Marché européen des camions lourds Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions lourds en Europe

Le marché des camions lourds en Europe était évalué à 45,3 milliards de dollars en 2025. Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., le marché devrait passer de 45,9 milliards de dollars en 2026 à 71,3 milliards de dollars en 2035, avec un TCAC de 5 %.

En termes de volume, l'année 2025 représente environ 362,8 milliers d'unités de camions lourds vendus en Europe. Le nombre d'unités de camions lourds dans la région devrait dépasser 458,4 milliers d'unités d'ici 2035, avec un TCAC d'environ 3,1 % entre 2026 et 2035.

Les plateformes à combustion interne restent aujourd'hui le principal volume, mais les modèles à zéro émission ont dépassé le stade pilote. Les immatriculations de camions électriques en Europe ont dépassé 10 000 unités en 2023 et ont franchi la barre des 1,5 %, triplant presque d'une année sur l'autre. Les données indiquent une phase précoce classique de courbe en S avec une faible pénétration actuelle et de multiples catalyseurs prêts à accélérer l'adoption.

Deux forces sous-tendent les perspectives à moyen terme. Premièrement, la réglementation fixe une trajectoire claire. Les normes révisées de l'UE en matière de CO₂ pour les véhicules lourds visent une réduction de 90 % des émissions moyennes de la flotte des nouveaux véhicules lourds d'ici 2040 par rapport à 2019, avec un resserrement intermédiaire dans les années 2030. Ce cadre influence l'allocation des dépenses d'investissement des constructeurs automobiles et leurs plans de développement de produits, et il modifie l'économie du retard pour les grandes flottes.

Deuxièmement, le parc de camions en Europe est vieillissant selon les normes mondiales : environ 6 millions de camions circulent sur les routes de l'UE avec un âge moyen de 14,1 ans, ce qui correspond à un cycle de remplacement progressif jusqu'en 2030. Par comparaison, les programmes de remplacement anticipé dans les sous-segments du courrier, de la vente au détail et du transport régional signalent déjà une réduction des dépenses énergétiques et de maintenance à grande échelle, recentrant l'attention du prix affiché vers le coût total de possession.

Le respect des limites d'émission est tout aussi crucial pour déterminer la composition des flottes. Selon la Commission européenne et l'AEE, l'introduction des normes d'émission Euro VI pour les véhicules lourds entre 2013 et 2014 a considérablement réduit les niveaux d'émission de NOx et de particules par rapport à la réglementation Euro V, bien que certains vieux véhicules soient encore en service dans plusieurs États membres en raison de la longue durée de vie des actifs de fret.

Par conséquent, bien que le marché puisse connaître des fluctuations dans les chiffres annuels d'immatriculation, la tendance vers des modèles plus récents, due à l'âge des flottes, aux réglementations et à l'infrastructure, qui stimulent un cycle de modernisation vers des véhicules plus efficaces, devrait entraîner une croissance soutenue de la demande de remplacement.

Tendances du marché des camions lourds en Europe

L'électrification passe des pilotes aux opérations à grande échelle. Les immatriculations de camions lourds électriques en Europe ont dépassé 10 000 en 2025. Le principal moteur est l'adéquation des trajets : les transports urbains et régionaux de base à base peuvent absorber les temps de charge dans les pauses existantes, tandis que les économies d'énergie et de maintenance améliorent l'économie unitaire. En termes de scénarios, le chemin vers la neutralité carbone de l'AIE place les véhicules électriques à batterie à environ 32 % des ventes de camions lourds neufs d'ici 2030, offrant un corridor d'adoption visible pour la planification.

En termes de calendrier, une couverture plus large des segments est prévue entre 2028 et 2032, lorsque les batteries, les groupes motopropulseurs et les systèmes thermiques atteindront une fiabilité à l'échelle des cycles de service et que la recharge de classe mégawatt soutiendra les opérations de corridor. Les coentreprises soutenues par les constructeurs automobiles, comme Milence, accélèrent la disponibilité des sites publics le long des routes à fort trafic, réduisant ainsi les contraintes de planification de l'autonomie pour les tracteurs BEV de longue distance. Les revenus se déplacent vers les modèles à zéro émission, même si la croissance totale du marché reste à un chiffre modéré, car les prix de vente moyens et les services associés des véhicules à zéro émission diffèrent des normes diesel.

Les camions à pile à combustible à hydrogène constituent une option pour le transport longue distance. En termes de modélisation, les véhicules électriques à pile à combustible restent une minorité des nouvelles ventes de véhicules lourds d’ici 2030, mais ils revêtent une importance stratégique là où la charge utile et la longueur des trajets rendent les batteries moins pratiques. Le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs exige des États membres qu’ils prévoient des stations de ravitaillement en hydrogène sur le réseau central TEN‑T, avec des étapes clés au cours de la décennie qui s’alignent sur les corridors logistiques longue distance. La quantification de l’impact reste modeste à court terme, avec des pourcentages à un seul chiffre des nouvelles ventes d’ici 2030 dans les scénarios de l’AIE. Les pilotes actifs sur les corridors du Benelux et des Alpes, associés aux démonstrateurs FCEV des constructeurs, posent les bases de validation pour les déploiements commerciaux.

La numérisation et les systèmes avancés d’assistance à la conduite deviennent des spécifications de base. L’ancrage réglementaire est le cadre du règlement général de sécurité de l’UE, qui impose l’intégration obligatoire de fonctionnalités telles que le freinage d’urgence automatique, l’assistance intelligente à la vitesse et le maintien de voie selon des échéances définies : nouvelles homologations de type à partir de mi‑2024 et application à l’ensemble de la flotte en production pour les classes de véhicules concernées par la suite.

Le calendrier pousse effectivement à l’adoption généralisée sur l’ensemble du parc de nouveaux camions dans la fenêtre 2024‑2026 pour les modèles concernés, ce qui quantifie l’impact à un équipement quasi universel. Les critères d’approvisionnement s’élargissent pour inclure des indicateurs de disponibilité et de sécurité liés aux logiciels ; deuxièmement, les constructeurs intègrent la télématique, les mises à jour over‑the‑air et l’étalonnage des systèmes d’assistance au conducteur dans les contrats de service. Pour les flottes, le résultat à court terme est un prix de facture plus élevé compensé par une réduction des temps d’arrêt liés aux incidents et une meilleure utilisation. À moyen terme, la numérisation facilite la déclaration de conformité, la gestion de l’énergie pour les véhicules à zéro émission et un meilleur contrôle du coût total de possession (TCO) dans les flottes mixtes.

Analyse du marché européen des camions lourds

Selon la capacité de charge utile, le marché européen des camions lourds est segmenté en 16 à 26 tonnes, 26 à 40 tonnes et plus de 40 tonnes. Le segment de 26 à 40 tonnes domine le marché avec une part d’environ 60,4 % et génère un chiffre d’affaires d’environ 27,4 milliards USD en 2025.

• Les camions de 26 à 40 tonnes comprennent les ensembles routiers classiques utilisés pour le transport longue distance et régional. Ils sont réputés pour leur efficacité en termes de capacité de chargement et de consommation de carburant, et respectent toutes les réglementations relatives à la circulation sur autoroute dans l’Union européenne. Ils sont utilisés dans la livraison au détail, les produits de grande consommation, la logistique automobile et les industries.
• Le réseau routier européen est conçu en fonction de la capacité standard de charge à l’essieu. La conception des camions adaptée à la plage de poids de 26 à 40 tonnes est la plus adaptée pour transporter des marchandises à travers les frontières, car elle permet une utilisation optimale de la capacité de chargement tout en évitant les restrictions imposées par les conditions routières dans les États membres de l’UE.
• Parallèlement, la catégorie des plus de 40 tonnes émerge et devrait croître plus rapidement, avec un TCAC attendu de 5,7 % entre 2026 et 2035, en raison d’une demande accrue pour un transport de fret efficace et d’un coût inférieur par tonne‑kilomètre. Cette croissance s’explique par l’utilisation croissante de ces camions dans la logistique de charges volumineuses, de matériaux de construction et de mouvements intermodaux transfrontaliers.

Selon le type de propulsion, le marché européen des camions lourds est divisé en diesel, véhicules électriques à batterie (BEV), véhicules hybrides et hybrides rechargeables (HEV/PHEV), véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et autres. Le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) devrait connaître la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 6,7 % entre 2026 et 2035.

• Le diesel reste le principal mode de propulsion en nombre d'unités en 2025, les modèles électriques à batterie passant de pilotes à une adoption précoce à grande échelle, tandis que les camions à pile à combustible à hydrogène s'introduisent sur des trajets longue distance ciblés et des segments spécialisés. Le facteur sous-jacent est le coût total de possession. La rapidité de ravitaillement en diesel et l'étendue de son réseau continuent de convenir aux missions longue distance, tandis que les tracteurs et porteurs électriques gagnent des parts de marché dans les transports urbains et régionaux en boucle fermée où la recharge peut être planifiée pendant les temps d'arrêt.
• Les portefeuilles produits des constructeurs se sont rapidement élargis : le Volvo FH Electric et le Mercedes‑Benz eActros 600 ancre le segment des batteries longue distance, tandis que le Renault Trucks E‑Tech et les plateformes BEV de Scania pour le transport régional ciblent la distribution et les services municipaux. Sur le plan réglementaire, l'objectif CO₂ 2040 de la Commission européenne pour les véhicules lourds fixe une trajectoire d'émissions décroissante qui stimule la demande de véhicules à zéro émission tout au long de la période de prévision.
• Pour les piles à combustible, les premiers déploiements restent limités en volume mais stratégiquement importants pour les opérations où la pénalité de charge utile et la longueur des trajets rendent les solutions électriques moins pratiques. Le diesel pour les corridors non contraints, le BEV pour les transports courts à moyens liés à la recharge en dépôt et à l'extension des corridors, et le FCEV pour certains transports longue distance et logistiques sous température contrôlée alignés sur la disponibilité des hubs hydrogène. Cette combinaison favorise une reconfiguration progressive des chaînes d'approvisionnement en maintenance, pièces détachées et énergie à mesure que les flottes réoptimisent les coûts de cycle de vie selon les types de propulsion.

Sur la base des applications, le marché européen des camions lourds est divisé en fret et logistique, construction et mines, services publics et autres. Le segment fret et logistique a dominé le marché en 2025 et était évalué à 33,9 milliards de dollars américains.

• Le fret et la logistique représentent la plus grande part de la valeur du marché européen des camions lourds, tirée par la demande en tracteurs longue distance et les réseaux de distribution régionale qui structurent les chaînes d'approvisionnement nationales. Dans ce segment, la distribution en boucle fermée de colis et de produits alimentaires offre le marché le plus précoce pour l'adoption des BEV, car les trajets sont répétitifs et les dépôts peuvent intégrer des systèmes de recharge haute puissance sans perturber les plannings.
• La construction et les mines restent plus cycliques et intensives en équipements, avec des configurations de benne basculante, malaxeurs et tout-terrain privilégiant aujourd'hui les moteurs diesel haute puissance. La logistique connaît une pénétration plus précoce des véhicules à zéro émission lorsque les cycles de service correspondent aux forces des plateformes, tandis que la construction suit lorsque les constructeurs renforcent les groupes motopropulseurs électriques pour des environnements plus exigeants et que la recharge sur site et les solutions énergétiques mobiles deviennent disponibles.
• Les dynamiques de prix diffèrent selon les applications. Dans le fret, les acheteurs évaluent la productivité des ensembles tracteur-remorque sur la base de l'utilisation, faisant de la disponibilité, des temps de recharge/ravitaillement et de l'assistance au conducteur des critères centraux dans les appels d'offres. Dans la construction et les mines, la charge utile et la durabilité restent déterminantes, et les voies de rétrofit séduisent les flottes municipales et de carrière où les cycles de vie des équipements sont longs. Sur la période de prévision, les services numériques comme la télématique, les mises à jour over‑the‑air et la maintenance prédictive deviennent des postes plus importants dans les appels d'offres des deux applications, à mesure que les flottes cherchent à garantir la disponibilité et les rapports de conformité parallèlement aux réductions d'émissions.

Sur la base de la transmission, le marché européen des camions lourds est divisé en transmission manuelle, transmission automatique et transmission automatisée manuelle (AMT). Le segment de la transmission automatisée manuelle (AMT) devrait croître au taux de croissance annuel composé le plus élevé de 5,4 % entre 2026 et 2035.

• L'AMT est un type de transmission qui combine la conception d'une boîte manuelle avec une technologie de changement de vitesses automatique. Les principaux avantages de l'AMT incluent une meilleure économie de carburant, une réduction de la fatigue du conducteur et une amélioration des performances. Ces caractéristiques la rendent adaptée au transport longue distance et au transport de marchandises.
• La technologie AMT permet l'optimisation électronique des séquences de changement de vitesses, ce qui entraîne un fonctionnement optimal du moteur dans sa plage d'efficacité maximale. Comme en témoignent les déclarations techniques fournies par Volvo, Daimler Truck et TRATON, les AMT peuvent offrir une consommation de carburant inférieure à celle des boîtes de vitesses manuelles, ce qui s'avère utile pour atteindre les objectifs de l'UE en matière de réduction des émissions de CO₂ des camions.
• Le manque de conducteurs de camions est constaté en Europe, comme le souligne l'IRU. Les AMT aident à réduire la charge de travail des conducteurs, car le besoin de changer manuellement les vitesses est éliminé, rendant ainsi la conduite plus facile et moins fatigante.

Le marché allemand des camions lourds a atteint 5,6 milliards de dollars en 2025 et devrait croître à un TCAC de 3,7 % entre 2026 et 2035.

• Selon les données de l'ACEA, le nombre de nouveaux camions lourds immatriculés en Allemagne a diminué de 11,7 % en 2025 par rapport à l'année précédente. Cela est dû à la réduction de l'activité de fret, aux taux d'intérêt plus élevés pour les emprunts et au report des décisions d'achat de nouveaux camions. Une autre raison de ce déclin pourrait être la crainte des politiques relatives aux véhicules électriques, très dynamiques dans la région européenne.
• Bien que l'adoption des normes européennes d'émissions de CO₂ pour les véhicules lourds (Règlement UE 2019/1242) et de l'AFIR soit en hausse, le secteur reste dominé par les camions diesel et Euro VI, les camions électriques étant principalement utilisés dans les secteurs urbain et régional, avec une faible adoption de l'électrification sur le marché du transport longue distance.

L'Europe de l'Ouest est évaluée à 22 milliards de dollars en 2025. Le marché des camions lourds dans cette région devrait croître à un TCAC de 4,2 % entre 2026 et 2035.

• Le marché européen occidental des camions lourds est très mature, représentant environ 48,6 % du marché en 2025, tout en étant en transition. Il est dominé par des chaînes logistiques modernes, une forte densité de transport de marchandises et des réglementations strictes. Les principaux centres de demande sont les marchés français et néerlandais, en raison de la présence de grands ports (Anvers, Rotterdam) et d'industries manufacturières.
• La pression politique en Europe de l'Ouest est intense. Les réglementations de l'UE en matière de CO₂ pour les camions imposent une réduction de 15 % des émissions d'ici 2025 et des réductions bien plus importantes en 2030 et après. La France et les Pays-Bas figurent parmi les pionniers des programmes d'incitation pour les camions à zéro émission, sous forme d'allègements de péage pour les camions diesel et d'autres mesures.

La région d'Europe de l'Est représente 23,6 % du marché européen des camions lourds en 2025 et devrait connaître la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 6,3 % entre 2026 et 2035.

• La demande en camions lourds en Europe de l'Est augmente rapidement en raison de la croissance industrielle, du déplacement des sites de production depuis l'Europe de l'Ouest et des activités logistiques transfrontalières intenses. Le plus grand centre logistique d'Europe de l'Est est la Pologne, qui sert de passage important reliant l'Europe de l'Ouest à l'Europe de l'Est.
• La principale source de croissance est la production industrielle et manufacturière orientée vers l'exportation, comme le secteur automobile, l'industrie électronique et les biens de consommation à rotation rapide (FMCG). Ces industries dépendent largement du transport routier, qui nécessite des camions lourds.

La Suède devrait croître à un TCAC de 4,7 % entre 2026 et 2035 sur le marché des camions lourds en Europe du Nord.

• Parmi les marchés les plus développés en Europe pour les camions lourds, la Suède est un cas emblématique grâce à l'adoption précoce de technologies, des réglementations efficaces et les efforts des principaux acteurs comme Scania et le groupe Volvo. Cela s'explique par les exigences élevées en matière d'efficacité logistique dans le pays, la nécessité de transport longue distance et une politique efficace visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le cadre de la stratégie climatique suédoise.
• Un partenariat important qui montre la domination de la Suède en matière d'électrification est la collaboration entre Kempower, Scania et ASKO en décembre 2025. Kempower s'est associé à la flotte ASKO de Scania pour mettre en place un système d'infrastructure de recharge essentiel dans tout le pays afin d'exploiter des camions électriques 24h/24 et 7j/7. Cette solution a impliqué l'installation d'un système de recharge mégawatt en Norvège, permettant des niveaux élevés d'opérations logistiques.  

Part de marché des camions lourds en Europe

Les 7 principales entreprises du secteur des camions lourds en Europe en 2025 sont DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco, Kamaz, le groupe TRATON et Volvo, représentant 92,4 % du marché.

• DAF fabrique des camions lourds pour le transport longue distance et régional. Ses principaux modèles sont les séries XF, XG et XD. Ces camions se concentrent sur l'efficacité énergétique, le confort du conducteur et des coûts d'exploitation réduits. Ils sont équipés de moteurs PACCAR et disposent de châssis modulaires.
• Daimler Truck, sous la marque Mercedes-Benz Trucks, fabrique des véhicules lourds comme les modèles Actros et Arocs. Ces camions sont utilisés pour le fret longue distance, la construction et la distribution. Ils intègrent des caractéristiques avancées de sécurité, des moteurs conformes aux normes d'émissions et des versions électriques.
• Ford Trucks construit des camions lourds, dont le F-MAX et des modèles pour la construction. Ces camions sont robustes, utilisent des moteurs Ecotorq et sont conçus pour des opérations économiques. Ils ciblent le transport longue distance et professionnel dans les marchés européens en croissance.
• IVECO fabrique des camions lourds comme les séries S-Way et X-Way pour le transport longue distance et la construction. Ces camions peuvent fonctionner au diesel, au gaz naturel et à des carburants alternatifs. Ils se concentrent sur l'efficacité, la connectivité et la flexibilité pour différentes utilisations.
• KAMAZ fabrique des camions lourds pour le transport longue distance, la construction et tout-terrain. Ces camions sont réputés pour leur durabilité, leur grande capacité de charge et leur capacité à fonctionner dans des conditions difficiles. Ils desservent principalement les marchés nationaux et certains marchés internationaux.
• Groupe TRATON fabrique des camions lourds via ses marques MAN et Scania. MAN se concentre sur les camions pour la logistique et la distribution, tandis que Scania propose des camions premium longue distance avec des systèmes modulaires, une efficacité énergétique et des groupes motopropulseurs personnalisables.
• Volvo Trucks fabrique des véhicules lourds comme les séries FH, FM et FMX. Ces camions se concentrent sur la sécurité, l'efficacité énergétique et le confort du conducteur. Ils intègrent également des fonctionnalités de connectivité et évoluent vers davantage d'options électriques pour le transport régional et longue distance.

Entreprises du marché des camions lourds en Europe

Les principaux acteurs opérant dans le secteur des camions lourds en Europe sont :

• DAF Trucks
• Daimler Truck
• Ford Trucks
• Hino Motors
• Hyundai Motor
• Isuzu Motors
• Groupe Iveco
• TATRA Trucks
• TRATON
• Volvo

• DAF Trucks, détenu par PACCAR, se concentre sur le transport longue distance économe en carburant, des cabines confortables et des coûts de possession réduits. Son vaste réseau de concessionnaires en Europe de l'Ouest garantit des performances fiables et un temps d'arrêt minimal.
• Daimler Truck, via Mercedes-Benz Trucks, propose des caractéristiques avancées de sécurité, un plan d'électrification avec la gamme eActros, et une maintenance prédictive. Il dispose également de l'un des plus grands réseaux de service et de recharge d'Europe.
• Ford Trucks se distingue par ses camions lourds abordables, son expertise en développement de moteurs (Ecotorq) et une présence croissante en Europe. Il cible à la fois les marchés de la construction et du transport longue distance avec des produits flexibles et une meilleure couverture de service.
• Le groupe IVECO est leader dans l'utilisation de multiples sources d'énergie comme le gaz naturel, les biocarburants et l'hydrogène. Sa gamme de produits flexible et ses partenariats offrent des solutions rentables pour le transport régional et les changements de flottes durables en Europe.
• KAMAZ bénéficie d'une production nationale à grande échelle, de camions lourds durables pour des conditions difficiles et de coûts bas. Cependant, sa croissance en Europe est limitée par des problèmes réglementaires et des défis géopolitiques.
• Le groupe TRATON combine l'ingénierie abordable de MAN avec les camions longue distance de haute qualité de Scania. Ses plateformes modulaires, sa télématique avancée et ses conceptions axées sur le conducteur couvrent un large éventail des besoins européens en fret.
• Le groupe Volvo est reconnu pour la sécurité, l'efficacité énergétique et son leadership dans l'électrification. Volvo Trucks propose également une connectivité avancée, se concentre sur la durabilité et jouit d'une forte réputation dans la logistique longue distance et régionale.

Actualités de l'industrie des camions lourds en Europe

• En mars 2026, Mercedes-Benz Trucks a annoncé qu'il prévoyait d'étendre son réseau existant à l'avenir en ajoutant un site d'assemblage et de fabrication de véhicules en République tchèque. Sous réserve de toutes les approbations en attente, notamment celle du conseil municipal de Cheb, l'entreprise prévoit de commencer les travaux l'année prochaine, avec une montée en puissance du nouveau concept de réseau européen prévue pour la fin de la décennie.
• En février 2026, Hyundai Motor a annoncé que sa flotte de camions lourds XCIENT Fuel Cell Class-8 avait atteint 20 millions de kilomètres parcourus en Europe. Avec 165 camions opérant en Suisse, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Autriche, ce jalon montre le potentiel des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) pour remplacer les moteurs à combustion interne (ICE) dans le transport commercial.
• En décembre 2025, le groupe Renault et Ford ont annoncé un partenariat pour les véhicules particuliers et commerciaux en Europe. Ils prévoient de collaborer dans le segment des véhicules commerciaux pour développer et produire des véhicules utilitaires légers sélectionnés sous les marques Renault et Ford.
• En juin 2025, Toyota Motor Europe s'est associé à VDL Groep pour utiliser le système à pile à combustible de Toyota dans des camions lourds. Toyota a ajouté quatre camions supplémentaires à ses itinéraires logistiques en Belgique (Diest), en France (Lille), en Allemagne (Cologne) et aux Pays-Bas (Rotterdam et Weesp). Le camion à pile à combustible de 40 tonnes fonctionne comme un camion diesel mais ne produit aucune émission, car il fonctionne à l'électricité générée à partir d'hydrogène et d'oxygène.

Le rapport de recherche sur le marché européen des camions lourds comprend une couverture approfondie de l'industrie avec des estimations et des prévisions en termes de revenus ($ Mn/Mds) et de volume (unités) de 2022 à 2035, pour les segments suivants :

Marché, par classe

• Classe 7
• Classe 8

Marché, par capacité de tonnage

• 16 à 26 tonnes
• 26 à 40 tonnes
• Plus de 40 tonnes

Marché, par propulsion

• Diesel
• Véhicules électriques à batterie (BEV)
• Véhicules électriques hybrides et hybrides rechargeables (HEV/PHEV)
• Véhicules électriques à pile à combustible (FCEV)
• Autres

Marché, par essieu

• 4x2
• 6x2
• 6x4
• 6x6
• Autres

Marché, par puissance

• Moins de 300 ch
• 300 ch - 400 ch
• 400 ch - 500 ch
• 500 ch et plus

Marché, par transmission

• Boîte manuelle
• Boîte automatique
• Boîte automatisée (AMT)

Marché, par application

• Fret et logistique
• Construction et exploitation minière
• Services publics
• Autres

Les informations ci-dessus sont fournies pour les régions et pays suivants :

• Europe de l'Ouest
  • Allemagne
  • France
  • Pays-Bas
  • Belgique
  • Suisse
  • Autriche
  • Reste de l'Europe de l'Ouest
• Europe de l'Est
  • Pologne
  • République tchèque
  • Portugal
  • Slovaquie
  • Roumanie
  • Reste de l'Europe de l'Est
• Europe du Nord
  • Royaume-Uni
  • Danemark
  • Suède
  • Norvège
  • Islande
  • Reste de l'Europe du Nord
• Europe du Sud
  • Italie
  • Espagne
  • Grèce
  • Reste de l'Europe du Sud