

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) devraient progresser de 955,41 millions de dollars (USD) en 2022 à 27,97 milliards de dollars (USD) en 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 21,76 %. Les PHEV peuvent soutenir l'électrification initiale sur des marchés partiellement desservis en combinant une utilisation électrique sur des itinéraires planifiés avec la flexibilité d'un moteur thermique ailleurs. Leur pertinence commerciale est la plus forte lorsque les infrastructures se développent sans encore couvrir l'ensemble des itinéraires.

Autonomie

Les camions à courte portée devraient atteindre 40,18 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec une croissance annuelle d’environ 20,32 %, contre 1,62 milliard de dollars (USD) en 2022. Le transport de courte distance, la livraison urbaine, la collecte des déchets et les opérations en terminal peuvent utiliser une capacité de batterie moindre et une recharge nocturne, ce qui rend ces déploiements économiquement accessibles avant même que les réseaux publics de recharge n’atteignent leur maturité.

La moyenne portée constitue la plus grande catégorie de portée et devrait atteindre 71,03 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, contre 2,27 milliards de dollars (USD) en 2022, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 22,39 %. La distribution régionale associe un taux d’utilisation élevé des véhicules à une planification des trajets avec retour à la base, ce qui permet aux flottes d’exploiter la capacité de batterie disponible sans dépendre d’arrêts fréquents sur des bornes publiques.

La longue portée devrait progresser d’environ 23,80 % par an pour atteindre 41,74 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, contre 1,12 milliard de dollars (USD) en 2022. Cette catégorie dépend de systèmes de batteries de plus grande capacité et d’une recharge à l’échelle du mégawatt. Sa prime de croissance reflète l’ampleur du potentiel de remplacement des véhicules diesel, mais sa concrétisation restera tributaire de la disponibilité de l’électricité le long des corridors et du déploiement des sites de recharge.

Capacité de la batterie

La catégorie inférieure à 300 kWh devrait passer de 2,03 milliards de dollars (USD) en 2022 à 61,70 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 22,13 %. Ces configurations répondent aux besoins des flottes professionnelles, urbaines et basées dans des dépôts qui privilégient un coût inférieur des véhicules et une consommation énergétique quotidienne prévisible.

La catégorie de 300 à 500 kWh devrait progresser de 1,85 milliard de dollars (USD) à 49,85 milliards de dollars (USD) sur la même période, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 20,98 %. Elle répond aux applications de transport de marchandises régional dans lesquelles la capacité de la batterie doit équilibrer charge utile, autonomie, coût et temps de recharge.

La catégorie supérieure à 500 kWh devrait atteindre 41,40 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, contre 1,13 milliard de dollars (USD) en 2022, affichant le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé en fonction de la capacité de la batterie, à environ 23,80 %. Les batteries de plus grande capacité permettent des cycles d’exploitation plus longs et des charges professionnelles plus lourdes, mais elles accroissent également le coût des véhicules, les besoins en puissance de recharge et les contraintes de gestion de la charge utile.

Application

La logistique et la livraison constituent la principale application et devraient atteindre 81,19 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, contre 2,77 milliards de dollars (USD) en 2022, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 21,77 %. La concentration des flottes, la récurrence des itinéraires et la pression exercée par les chargeurs pour réduire les émissions liées au transport font de ce segment le cadre le plus facilement extensible pour une électrification centrée sur les dépôts.

La construction devrait enregistrer la croissance la plus rapide parmi les applications, passant de 1,12 milliard de dollars (USD) en 2022 à 43,19 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec une progression annuelle d’environ 24,27 %. Les véhicules de construction et d’exploitation minière peuvent fonctionner sur des sites gérés où la recharge d’appoint peut être coordonnée avec le chargement, les changements d’équipe et les cycles de transport fixes. L’environnement d’exploitation réduit ainsi la dépendance à l’infrastructure publique de recharge.

La gestion des déchets devrait progresser de 682,36 millions de dollars (USD) en 2022 à 22,62 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 22,93 %. Les itinéraires fixes, le retour nocturne au dépôt et le freinage régénératif lors des cycles d’exploitation caractérisés par des arrêts et redémarrages fréquents créent une adéquation favorable entre les opérations de collecte des déchets et les motorisations électriques.

La catégorie Autres devrait atteindre 5,95 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec une croissance annuelle d’environ 14,06 %, contre 435,22 millions de dollars (USD) en 2022. Les applications spécialisées dans le transport de marchandises, les ports, l’agriculture et certains secteurs industriels continueront de s’électrifier, même si une standardisation moindre des plateformes et des flottes adressables plus réduites limitent le taux de croissance du segment.

PNBV

La catégorie inférieure à 6 tonnes devrait passer de 1,41 milliard de dollars (USD) en 2022 à 27,94 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 17,92 %. Des besoins énergétiques moindres et des itinéraires plus courts favorisent l’adoption, même si la trajectoire des revenus du segment est inférieure à celle des catégories plus lourdes.

La catégorie de 6 à 14 tonnes devrait atteindre 56,81 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, contre 2,08 milliards de dollars (USD) en 2022, avec une croissance annuelle d’environ 21,12 %. Elle bénéficie de la distribution régionale et des usages professionnels caractérisés par des itinéraires prévisibles et une recharge en dépôt facilement accessible.

Le segment de plus de 14 tonnes devrait progresser, passant de 1,52 milliard de dollars (USD) en 2022 à 68,20 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 25,58 %. Il s'agit de la catégorie de PNBV qui affiche la croissance la plus rapide, car elle englobe l'électrification progressive des ensembles routiers, des camions-bennes, des bétonnières et d'autres applications lourdes à forte consommation d'énergie. Son expansion sera étroitement liée à la capacité des batteries, à la recharge haute puissance et aux investissements dans le réseau électrique à l'échelle des sites.

Les taux de croissance plus élevés des segments longue distance, de plus de 500 kWh et de plus de 14 tonnes indiquent les domaines dans lesquels la deuxième vague de création de valeur devrait apparaître. Ces segments offrent le plus grand potentiel de remplacement du diesel, mais sont également soumis aux exigences les plus élevées en matière d'infrastructures et d'utilisation des actifs. Les constructeurs capables de proposer des solutions intégrant les véhicules, l'accès à la recharge, les services d'assistance et la planification des itinéraires bénéficieront d'une position concurrentielle plus solide que ceux qui se limitent à la seule performance des véhicules.

Analyse régionale du marché des camions électriques lourds

Amérique du Nord

Le marché nord-américain devrait progresser, passant de 613,89 millions de dollars (USD) en 2022 à 23,07 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 24,06 %. Les États-Unis devraient atteindre 19,13 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, tandis que le Canada devrait atteindre 3,93 milliards de dollars (USD). L'adoption aux États-Unis est soutenue par le crédit d'impôt commercial pour les véhicules propres, les programmes fédéraux de subventions, les initiatives des États ainsi que les déploiements concentrés dans les ports et les dépôts. Les exigences de la Californie en matière de transport de marchandises par camion ont fait du complexe de fret de Los Angeles et de Long Beach un terrain d'expérimentation précoce pour les tracteurs électriques de classe 8.

La croissance nord-américaine dépend fortement de la séquence de déploiement des infrastructures. L'importance du marché régional du fret longue distance rend les tracteurs électriques attractifs, mais l'ampleur de l'opportunité expose également les flottes aux coûts et au calendrier des mises à niveau des réseaux électriques. Les progrès les plus rapides devraient rester concentrés autour des ports, des grands centres de distribution et des corridors de fret reliant les sites entre eux, avant l'extension de la couverture à un réseau de corridors plus large.

Europe

Le marché européen devrait atteindre 26,93 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, contre 1,13 milliard de dollars (USD) en 2022, avec une progression annuelle d'environ 19,79 %. L'Allemagne devrait atteindre 8,89 milliards de dollars (USD), tandis que le reste de l'Europe devrait atteindre 18,04 milliards de dollars (USD). Le marché régional est soutenu par des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO₂ pour les constructeurs et par l'expansion prévue des infrastructures de recharge pour véhicules lourds le long du réseau TEN-T.

L'activité des fabricants d'équipements d'origine (OEM) européens devient de plus en plus commerciale plutôt que démonstrative. Daimler Truck a livré ses premières unités eActros 600 produites en série en Allemagne en décembre 2024. TRATON a fait état de ventes de 3 230 véhicules entièrement électriques dans l'ensemble du groupe en 2025, en hausse de 86 % sur un an, MAN ayant contribué à hauteur de 1 970 unités après le début de la production en série de l'eTruck. Ces étapes de production et de livraison renforcent la confiance des flottes, mais l'expansion du marché dépend toujours de la disponibilité de sites de recharge à des emplacements et à des niveaux de puissance compatibles avec les opérations de fret.

Asie-Pacifique

La région Asie-Pacifique devrait rester la première région du marché, passant de 2,99 milliards de dollars (USD) en 2022 à 97,37 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 22,76 %. La Chine devrait atteindre 62.

90 milliards, tandis que le reste de l’Asie-Pacifique devrait atteindre 34,47 milliards de dollars (USD). L’ampleur du marché chinois s’explique par l’approvisionnement national en batteries, la capacité de production de véhicules, l’application des politiques de réduction des émissions et une vaste base installée de routes industrielles et de fret adaptées à une électrification à forte utilisation.

Les ventes de véhicules zéro émission de moyen et gros tonnage en Chine ont atteint 457 000 unités en 2025, soit une hausse de 98 % par rapport à l’année précédente ; les poids lourds et les tracteurs routiers représentaient 51 % de ces ventes. L’écosystème commercial du pays crée une boucle de rétroaction entre la production de batteries, le coût des camions, la demande de remplacement et le déploiement des flottes. Le reste de l’Asie-Pacifique suivra une trajectoire plus diversifiée, l’Inde, le Japon, la Corée du Sud, l’Australie et les marchés d’Asie du Sud-Est se développant grâce à des mesures d’incitation locales, aux investissements dans les flottes industrielles et au déploiement des infrastructures de recharge.

Amérique latine

Le marché d’Amérique latine devrait passer de 151,04 millions de dollars (USD) en 2022 à 3,21 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 18,63 %. Le Brésil devrait atteindre 991,47 millions de dollars (USD), tandis que le reste de l’Amérique latine devrait atteindre 2,22 milliards de dollars (USD). L’adoption initiale se concentrera dans le fret métropolitain, l’exploitation minière, la logistique liée à l’agriculture et les flottes municipales, où les itinéraires des véhicules peuvent être centralisés.

La sensibilité aux coûts façonnera la composition technologique régionale. Le prix compétitif des véhicules, l’accès à l’électricité et les modalités de financement détermineront si le véhicule électrique à batterie (BEV) devient l’option dominante ou si les configurations hybrides et hybrides rechargeables conservent un rôle significatif dans la transition. Les marchés disposant d’itinéraires industriels contrôlés peuvent prendre de l’avance sur les régions qui dépendent d’une recharge autoroutière dispersée.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique devrait passer de 125,56 millions de dollars (USD) en 2022 à 2,38 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 17,48 %. L’opportunité régionale se concentre dans les ports, les plateformes logistiques, les sites miniers et les grands dépôts de flottes, plutôt que dans un déploiement généralisé sur le réseau routier public. Les températures élevées en conditions d’exploitation, la fiabilité du réseau électrique et l’économie de l’approvisionnement en diesel influenceront le choix des véhicules et la conception des systèmes de recharge.

Les activités minières et portuaires constituent les points d’entrée les plus pratiques, car la recharge peut être conçue autour d’actifs fixes et de cycles d’utilisation récurrents des véhicules. Le taux de croissance de la région est inférieur à celui d’autres grands marchés, mais son parc de véhicules industriels lourds crée une opportunité spécifique pour les batteries de plus grande capacité, la recharge sur site et les systèmes de gestion de l’énergie, lorsque les exploitants peuvent contrôler à la fois le véhicule et l’environnement d’infrastructure.

L’Amérique latine ainsi que le Moyen-Orient et l’Afrique ne devraient pas être évalués uniquement au moyen d’indicateurs agrégés relatifs aux réseaux de recharge. Leurs premiers déploiements commercialement pérennes devraient apparaître dans les environnements contrôlés du fret, des ports, de la construction et de l’exploitation minière, où les exploitants peuvent concevoir la recharge en fonction de cycles d’utilisation connus. Cette situation favorise les fournisseurs capables d’adapter les véhicules, les batteries, les systèmes thermiques et les modèles de services aux conditions d’exploitation locales, plutôt que de s’appuyer sur une stratégie de produit mondiale uniforme.

Part du marché et paysage concurrentiel des camions électriques lourds

Le marché de 2025 est concentré entre les fabricants de camions et de batteries disposant d'une capacité industrielle importante. BYD détient une part de 24,29 %, suivi de PACCAR avec 12,39 %, de FAW Group avec 11,83 %, de Daimler Truck avec 11,60 %, de Volvo Group avec 10,73 %, de Tesla avec 9,16 % et de Traton Group avec 8,58 %. Ces sept entreprises représentent collectivement 88,57 % des revenus du marché en 2025, les autres fournisseurs représentant 11,43 %.

BYD bénéficie d'une intégration verticale de la production de batteries et de véhicules. Sa position concurrentielle est particulièrement solide lorsque l'approvisionnement en batteries LFP, la fabrication de camions et la tarification à l'exportation peuvent être coordonnés pour un large éventail d'applications commerciales.

Daimler Truck associe la plateforme eActros en Europe aux offres électriques de Freightliner en Amérique du Nord. L'entreprise oriente davantage sa stratégie concurrentielle vers les capacités des camions long-courriers, les services destinés aux flottes et la compatibilité avec les infrastructures de recharge. Le lancement de la production de l'eActros 600 constitue une référence opérationnelle pour le marché européen du transport de marchandises lourdes.

PACCAR est en concurrence par l'intermédiaire de Kenworth et de Peterbilt, avec des plateformes électriques couvrant les usages régionaux et professionnels spécialisés. Les lancements des modèles T680E et T880E témoignent d'une volonté d'adapter les configurations électriques à batterie aux cycles d'utilisation des flottes, plutôt que d'employer une plateforme unique pour toutes les applications.

Tesla reste concentré sur le marché des tracteurs routiers de classe 8. La montée en puissance de sa production constituera un test important pour déterminer si un nouvel entrant peut transformer l'intégration des batteries, des logiciels et du réseau de recharge en volumes durables dans le transport de marchandises lourdes.

Volvo Group associe Volvo Trucks, Renault Trucks et Mack Trucks, tout en participant à des initiatives liées aux infrastructures de recharge. Sa position est renforcée par un réseau établi de distribution de véhicules commerciaux et par ses relations avec les flottes en Europe et en Amérique du Nord.

Traton Group intègre les programmes de camions électriques de MAN et de Scania dans un écosystème commun de technologies et de production. La part précoce de MAN sur le marché des camions électriques et l'augmentation des livraisons électriques du groupe témoignent d'une capacité croissante à concurrencer les acteurs de l'électrification du transport de marchandises en Europe.

FAW Group est un acteur majeur du marché chinois des camions lourds électriques, où les constructeurs OEM nationaux se livrent concurrence sur le coût des véhicules, l'intégration des batteries et l'adaptation aux applications de transport industriel. L'expansion du marché chinois des camions lourds à émissions nulles offre à FAW une large base d'apprentissage commercial et de montée en échelle.

Ford et GM sont davantage concentrés sur les opportunités connexes d'électrification des véhicules commerciaux et des véhicules de moyen tonnage. Le programme annoncé par GM consacré à une chimie de batterie riche en manganèse et lithium vise à améliorer la densité énergétique et à réduire les coûts des futures applications de véhicules électriques. Le portefeuille de véhicules électriques commerciaux de Ford constitue un point d'entrée dans les relations avec les flottes, même si sa position sur le segment des véhicules de classe 8 lourds reste moins développée que celle des constructeurs de camions spécialisés.

Komatsu est présent dans le transport minier électrique, où l'électrification des véhicules est de plus en plus liée aux stratégies énergétiques et d'automatisation des sites miniers. Le rôle de l'entreprise concerne la construction et la composante spécialisée des véhicules lourds du marché, plutôt que le transport routier conventionnel de marchandises.

Nikola a cessé d'opérer en tant que constructeur indépendant de camions après son dépôt de bilan au titre du Chapter 11 en février 2025. Ses actifs et son inventaire de camions à hydrogène ont été acquis par Hyroad Energy, ce qui a modifié la structure concurrentielle du segment américain des camions lourds à hydrogène.

Designwerk, E-Force One, Orange EV, Terberg et Xos ciblent des applications régionales et spécialisées. Leur intérêt réside dans les tracteurs de terminal, la logistique sur itinéraires définis, les activités professionnelles spécialisées et les plateformes électriques personnalisées, pour lesquelles les portefeuilles des grands constructeurs mondiaux ne répondent pas nécessairement à toutes les exigences opérationnelles.

Bollinger Motors, Edison Motors, Hyliion, Lion Electric, Mitsubishi, Renault Trucks, Rivian, Rizon et SEA Electric occupent des positions émergentes, connexes ou spécialisées. Leur importance stratégique varie selon la maturité des produits et la zone géographique, mais ces entreprises renforcent collectivement la pression concurrentielle dans les créneaux des véhicules de moyen tonnage, des applications professionnelles spécialisées, de la conversion, des systèmes énergétiques et des flottes spécialisées.

La concurrence dépassera de plus en plus le cadre de la vente de véhicules. La disponibilité opérationnelle des flottes, la coordination de la recharge, les garanties de batteries, les diagnostics à distance, le financement et la couverture du réseau de services détermineront quels fournisseurs pourront transformer des flottes pilotes en programmes récurrents de remplacement. Pour les clients de véhicules lourds à forte utilisation, l'offre gagnante sera celle qui réduira le risque opérationnel sur l'ensemble du système associant véhicule et infrastructure.

Évolutions récentes du secteur

En janvier 2025, Amazon a commandé plus de 200 camions Mercedes-Benz eActros 600 pour ses opérations au Royaume-Uni et en Allemagne. Cette commande a associé l'achat de véhicules à des investissements dans la recharge privée et a démontré que les grandes flottes étaient davantage disposées à s'engager au-delà de petits projets pilotes.

En 2025, les travaux de développement du système de recharge mégawatt (MCS) de la SAE ont progressé. Le cadre du système de recharge mégawatt prend en charge jusqu'à 3,75 MW et vise à permettre une recharge haute puissance interopérable pour les véhicules lourds.

En 2026, Hitachi Construction Machinery a achevé une démonstration technique d'un tombereau à batterie en Zambie. Cet événement faisait suite à un essai de faisabilité pluriannuel mené à la mine de Kansanshi et a mis en évidence le rôle croissant de l'électrification des sites miniers dans la demande de véhicules lourds.

En février 2025, Nikola a engagé une procédure de faillite au titre du chapitre 11, et Hyroad Energy a acquis certains actifs. Cette transaction a éliminé un important concurrent américain indépendant dans le domaine des camions à hydrogène, tout en préservant une partie de sa flotte et de son portefeuille de propriété intellectuelle sous la direction d'un nouveau propriétaire.