Marché des camions Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions

Le marché mondial des camions était évalué à 400,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 792,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,3 % à partir de 2026.

L'ampleur du marché reflète son rôle dans le transport de marchandises, les activités de construction, les chaînes d'approvisionnement industrielles, l'exploitation minière et la distribution du dernier kilomètre. Les véhicules de classe 8 représentaient 269,39 milliards de dollars (USD) en 2025, faisant des équipements lourds le principal réservoir de valeur, tandis que les véhicules de classe 3 devraient progresser plus rapidement, les flottes de livraison urbaine et les applications de service nécessitant des plateformes commerciales plus compactes.

L'électrification ouvre une deuxième voie de croissance plutôt qu'elle ne remplace uniformément les camions conventionnels. Plus de 90 000 camions électriques ont été vendus dans le monde en 2024, les ventes ayant augmenté d'environ 80 % sur un an. La Chine représentait plus de 80 % de ces ventes, démontrant comment l'échelle de la production locale, le soutien des politiques publiques et les cas d'utilisation reposant sur des itinéraires prévisibles peuvent accélérer l'adoption ^{[1]International Energy Agency, Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025, iea.org}. Les camions à moteur à combustion interne (ICE) représentaient néanmoins 371,86 milliards de dollars (USD) en 2025, soulignant que les groupes motopropulseurs diesel, essence et au gaz naturel resteront commercialement pertinents lorsque la charge utile, l'autonomie, le temps de ravitaillement et le taux d'utilisation des flottes l'emportent sur les avantages opérationnels actuels des solutions à zéro émission.

La réglementation remodèle le cycle de développement des produits, particulièrement en Amérique du Nord. Le Clean Trucks Plan de l'EPA américaine établit des exigences en matière d'émissions pour les véhicules lourds à compter de l'année-modèle 2027, renforçant l'importance de l'efficacité des groupes motopropulseurs, de l'intégration des systèmes de post-traitement et de la planification des produits à zéro émission ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency, Clean Trucks Plan, epa.gov}. Il en résulte un marché dans lequel les décisions de renouvellement des flottes associent de plus en plus les exigences d'utilisation des actifs au calendrier de mise en conformité, à l'accès aux infrastructures de recharge ou de ravitaillement et aux considérations liées à la valeur résiduelle.

L'expansion du marché à 792,59 milliards de dollars (USD) d'ici 2035 dépend de la demande de renouvellement dans plusieurs utilisations finales plutôt que d'une transition technologique unique. Les exploitants de flottes devraient échelonner leurs investissements : l'exposition réglementaire et les modes d'exploitation reposant sur des dépôts peuvent justifier une électrification précoce, tandis que les applications à forte utilisation ou éloignées pourraient conserver des groupes motopropulseurs thermiques jusqu'à ce que les infrastructures de recharge, l'approvisionnement en hydrogène et l'économie du coût total s'améliorent. L'étendue de l'offre, la couverture des services et la capacité de financement deviennent donc aussi importantes que le rythme de lancement des véhicules.

Principaux facteurs de croissance

La logistique à forte intensité de fret constitue le principal moteur de la demande de camions. La logistique et le transport représentaient 169,05 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 321,00 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le renouvellement des flottes dans cette catégorie dépend du taux d'utilisation, des dépenses de carburant, des immobilisations liées à la maintenance et du renforcement progressif des réglementations sur les émissions. Le commerce de détail et le commerce électronique devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,5 %, soit plus rapidement que l'ensemble du marché, car la distribution des colis et la préparation des commandes en zone urbaine nécessitent des véhicules effectuant des arrêts fréquents, des plateformes de livraison plus petites et des configurations de flotte adaptées à la recharge au dépôt.

La construction et les infrastructures génèrent un cycle de remplacement distinct pour les camions à usage professionnel et les poids lourds. Les dépenses publiques américaines consacrées à la construction ont atteint 517,3 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 3,7 % de plus que l'année précédente, tandis que les dépenses consacrées à la construction d'autoroutes s'établissaient à un rythme annuel désaisonnalisé de 148,5 milliards de dollars (USD) en janvier 2026 ^{[3]U.S. Census Bureau, Monthly Construction Spending, January 2026, census.gov}. Les flottes de construction nécessitent une durabilité adaptée aux charges élevées, une maniabilité sur les chantiers et un approvisionnement prévisible en pièces détachées. Cela soutient la demande de camions à benne, de bétonnières, de véhicules utilitaires et de châssis spécialisés, plutôt que celle des seuls tracteurs routiers.

L'adoption des camions électriques s'étend lorsque la prévisibilité des itinéraires permet d'adapter la capacité des batteries aux besoins opérationnels quotidiens. L'Europe a enregistré plus de 10 000 ventes de camions électriques en 2024, contre plus de 1 700 aux États-Unis. La capacité des blocs-batteries destinés aux véhicules électriques à batterie (BEV) lourds a augmenté d'environ 70 % entre 2020 et 2024, tandis que le coût des blocs-batteries a progressé de moins de 20 %, ce qui a amélioré la faisabilité technique des cycles d'exploitation de plus longue distance. En Chine, le coût total de possession des BEV a atteint la parité avec celui des véhicules diesel dans certaines applications, tandis que cette parité devrait être atteinte plus près de 2030 en Europe et aux États-Unis.

Les technologies de sécurité et d'aide à la conduite deviennent un facteur de différenciation des produits dans les camions à usage professionnel comme dans les véhicules routiers. Mack prévoit d'introduire une suite complète de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) dans un nouveau camion spécialisé à la fin de 2027 ^{[4]Truck and Bus Builder, Mack to introduce ADAS suite in new vocational truck in late 2027, truckandbusbuilder.com}. L'extension des ADAS aux cycles d'exploitation des camions à usage professionnel peut accroître l'importance de l'architecture électronique, des capteurs, de la validation des logiciels et des capacités de maintenance dans la décision d'achat d'un camion.

Principaux freins

La rentabilité de l'électrification demeure inégale selon les catégories de camions et les itinéraires exploités. Aux États-Unis, le coût total de possession des camions lourds diesel était estimé à environ 20 % inférieur à celui des BEV en 2024. Le coût d'acquisition plus élevé des véhicules, les besoins en infrastructures de recharge, les délais de modernisation du réseau électrique et la perte de revenus liée aux limitations de charge utile peuvent ralentir l'adoption, en particulier pour les flottes de transport longue distance et celles opérant sur des itinéraires irréguliers.

Les camions à hydrogène sont soumis à une contrainte différente. L'hydrogène liquide peut améliorer l'autonomie et réduire le temps de ravitaillement, mais la rentabilité de la production, de la distribution, du stockage et du déploiement des stations reste tributaire d'investissements coordonnés dans les infrastructures. Cela limite l'adoption des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) en dehors des corridors ou des réseaux de dépôts où l'approvisionnement en carburant peut être contractualisé avec une plus grande certitude. Les plateformes à hydrogène peuvent être techniquement attrayantes pour le transport de marchandises sur longue distance, mais leur marché adressable progressera au rythme du déploiement des systèmes de ravitaillement, et non de la seule disponibilité des véhicules.

La pression réglementaire peut également créer une demande régionale inégale. Les règles de conformité encouragent le renouvellement des flottes, mais les petits exploitants peuvent reporter leurs achats lorsque le coût initial des équipements conformes augmente plus rapidement que les tarifs de fret ou l'accès au financement. Les constructeurs doivent donc concilier les investissements dans les technologies de réduction des émissions avec des produits qui préservent la rentabilité d'exploitation des flottes indépendantes et de taille moyenne.

La réglementation devrait accroître le coût du report du développement des produits, mais elle ne supprime pas le besoin des acheteurs de disposer d'une disponibilité opérationnelle prévisible. La demande de remplacement motivée par la conformité peut profiter simultanément aux fournisseurs de motorisations à combustion efficaces, de véhicules électriques et d'infrastructures de service. L'avantage commercial reviendra aux entreprises qui réduisent le risque de transition pour les flottes grâce à un accompagnement en matière de recharge, au financement, à la couverture de la maintenance et à une confiance accrue dans la valeur résiduelle.

Analyse des segments du marché des camions

Par classe

Camions de classe 8 ont généré 269,39 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 483,31 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Leur importante base de valeur s'explique par leur utilisation dans le transport de marchandises sur longue distance, la construction, l'exploitation minière et d'autres applications à forte charge utile. Le taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,6 % du segment est inférieur à celui de l'ensemble du marché, car il part d'une base installée mature, mais l'expansion de sa valeur absolue reste considérable. Les acheteurs de véhicules lourds privilégient la fiabilité du groupe motopropulseur, la capacité de charge utile, l'efficacité énergétique et l'accès aux réseaux de service, ce qui favorise les constructeurs établis disposant d'une vaste couverture de concessionnaires.

La classe 3 devrait progresser de 55,09 milliards de dollars (USD) en 2025 à 139,50 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 10,0 %. Cette classe bénéficie de la distribution au détail, de l'exécution des commandes du commerce électronique, des services municipaux et des opérations de fret urbain, dans lesquels les véhicules parcourent des itinéraires plus courts et retournent à un dépôt commun. Ces conditions font également de la classe 3 l'un des environnements les plus pratiques pour l'adoption des véhicules électriques à batterie (BEV).

Les classes 4 et 6 constituent des catégories plus petites, mais affichent une croissance plus rapide. Elles devraient passer respectivement de 5,12 milliards de dollars (USD) et 7,46 milliards de dollars (USD) en 2025 à 12,05 milliards de dollars (USD) et 18,07 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Ces classes répondent à des besoins spécialisés de distribution, de services aux collectivités, de services municipaux et d'activités professionnelles. Leurs modes d'exploitation peuvent favoriser l'adoption de technologies lorsque le kilométrage quotidien et les exigences en matière de charge utile sont suffisamment définis.

La classe 5 devrait progresser de 31,29 milliards de dollars (USD) en 2025 à 69,75 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, tandis que la classe 7 devrait passer de 32,54 milliards de dollars (USD) à 69,92 milliards de dollars (USD). La classe 5 bénéficie de la distribution régionale et des flottes de service, alors que la classe 7 fait le lien entre les opérations de moyen tonnage et les applications professionnelles plus lourdes. La croissance projetée plus lente de la classe 7 s’explique par son exposition à des applications dans lesquelles les acheteurs peuvent soit opter pour des plateformes plus légères et plus efficientes, soit passer à des équipements de classe 8 lorsque les besoins en charge utile augmentent.

Par mode de propulsion et carburant

Les camions à moteur thermique devraient progresser de 371,86 milliards de dollars (USD) en 2025 à 714,92 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Le diesel demeure essentiel au transport de fret lourd en raison de sa densité énergétique, de l’infrastructure de ravitaillement existante et de la vaste expérience acquise en matière de maintenance. L’essence conserve sa pertinence dans les applications commerciales plus légères, tandis que le gaz naturel peut répondre aux besoins de certaines flottes disposant d’un ravitaillement centralisé et poursuivant des objectifs de réduction des émissions. La demande de véhicules à moteur thermique dépendra de plus en plus de la capacité des constructeurs à respecter les exigences en matière d’émissions sans réduire sensiblement la rentabilité économique des véhicules.

Les camions électriques à batterie (BEV) devraient passer de 17,44 milliards de dollars (USD) en 2025 à 47,56 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,8 %. Leurs premières applications les plus prometteuses sont la livraison urbaine, le transport régional et les opérations avec retour à la base. La part dominante de la Chine dans les ventes mondiales de camions électriques illustre l’importance des politiques publiques, des chaînes d’approvisionnement locales et des itinéraires commerciaux hautement répétitifs pour assurer la viabilité des plateformes électriques.

Les camions hybrides électriques (HEV) devraient progresser de 8,61 milliards de dollars (USD) en 2025 à 21,40 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les systèmes hybrides peuvent constituer une solution intermédiaire pour les flottes qui recherchent des gains d’efficacité énergétique sans dépendre entièrement d’une infrastructure de recharge externe. Leur rôle devrait être particulièrement important lorsque les cycles d’utilisation avec arrêts et redémarrages fréquents ainsi que les exigences en matière d’émissions justifient une complexité accrue du groupe motopropulseur.

Les camions électriques à pile à combustible (FCEV) devraient passer de 2,98 milliards de dollars (USD) en 2025 à 8,72 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec le taux de croissance annuel composé le plus élevé parmi les catégories de propulsion, à 11,2 %. La croissance du segment part d’une base faible et dépend de la disponibilité de l’hydrogène. Le programme NextGenH2 de Daimler Truck illustre la proposition de valeur pour le transport longue distance : le véhicule est conçu pour offrir une autonomie de plus de 1 000 km et un ravitaillement en 10 à 15 minutes avec de l’hydrogène liquide ^{[5]Daimler Truck, Daimler Truck presents Mercedes-Benz NextGenH2 Truck, daimlertruck.com}.

Par type de transmission

Les transmissions manuelles automatisées (AMT) représentaient 158,93 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 340,82 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Cette catégorie associe le passage automatisé des rapports à l’architecture efficiente des boîtes de vitesses manuelles, ce qui la rend attractive dans les applications de transport de fret et professionnelles où le confort du conducteur et la gestion de la consommation de carburant sont importants. Son taux de croissance annuel composé de 8,2 % indique que les flottes accordent une plus grande importance à une performance de conduite reproductible et à la réduction de la fatigue des conducteurs.

Les camions à transmission manuelle devraient progresser de 142,62 milliards de dollars (USD) en 2025 à 245,70 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les systèmes manuels restent importants sur les marchés sensibles aux prix et dans les applications où la facilité de réparation et les coûts initiaux plus faibles influencent les décisions d’achat. Les camions à transmission automatique devraient passer de 99,34 milliards de dollars (USD) à 206,07 milliards de dollars (USD). Leur croissance plus rapide que celle des systèmes manuels reflète la demande pour une conduite plus facile dans les environnements urbains congestionnés, sur les itinéraires de livraison et au sein des flottes cherchant à élargir le vivier de conducteurs habilités.

Par niveau d’autonomie

Les camions de niveau 0 représentaient 223,43 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 389,16 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les véhicules conventionnels resteront la plus importante catégorie d’autonomie, car la plupart des flottes mondiales continuent de fonctionner sans capacités avancées de conduite automatisée. Les systèmes de niveau 1 devraient progresser de 127,49 milliards de dollars (USD) à 259,97 milliards de dollars (USD), à mesure que les fonctions d’aide à la conduite s’intègrent plus largement aux véhicules commerciaux.

Le niveau 2 devrait progresser de 43,00 milliards de dollars (USD) en 2025 à 116,48 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, soutenu par la demande de fonctionnalités d’assistance coordonnées susceptibles d’améliorer la gestion de la charge de travail des conducteurs et la sécurité. Le niveau 3 devrait passer de 6,98 milliards de dollars (USD) à 19,02 milliards de dollars (USD), mais son déploiement dépendra des cadres juridiques, des exigences de validation et de domaines opérationnels clairement définis.

Le niveau 4 devrait émerger à partir de 2027 et atteindre 7,93 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Le segment devrait initialement se concentrer sur des itinéraires contrôlés, des plateformes logistiques ou des opérations commerciales répétitives, dans lesquels l’environnement opérationnel peut être limité. Le niveau 5 reste négligeable et devrait représenter environ 0,04 milliard de dollars (USD) d’ici 2035, car une exploitation sans restriction sur l’ensemble des routes, dans toutes les conditions météorologiques et tous les environnements de transport de marchandises, constitue un défi technique et réglementaire nettement plus complexe.

Par application

La logistique et le transport restent la principale application et devraient progresser de 169,05 milliards de dollars (USD) en 2025 à 321,00 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Le temps de disponibilité des véhicules, la consommation de carburant et l’accès aux services déterminent les décisions d’achat dans ce segment, ce qui rend l’économie d’exploitation plus importante que les promesses technologiques mises en avant.

La construction et les infrastructures devraient passer de 113,59 milliards de dollars (USD) à 214,00 milliards de dollars (USD). La demande est liée aux cycles des projets d’investissement et nécessite des configurations professionnelles robustes, capables de fonctionner sur des terrains variables et dans des conditions de charge élevée. Le secteur minier devrait progresser de 49,01 milliards de dollars (USD) à 103,04 milliards de dollars (USD), ce qui reflète la nature spécialisée et la forte valeur des opérations de transport de matériaux, ainsi que l’importance de la fiabilité des équipements dans les zones isolées.

Le commerce de détail et le commerce électronique devraient progresser de 40,04 milliards de dollars (USD) à 106,21 milliards de dollars (USD). Leur rythme de croissance élevé est cohérent avec la nécessité de disposer de réseaux de livraison denses et de véhicules adaptés aux démarrages, arrêts et retours fréquents vers les dépôts. L’agriculture et la foresterie devraient passer de 20,42 milliards de dollars (USD) à 33,29 milliards de dollars (USD), limitées par la demande saisonnière et les conditions d’exploitation difficiles, qui favorisent les équipements conventionnels robustes. La catégorie autres devrait progresser de 8,77 milliards de dollars (USD) à 15,06 milliards de dollars (USD) et englobe les utilisations spécialisées qui ne relèvent pas des principaux groupes d’applications.

Les tendances en matière de transmission et d’autonomie révèlent une évolution plus large vers une plus grande répétabilité de l’exploitation des camions. Les systèmes AMT et automatiques réduisent l’effort fourni par les conducteurs et peuvent standardiser les performances des flottes, tandis que les technologies d’assistance de niveaux 1 et 2 offrent des améliorations déployables à l’échelle commerciale sans nécessiter le saut juridique et technique associé à des niveaux d’autonomie supérieurs. Les fournisseurs qui alignent ces systèmes sur des cycles de travail spécifiques, plutôt que de les commercialiser comme de simples mises à niveau technologiques génériques, peuvent créer de la valeur à la fois sur les plateformes conventionnelles et à zéro émission.

Analyse régionale du marché des camions

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constituait le plus grand marché régional, évalué à 197,20 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 398,67 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La Chine représentait à elle seule 128,49 milliards de dollars (USD) en 2025. L’ampleur du marché régional reflète le transport de marchandises industrielles, les chaînes d’approvisionnement manufacturières, l’activité de construction et le développement rapide des véhicules utilitaires électriques. La part de la Chine, supérieure à 80 % des ventes mondiales de camions électriques en 2024, confère à ses fabricants un avantage significatif en matière d'apprentissage dans l'intégration des batteries, le déploiement des flottes et les chaînes d'approvisionnement locales. L'Inde, le Japon, la Corée du Sud, l'Australie, l'Indonésie, la Malaisie, le Vietnam et les Philippines génèrent une demande différenciée grâce au développement des infrastructures, à l'activité portuaire, à la distribution industrielle, au transport des ressources et à la livraison urbaine.

Amérique du Nord

Le marché nord-américain devrait passer de 94,72 milliards de dollars (USD) en 2025 à 201,32 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,1 %. Les États-Unis représentaient 82,30 milliards de dollars (USD) en 2025, tandis que le Canada représentait 12,42 milliards de dollars (USD). La demande américaine est soutenue par le transport de marchandises sur longue distance, l'activité dans le secteur de la construction et un vaste marché de remplacement. Les exigences du Clean Trucks Plan applicables aux véhicules des années modèles 2027 et suivantes devraient accélérer les investissements dans des plateformes de camions à moteur à combustion interne (ICE) conformes et à zéro émission. Le marché canadien est façonné par le transport transfrontalier de marchandises, l'activité des industries extractives et la nécessité de disposer d'équipements capables de fonctionner sur de longues distances et dans des conditions météorologiques difficiles.

Europe

Le marché européen était évalué à 69,44 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 120,47 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. L'Allemagne représentait 14,96 milliards de dollars (USD), l'Espagne 6,94 milliards de dollars (USD) et le reste de l'Europe 47,54 milliards de dollars (USD). L'Allemagne demeure un marché important pour la fabrication de véhicules utilitaires et les flottes ; la VDA prévoit une hausse de 9 % des immatriculations de poids lourds de plus de 16 tonnes en 2026, tandis que celles des camions moyens de 6 à 16 tonnes devraient également progresser de 9 % ^{[6]Autofox News, VDA: New commercial vehicle market in Germany to grow in 2026, autofoxnews.com}. Le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne, la Russie, la Suisse, les Pays-Bas et la Pologne génèrent collectivement une demande dans les domaines de la logistique urbaine, du transport transfrontalier de marchandises, du transport industriel, de la construction et des applications agricoles. Les acheteurs européens de camions sont confrontés à un environnement réglementaire plus strict, ce qui soutient la demande de véhicules économes en carburant, de camions électriques et de technologies de sécurité, tout en renforçant l'importance de l'accès à la recharge et de la planification du coût total.

Amérique latine

Le marché latino-américain devrait passer de 25,93 milliards de dollars (USD) en 2025 à 45,97 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Le Mexique représentait 8,11 milliards de dollars (USD) en 2025 et bénéficie de son intégration industrielle avec les réseaux nord-américains de fabrication et de transport de marchandises. Le Mexique a produit 4 millions de véhicules en 2024, se classant au cinquième rang mondial des exportateurs de véhicules, avec des exportations automobiles évaluées à 193,9 milliards de dollars (USD), soit 31,4 % du total des exportations ^{[7]Mexecution, Mexico's Automotive Manufacturing Power: 2025 Industry Outlook, mexecution.com}. Le cadre commercial de l'USMCA favorise l'approvisionnement régional, en permettant des exportations en franchise de droits pour les marchandises conformes et en offrant un environnement tarifaire prévisible. Le Brésil, l'Argentine et le Chili contribuent à la demande grâce au transport agricole, à l'exploitation minière, à la construction, à la distribution de biens de consommation et à la logistique transfrontalière.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l'Afrique était évalué à 13,61 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 26,16 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. L'Afrique du Sud représentait 3,50 milliards de dollars (USD), tandis que le reste de la région représentait 10,11 milliards de dollars (USD). Les activités minières, agricoles et de distribution de l'Afrique du Sud soutiennent la demande de véhicules lourds et de véhicules spécialisés. L'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis contribuent à la demande grâce aux investissements dans les infrastructures, aux plateformes logistiques, à la construction et aux corridors commerciaux régionaux. L'achat de camions dans la région est fortement influencé par l'étendue du réseau de services, la durabilité dans des conditions d'exploitation exigeantes ainsi que la disponibilité des pièces détachées et des financements.

En Europe, l’opportunité commerciale est plus étroitement liée au respect de la réglementation et à la planification de la décarbonation des flottes, tandis que l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Afrique (MEA) accordent davantage d’importance à la durabilité des véhicules, au financement et à l’accessibilité des services. Cette divergence limite la viabilité d’une stratégie produit mondiale unique. Les constructeurs doivent disposer de portefeuilles régionaux de groupes motopropulseurs, d’un soutien localisé des concessionnaires et de propositions d’achat tenant compte du fait que le principal risque pour l’acheteur concerne la conformité aux normes d’émissions, les dépenses de carburant, la couverture des itinéraires ou l’accessibilité financière des investissements.

Part du marché des camions et paysage concurrentiel

Le paysage concurrentiel réunit des constructeurs mondiaux dotés de portefeuilles étendus de produits et de services, des producteurs régionaux bénéficiant de positions solides sur leurs marchés locaux et des entreprises émergentes qui développent des groupes motopropulseurs ou des solutions pour véhicules spécialisés. Daimler Truck, Volvo Group, PACCAR, Isuzu Motors, Toyota Group, Dongfeng Motor, Tata Motors Commercial Vehicles, Volkswagen, Ford Motor et FAW Group constituent le groupe des acteurs mondiaux. Leur position concurrentielle dépend de l’échelle de production, des réseaux de distribution, de l’étendue de l’offre, du financement des flottes, des capacités de services après-vente et de la capacité d’investissement dans les technologies de contrôle des émissions, électriques, à hydrogène, de sécurité et de véhicules connectés.

Les concurrents régionaux comprennent Sinotruk, Hyundai Motors, Ashok Leyland, BYD Auto, Mahindra and Mahindra, SAIC Motor et Eicher. Ces entreprises peuvent être compétitives lorsque la production nationale, les chaînes d’approvisionnement locales, les réseaux de concessionnaires établis et les configurations de véhicules adaptées aux spécificités du marché influencent les décisions d’achat. Les acteurs émergents Hyliion, Foton Motor et JAC Motors élargissent le champ concurrentiel grâce à leurs initiatives en matière de groupes motopropulseurs alternatifs, à leurs offres ciblées de véhicules commerciaux et à leur présence sur des marchés où la demande s’étend au-delà des bastions traditionnels des constructeurs mondiaux.

Daimler Truck détenait une part de marché estimée à 5,9 % en 2025, suivi d’Isuzu Motors avec 5,1 %, de Sinotruk avec 4,8 %, de Volkswagen avec 3,7 % et de FAW Group avec 3,4 %. Les cinq premières entreprises représentaient collectivement 22,9 %, ce qui indique que le marché demeure fragmenté malgré la présence de grands constructeurs multinationaux de camions. Cette fragmentation s’explique par les différences entre les réglementations régionales, les catégories de camions, les canaux de distribution et les exigences liées aux applications.

Le programme NextGenH2 de Daimler Truck montre comment le positionnement concurrentiel s’étend au-delà du véhicule lui-même. L’entreprise prévoit une production en petite série de 100 camions à hydrogène liquide à partir de la fin de 2026, avec un objectif de production en série complète au début des années 2030. De telles initiatives obligent les constructeurs à coordonner l’ingénierie des groupes motopropulseurs, les hypothèses relatives aux infrastructures de ravitaillement, les capacités de service des véhicules et les relations de financement. La concurrence dépendra de plus en plus de la capacité des entreprises à intégrer ces systèmes dans des opérations de flotte fiables, plutôt que de simplement introduire de nouvelles chaînes de traction.

Évolutions récentes du secteur

• Mars 2026 : Mack a annoncé son intention d’introduire une suite complète de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) dans un nouveau camion à usage professionnel à la fin de 2027. Ce lancement prévu étend les technologies avancées de sécurité aux applications professionnelles, pour lesquelles la durabilité des capteurs, les conditions d’exploitation et l’intégration aux architectures de véhicules conçues pour le travail sont essentielles.

• Janvier 2026 : Daimler Truck a présenté le Mercedes-Benz NextGenH2 Truck et annoncé la production en petite série de 100 unités à partir de la fin de 2026 dans son usine de Wörth. Le camion à hydrogène liquide est conçu pour offrir une autonomie de plus de 1 000 km et un ravitaillement en 10 à 15 minutes, grâce à un système de pile à combustible cellcentric BZA150 de 300 kW. Les financements fédéraux et régionaux allemands ont atteint au total 226 millions d’euros (EUR).