Mercado de camiones eléctricos pesados Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de camiones eléctricos de servicio pesado

El mercado de camiones eléctricos de servicio pesado generó 16,970 millones de USD en 2025 y se prevé que avance desde 25,250 millones de USD en 2026 hasta 152,950 millones de USD en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) de aproximadamente 22,2 %.

El mercado abarca camiones de carretera eléctricos de batería y eléctricos híbridos de Clase 7 y Clase 8 utilizados para el transporte de mercancías, la distribución regional, la construcción, la recogida de residuos, las operaciones portuarias y otras tareas especializadas de servicio pesado.

El mercado objetivo se está ampliando porque la electrificación de las flotas está avanzando más allá de las rutas con retorno a la base estrictamente controladas. Las ventas mundiales de camiones eléctricos de transporte de mercancías medianos y pesados superaron las 90.000 unidades en 2024, y China representó más del 80 % del total ^{[1]International Energy Agency - Trends in heavy-duty electric vehicles, Global EV Outlook 2025, April 2025, iea.org}. En 2025, las ventas de camiones eléctricos pesados para el transporte de mercancías alcanzaron aproximadamente 230.000 unidades, mientras que los camiones eléctricos representaron el 9 % de las ventas mundiales de camiones. La escala de fabricación de China, su cadena de suministro nacional de baterías, los incentivos para la sustitución y las normas sobre emisiones siguen sustentando el volumen inicial, mientras que América del Norte y Europa están impulsando la adopción mediante la regulación, incentivos específicos e inversiones en infraestructuras lideradas por las flotas.

La economía de los vehículos sigue dependiendo de las rutas. Los precios de las baterías para vehículos comerciales disminuyeron un 30 % entre 2020 y 2024, mientras que la capacidad de los paquetes de baterías para vehículos de servicio pesado aumentó alrededor de un 70 %; esto mejoró la propuesta de valor de la energía utilizable sin un incremento proporcional del coste del paquete. No obstante, los precios de compra fuera de China siguen siendo sustancialmente superiores a los de sus equivalentes diésel. Por ello, el mercado se diferencia en función de si las flotas pueden utilizar sistemas de carga en depósito, mantener una elevada utilización de los activos y recuperar las primas de los vehículos mediante el ahorro energético y de mantenimiento.

China proporciona la base de volumen a corto plazo, mientras que América del Norte presenta la trayectoria de crecimiento regional más pronunciada. Se prevé que Asia-Pacífico alcance 97,366,19 millones de USD en 2035, incluidos 62,899,24 millones de USD en China. Se prevé que América del Norte crezca aproximadamente un 24,06 % anual hasta 2035, más rápido que Europa, cuyo crecimiento será de aproximadamente un 19,79 %. La distinción es comercialmente importante: la escala china reduce la referencia mundial de costes para las baterías y los camiones, mientras que la adopción occidental dependerá en mayor medida de la disciplina de adquisición de las flotas, los plazos de conexión a la red eléctrica y la disponibilidad de carga específica para cada corredor.

Principales factores de crecimiento

Normativa sobre emisiones cero y planificación del cumplimiento

La normativa está modificando la planificación de productos de los fabricantes de equipos originales (OEM) y el calendario de sustitución de las flotas. Las normas de la Fase 3 sobre gases de efecto invernadero de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos comienzan con el año de modelo 2027 y endurecen los requisitos hasta el año de modelo 2032 ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3, March 2024, epa.gov}. En Europa, el Reglamento (UE) 2024/1610 establece objetivos de reducción de CO₂ para vehículos pesados del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040 con respecto a la base de referencia de 2019. Estos requisitos no prescriben una única tecnología, pero convierten las plataformas de cero emisiones en un elemento central de las carteras de cumplimiento de los fabricantes.

El entorno normativo no está exento de obstáculos. La actuación federal de junio de 2025 revocó las exenciones de California asociadas al marco Advanced Clean Trucks, lo que introdujo incertidumbre en torno a la aplicación de los mandatos a escala estatal. Posteriormente, California ordenó a las agencias estatales mantener sus objetivos más amplios de transporte limpio mediante la Orden Ejecutiva N-27-25. Para las flotas, esta incertidumbre aumenta el valor de las rutas que ya ofrecen una justificación operativa clara para la electrificación, en lugar de eliminar la necesidad a largo plazo de gestionar la exposición a las emisiones.

Las adquisiciones de flotas pasan de los proyectos piloto a los despliegues replicables

Los grandes operadores utilizan camiones eléctricos pesados para descarbonizar las operaciones de distribución de media distancia y de alta utilización, en las que los vehículos regresan a instalaciones conocidas. Amazon encargó más de 200 camiones Mercedes-Benz eActros 600 para sus operaciones en el Reino Unido y Alemania en enero de 2025, acompañando el pedido de una inversión en infraestructura de recarga. Estos pedidos son importantes más allá del número de unidades porque crean especificaciones replicables para la configuración de los vehículos, el diseño de los depósitos, la potencia de recarga y el soporte de mantenimiento.

El despliegue en la industria pesada está ampliando el abanico de ciclos operativos viables. La demostración de un volquete con batería de Hitachi Construction Machinery en la mina Kansanshi de First Quantum Minerals se llevó a cabo tras un ensayo de viabilidad que cubrió más de 4.000 km y transportó más de 30.000 toneladas. En estos entornos controlados, el propietario de la instalación puede coordinar la recarga, los ciclos operativos y el suministro eléctrico, evitando el problema de la infraestructura fragmentada al que se enfrentan las flotas de transporte de larga distancia por carretera abierta.

Ventajas de los costes operativos en las rutas de alta utilización

Los camiones eléctricos de batería pueden convertir un elevado kilometraje anual en una propuesta más sólida de coste total de propiedad, ya que el consumo de electricidad y la reducción del mantenimiento del sistema de propulsión se acumulan durante la vida útil del activo. La AIE estima que, en una ruta diaria de 500 km utilizando los precios de la energía de 2024, los costes directos de combustible de los vehículos eléctricos de batería (BEV) son aproximadamente un 70% inferiores a los del diésel en China y cerca de un tercio inferiores en la UE y Estados Unidos. Una mayor utilización de los cargadores también reduce el coste de infraestructura por kilovatio-hora suministrado, lo que hace que los activos de depósito compartidos o de uso intensivo sean más económicos que las instalaciones independientes de baja utilización.

El punto de inflexión económico sigue dependiendo de la geografía y de la ruta. Un análisis del ICCT concluyó que el coste total de propiedad de los tractocamiones BEV de clase 8 podría situarse por debajo del de los vehículos diésel en 2030 en varios estados representativos de Estados Unidos, a medida que disminuyan los costes de las baterías y se acumulen los ahorros operativos. Esto favorece a las flotas capaces de mantener la utilización durante la recarga, frente a los operadores cuyo modelo de asignación convierte el tiempo de inmovilización para recargar en kilómetros de ingresos no realizados.

Avances en baterías y sistemas de recarga

Las plataformas comerciales están entrando en servicio con características de almacenamiento energético y recarga que permiten atender el transporte regional de mercancías y, cada vez más, las operaciones de larga distancia.Daimler Truck inició la producción en serie del eActros 600 en noviembre de 2024; el modelo utiliza un sistema de baterías de 621 kWh y está diseñado para ofrecer una autonomía aproximada de 500 km en una configuración operativa de 40 toneladas. La plataforma TECTRANS de CATL ilustra el avance paralelo de los sistemas de baterías e incluye una batería para camiones de 453 kWh diseñada para la carga rápida y aplicaciones de uso comercial.

La carga de megavatios es el complemento fundamental de los paquetes de mayor capacidad. El Sistema de carga de megavatios admite hasta 1.250 V y 3.000 A, con una potencia nominal máxima de 3,75 MW. Su importancia es operativa, no meramente técnica: la carga a una potencia de escala megavatio puede sincronizar la reposición de energía con los descansos obligatorios de los conductores, lo que mejora la viabilidad de las operaciones de la Clase 8 de alto kilometraje una vez que se disponga de vehículos compatibles, emplazamientos y conexiones a la red.

Principales restricciones

Requisitos de capital para vehículos e infraestructura

El coste inicial de un camión eléctrico de batería de la Clase 8 sigue siendo una restricción, especialmente en los mercados donde el suministro de baterías está menos localizado y los activos diésel mantienen condiciones de financiación favorables. El paquete de baterías representó casi la mitad del coste inicial de un camión eléctrico pesado de 800 kWh en 2024, aunque se prevé que esta proporción disminuya a medida que bajen los costes de las celdas. Por tanto, una flota debe afrontar dos decisiones de capital vinculadas: adquirir el vehículo y asegurar la capacidad de carga necesaria para utilizarlo de forma productiva.

Los costes de infraestructura están determinados tanto por la capacidad del suministro eléctrico como por el hardware de los cargadores. NADA estima que una vía amplia de electrificación de los vehículos medianos y pesados en Estados Unidos requeriría aproximadamente 57.000 puertos de carga rápida de CC y 141.000 puertos de nivel 2 para 2035. Estas necesidades se concentran en torno a los corredores de mercancías, los depósitos, los puertos y las zonas industriales, donde las mejoras de las empresas de servicios públicos pueden estar sujetas a largos plazos de desarrollo. El riesgo resultante no consiste simplemente en un mayor coste de la carga; también existe la posibilidad de que un camión se entregue antes de que su emplazamiento de carga previsto pueda funcionar al nivel de potencia requerido.

Disponibilidad limitada de carga pública para operaciones de transporte de mercancías de larga distancia

La infraestructura pública de carga sigue siendo insuficiente para una implantación generalizada de las operaciones eléctricas de larga distancia. Los modelos del ICCT indican que los vehículos eléctricos medianos y pesados de Estados Unidos podrían requerir alrededor de 9,5 GW de infraestructura de carga para 2030, de acuerdo con una vía compatible con los requisitos de la Fase 3 de la EPA. Europa ha establecido una orientación normativa para la carga de camiones a lo largo de la red TEN-T, pero la cobertura práctica, la capacidad de la red y el acceso a los emplazamientos de carga siguen siendo desiguales según el corredor.

El problema es más grave en los casos en que los camiones no pueden regresar de forma fiable a un depósito. El transporte de mercancías de larga distancia, la logística rural de la construcción y las rutas industriales dispersas requieren carga en ruta o una red específica de intercambio y carga de baterías. Por este motivo, las aplicaciones operativamente predecibles pueden electrificarse antes que el mercado en general: su infraestructura es un activo bajo el control de la flota o del propietario del emplazamiento, en lugar de depender de un corredor público que quizá todavía no ofrezca la potencia, el espacio y el tiempo de actividad necesarios.

La electrificación del transporte de larga distancia sigue una lógica de inversión diferente. Las baterías de mayor capacidad y los camiones compatibles con MCS pueden reducir las penalizaciones asociadas al tiempo de recarga, pero el resultado comercial depende de la conexión a la red, el desarrollo de los puntos de recarga y unos estándares operativos interoperables. Las flotas que separan los casos de uso independientes de la infraestructura de aquellos que dependen de corredores de transporte tienen más probabilidades de proteger los rendimientos iniciales, manteniendo al mismo tiempo una opción para la conversión del transporte de larga distancia a medida que maduren las redes de recarga.

Análisis por segmentos del mercado de camiones pesados eléctricos

Clase de vehículo

Se prevé que la Clase 7 aumente de 3,170 millones de USD en 2022 a 93,450 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 21,84 %. La recogida de residuos, la distribución regional, los servicios públicos, las operaciones municipales y el transporte de mercancías de corta distancia generan una amplia oportunidad para la Clase 7, ya que muchos vehículos operan dentro de territorios definidos y pueden recargarse en una base propia. La magnitud del segmento refleja la amplitud de estos ciclos operativos repetibles, más que un único avance tecnológico en el transporte de larga distancia.

Se prevé que la Clase 8 se expanda de 1,840 millones de USD en 2022 a 59,500 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 22,67 %. Su mayor ritmo de crecimiento está vinculado a la apertura posterior de las aplicaciones pesadas regionales y de larga distancia. La fábrica del Semi de Tesla anunciada en Reno se diseñó para una capacidad anual de 50,000 unidades, y los planes de producción se trasladan a 2026. Los fabricantes establecidos también están ampliando la cobertura de su cartera: PACCAR presentó sus modelos Kenworth T680E de nueva generación y T880E para aplicaciones profesionales en 2025. La cuestión estratégica es si los fabricantes pueden combinar estos vehículos con ecosistemas de recarga y servicio que preserven la utilización de la Clase 8.

Sistema de propulsión

Se prevé que los vehículos eléctricos de batería (BEV) alcancen 103,470 millones de USD en 2035, frente a 3,250 millones de USD en 2022, con un crecimiento aproximado del 22,56 % anual. Los BEV son la opción preferida cuando los mandatos, los objetivos de las flotas y la capacidad eléctrica de las bases permiten operar sin emisiones por el tubo de escape. También se benefician de forma más directa de la reducción de los costes de las baterías y de la aparición de estándares de recarga de alta potencia.

Se espera que los vehículos eléctricos híbridos (HEV) pasen de 808,61 millones de USD en 2022 a 21,510 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 20,84 %. Las configuraciones híbridas proporcionan una solución de transición para las flotas con acceso limitado a la recarga o con rutas muy variables, pero su menor ritmo de crecimiento refleja la ventaja a largo plazo de los sistemas sin emisiones cuando existe disponibilidad de recarga.

Se prevé que los vehículos híbridos enchufables (PHEV) crezcan de 955,41 millones de USD en 2022 a 27,970 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 21,76 %. Los PHEV pueden respaldar la electrificación inicial en mercados con una cobertura parcial al combinar la operación eléctrica en rutas programadas con la flexibilidad basada en motores de combustión en otros trayectos. Su relevancia comercial es mayor allí donde la infraestructura está desarrollándose, pero todavía no ofrece cobertura en todas las rutas.

Autonomía

Se prevé que los camiones de corto alcance alcancen los 40,180 millones de USD en 2035, con un crecimiento anual aproximado del 20,32% desde los 1,620 millones de USD de 2022. El transporte de acarreo portuario, la distribución urbana, la gestión de residuos y las operaciones en terminales pueden utilizar una menor capacidad de batería y realizar la carga durante la noche, lo que hace que estas implementaciones sean económicamente accesibles incluso antes de que maduren las redes públicas de recarga.

El alcance medio es la categoría de mayor tamaño y se prevé que alcance los 71,030 millones de USD en 2035, frente a los 2,270 millones de USD de 2022, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) aproximada del 22,39%. La distribución regional combina una elevada utilización de los vehículos con una programación de retorno a la base, lo que permite a las flotas utilizar la capacidad de batería disponible sin depender de paradas frecuentes en estaciones públicas de recarga.

Se prevé que el alcance largo crezca aproximadamente un 23,80% anual y alcance los 41,740 millones de USD en 2035, frente a los 1,120 millones de USD de 2022. Esta categoría depende de sistemas de baterías de mayor capacidad y de una recarga a escala de megavatios. Su prima de crecimiento refleja el tamaño de la oportunidad de sustitución de vehículos diésel, pero su materialización seguirá dependiendo de la disponibilidad de suministro eléctrico en los corredores y del despliegue de estaciones de recarga.

Capacidad de la batería

Se prevé que la categoría inferior a 300 kWh aumente de 2,030 millones de USD en 2022 a 61,700 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 22,13%. Estas configuraciones permiten atender flotas profesionales, urbanas y basadas en depósitos que priorizan un menor coste del vehículo y un consumo energético diario predecible.

Se espera que la categoría de 300–500 kWh aumente de 1,850 millones de USD a 49,850 millones de USD durante el mismo período, con una TCAC aproximada del 20,98%. La categoría presta servicio a aplicaciones de transporte de mercancías regional en las que la capacidad de la batería debe equilibrar la carga útil, la autonomía, el coste y el tiempo de recarga.

Se prevé que la categoría superior a 500 kWh alcance los 41,400 millones de USD en 2035, frente a los 1,130 millones de USD de 2022, con la TCAC más elevada por capacidad de batería, de aproximadamente el 23,80%. Los paquetes de mayor tamaño permiten ciclos operativos más largos y cargas profesionales más pesadas, pero también elevan el coste del vehículo, las necesidades de potencia de recarga y las consideraciones relativas a la gestión de la carga útil.

Aplicación

Logística y entrega es la aplicación de mayor tamaño y se prevé que alcance los 81,190 millones de USD en 2035, frente a los 2,770 millones de USD de 2022, con una TCAC aproximada del 21,77%. La concentración de las flotas, las rutas recurrentes y la presión de los cargadores para reducir las emisiones del transporte convierten a este segmento en el entorno más escalable para la electrificación centrada en depósitos.

Se prevé que la construcción registre el crecimiento más rápido entre las aplicaciones, al aumentar de 1,120 millones de USD en 2022 a 43,190 millones de USD en 2035, con un crecimiento anual aproximado del 24,27%. Los vehículos de construcción y minería pueden operar en instalaciones gestionadas en las que la recarga de oportunidad puede coordinarse con la carga, los cambios de turno y los ciclos de transporte fijos. Por tanto, el entorno operativo reduce la dependencia de la infraestructura pública de recarga.

Se prevé que la gestión de residuos crezca de 682,36 millones de USD en 2022 a 22,620 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 22,93%. Las rutas fijas, el retorno nocturno al depósito y la frenada regenerativa en ciclos operativos de paradas y arranques frecuentes crean una correspondencia favorable entre las operaciones de recogida de residuos y las cadenas cinemáticas eléctricas.

Se prevé que la categoría Otros alcance los 5,950 millones de USD en 2035, con un crecimiento anual aproximado del 14,06% desde los 435,22 millones de USD de 2022. Las aplicaciones especializadas de transporte de mercancías, portuarias, agrícolas e industriales de nicho seguirán electrificándose, aunque la menor estandarización de las plataformas y el menor tamaño de las flotas potenciales limitan la tasa de crecimiento del segmento.

Peso bruto vehicular (GVWR)

Se prevé que la categoría inferior a 6 toneladas aumente de 1,410 millones de USD en 2022 a 27,940 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 17,92%. Las menores necesidades energéticas y las rutas más cortas favorecen la adopción, aunque el segmento presenta una trayectoria de ingresos inferior a la de las categorías más pesadas.

Se prevé que la categoría de 6–14 toneladas alcance los 56,810 millones de USD en 2035, frente a los 2,080 millones de USD de 2022, con un crecimiento anual aproximado del 21,12%. La categoría se beneficia de la distribución regional y de los usos profesionales con rutas predecibles y acceso a la recarga en depósitos.

Se prevé que el segmento de más de 14 toneladas crezca de 1,52 millones de USD en 2022 a 68,20 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) de aproximadamente el 25,58 %. Esta es la categoría de peso bruto vehicular (GVWR) de más rápido crecimiento, ya que abarca la electrificación progresiva de tractocamiones, camiones volquete, camiones hormigonera y otras aplicaciones pesadas con un consumo energético intensivo. Su expansión estará estrechamente vinculada a la capacidad de las baterías, la carga de alta potencia y las inversiones en la red eléctrica a escala local.

Las mayores tasas de crecimiento de los segmentos de largo recorrido, más de 500 kWh y más de 14 toneladas indican dónde se prevé que surja la segunda oleada de valor del mercado. Estos segmentos ofrecen la mayor oportunidad de sustitución del diésel, pero también afrontan las exigencias más estrictas en materia de infraestructura y utilización de activos. Los fabricantes capaces de integrar vehículos, acceso a la carga, asistencia técnica y planificación de rutas tendrán una posición competitiva más sólida que aquellos que compitan únicamente mediante las especificaciones de los vehículos.

Análisis regional del mercado de camiones eléctricos de servicio pesado

América del Norte

Se prevé que América del Norte crezca de 613,89 millones de USD en 2022 a 23,070 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 24,06 %. Se prevé que Estados Unidos alcance los 19,130 millones de USD en 2035, mientras que se proyecta que Canadá llegue a 3,930 millones de USD. La adopción en Estados Unidos recibe el respaldo del crédito fiscal para vehículos comerciales limpios, los programas federales de subvenciones, las iniciativas estatales y los despliegues concentrados en puertos y centros logísticos. Los requisitos de transporte de corta distancia de California han convertido el complejo de transporte de mercancías de Los Ángeles y Long Beach en uno de los primeros campos de pruebas para los tractocamiones eléctricos de clase 8.

El crecimiento de América del Norte depende en gran medida de la secuenciación del desarrollo de la infraestructura. El considerable mercado regional de transporte de mercancías de larga distancia hace atractivos los tractocamiones eléctricos, pero la magnitud de la oportunidad también expone a las flotas al coste y al calendario de las mejoras de las empresas eléctricas. Es probable que los avances más rápidos sigan concentrándose en torno a los puertos, los grandes centros de distribución y las rutas de transporte de mercancías entre instalaciones antes de que se desarrolle una cobertura más amplia de los corredores.

Europa

Se prevé que Europa alcance los 26,930 millones de USD en 2035, frente a los 1,130 millones de USD de 2022, con un crecimiento aproximado del 19,79 % anual. Se prevé que Alemania crezca hasta los 8,890 millones de USD, mientras que se proyecta que el resto de Europa alcance los 18,040 millones de USD. El mercado regional cuenta con el respaldo de los objetivos vinculantes de CO₂ para los fabricantes y de la ampliación prevista de la infraestructura de carga para vehículos pesados a lo largo de la red RTE-T.

La actividad de los fabricantes de equipos originales (OEM) europeos está adquiriendo un carácter más comercial que demostrativo. Daimler Truck entregó sus primeras unidades eActros 600 producidas en serie en Alemania en diciembre de 2024. TRATON comunicó ventas de 3.230 vehículos totalmente eléctricos en todo el grupo en 2025, un 86 % más interanual, con una contribución de MAN de 1.970 unidades tras el inicio de la producción en serie del eTruck. Estos hitos de producción y entrega refuerzan la confianza de las flotas, pero la expansión del mercado sigue dependiendo de que los puntos de carga estén disponibles en ubicaciones y con niveles de potencia acordes con las operaciones de transporte de mercancías.

Asia-Pacífico

Se prevé que Asia-Pacífico siga siendo la mayor región, al aumentar de 2,990 millones de USD en 2022 a 97,370 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 22,76 %. Se proyecta que China alcance los 62.

90,000 millones, mientras que se prevé que el resto de Asia-Pacífico alcance los 34,470 millones de USD. La escala del mercado chino refleja el suministro nacional de baterías, la capacidad de fabricación de vehículos, la aplicación de las políticas de emisiones y una amplia base instalada de rutas industriales y de transporte de mercancías adecuadas para la electrificación de alta utilización.

Las ventas de vehículos de emisiones cero medianos y pesados en China alcanzaron las 457.000 unidades en 2025, un 98% más que el año anterior; los camiones pesados y los tractocamiones representaron el 51% de esas ventas. El ecosistema comercial del país crea un círculo de retroalimentación entre la producción de baterías, el coste de los camiones, la demanda de sustitución y el despliegue de flotas. El resto de Asia-Pacífico seguirá una trayectoria más diversa, con India, Japón, Corea del Sur, Australia y los mercados del Sudeste Asiático desarrollándose mediante incentivos localizados, inversión en flotas industriales y ampliación de la infraestructura de recarga.

América Latina

Se prevé que el mercado latinoamericano crezca de 151,04 millones de USD en 2022 a 3,210 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 18,63 %. Se prevé que Brasil alcance los 991,47 millones de USD, mientras que se espera que el resto de América Latina llegue a los 2,220 millones de USD. La adopción inicial se concentrará en el transporte metropolitano de mercancías, la minería, la logística vinculada a la agricultura y las flotas municipales, donde las rutas de los vehículos pueden centralizarse.

La sensibilidad a los costes determinará la combinación tecnológica regional. Los precios competitivos de los vehículos, el acceso a la electricidad y las condiciones de financiación determinarán si los vehículos eléctricos de batería (BEV) se convierten en la opción dominante o si las configuraciones híbridas e híbridas enchufables mantienen un papel relevante durante la transición. Los mercados con rutas industriales controladas pueden avanzar más rápido que las regiones que dependen de una infraestructura de recarga dispersa en las autopistas.

Oriente Medio y África

Se prevé que el mercado de Oriente Medio y África aumente de 125,56 millones de USD en 2022 a 2,380 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 17,48 %. La oportunidad de la región se concentra en puertos, centros logísticos, explotaciones mineras y grandes depósitos de flotas, en lugar de un despliegue generalizado en vías públicas. Las condiciones de funcionamiento a altas temperaturas, la fiabilidad de la red eléctrica y la economía del suministro de diésel influirán en la selección de vehículos y el diseño de los sistemas de recarga.

Las operaciones mineras y portuarias ofrecen los puntos de entrada más prácticos, ya que la recarga puede diseñarse en torno a activos fijos y ciclos de uso recurrentes de los vehículos. La tasa de crecimiento de la región es inferior a la de otros mercados importantes, pero su base de vehículos industriales pesados crea una oportunidad específica para paquetes de baterías de mayor capacidad, recarga en las instalaciones y sistemas de gestión energética, cuando los operadores pueden controlar tanto el vehículo como el entorno de infraestructura.

América Latina y Oriente Medio y África no deberían evaluarse únicamente mediante métricas agregadas de las redes de recarga. Es probable que sus primeros despliegues comercialmente sostenibles surjan en entornos controlados de transporte de mercancías, puertos, construcción y minería, donde los operadores pueden diseñar la recarga en torno a ciclos de uso conocidos. Esto favorece a los proveedores capaces de adaptar los vehículos, las baterías, los sistemas térmicos y los modelos de servicio a las condiciones operativas locales, en lugar de depender de una estrategia de producto global uniforme.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los camiones pesados eléctricos

El mercado de 2025 está concentrado entre fabricantes de camiones y baterías de gran escala. BYD registra una cuota del 24,29%, seguida de PACCAR, con un 12,39%; FAW Group, con un 11,83%; Daimler Truck, con un 11,60%; Volvo Group, con un 10,73%; Tesla, con un 9,16%; y Traton Group, con un 8,58%. En conjunto, estas siete empresas representan el 88,57% de los ingresos del mercado en 2025, mientras que los demás proveedores representan el 11,43%.

BYD se beneficia de la integración vertical de la producción de baterías y vehículos. Su posición competitiva es más sólida cuando el suministro de baterías LFP, la fabricación de camiones y los precios de exportación pueden coordinarse en una amplia variedad de aplicaciones comerciales.

Daimler Truck combina la plataforma eActros en Europa con las propuestas eléctricas de Freightliner en Norteamérica. Su enfoque competitivo se orienta hacia la capacidad de los camiones para cubrir largas distancias, los servicios para flotas y la compatibilidad con la carga. El inicio de la producción del eActros 600 proporciona un punto de referencia operativo para el mercado europeo del transporte pesado de mercancías.

PACCAR compite a través de Kenworth y Peterbilt, con plataformas eléctricas destinadas a aplicaciones regionales y profesionales. El lanzamiento de los modelos T680E y T880E indica un enfoque centrado en adaptar las configuraciones eléctricas de batería a los ciclos operativos de las flotas, en lugar de utilizar una única plataforma para todas las aplicaciones.

Tesla mantiene su enfoque en el mercado de tractocamiones de clase 8. El aumento progresivo de su producción será una prueba significativa para determinar si un nuevo participante puede convertir la integración de baterías, software y redes de carga en un volumen sostenido de transporte pesado de mercancías.

Volvo Group combina Volvo Trucks, Renault Trucks y Mack Trucks, además de participar en iniciativas de infraestructura de carga. Su posición se ve reforzada por una distribución consolidada de vehículos comerciales y por sus relaciones con flotas en Europa y Norteamérica.

Traton Group integra los programas de camiones eléctricos de MAN y Scania en un ecosistema tecnológico y productivo compartido. La cuota inicial de MAN en el mercado de camiones eléctricos y el aumento de las entregas de vehículos eléctricos del grupo indican una capacidad creciente para competir en la electrificación del transporte europeo de mercancías.

FAW Group es un participante destacado en el mercado chino de camiones pesados eléctricos, donde los fabricantes de equipos originales nacionales compiten en costes de los vehículos, integración de baterías y adecuación a las aplicaciones de transporte industrial de mercancías. La expansión del mercado chino de camiones pesados de cero emisiones proporciona a FAW una amplia base para el aprendizaje comercial y el aumento de escala.

Ford y GM están más concentradas en oportunidades adyacentes de electrificación de vehículos comerciales y de servicio medio. El programa anunciado por GM sobre una química de baterías rica en manganeso y litio tiene como objetivo mejorar la densidad energética y reducir los costes de futuras aplicaciones de vehículos eléctricos. La cartera de vehículos eléctricos comerciales de Ford proporciona un punto de entrada a las relaciones con las flotas, aunque su posición en el segmento de camiones pesados de clase 8 sigue menos desarrollada que la de los fabricantes de equipos originales especializados en camiones.

Komatsu participa en el transporte eléctrico de minerales mediante vehículos de acarreo para minería, donde la electrificación de los vehículos está cada vez más vinculada a las estrategias energéticas y de automatización de las explotaciones mineras. El papel de la empresa es relevante para la parte de construcción y vehículos pesados especializados del mercado, más que para el transporte convencional de mercancías por carretera.

Nikola dejó de operar como fabricante independiente de camiones tras presentar en febrero de 2025 una solicitud al amparo del Chapter 11. Hyroad Energy adquirió sus activos y su inventario de camiones de hidrógeno, lo que modificó la estructura competitiva del segmento estadounidense de camiones pesados propulsados por hidrógeno.

Designwerk, E-Force One, Orange EV, Terberg y Xos atienden aplicaciones regionales y especializadas. Su relevancia reside en los tractores de terminal, la logística en rutas definidas, los trabajos profesionales y las plataformas eléctricas personalizadas, ámbitos en los que las carteras de los grandes fabricantes de equipos originales globales pueden no cubrir todos los requisitos operativos.

Bollinger Motors, Edison Motors, Hyliion, Lion Electric, Mitsubishi, Renault Trucks, Rivian, Rizon y SEA Electric ocupan posiciones emergentes, adyacentes o especializadas. Su importancia estratégica varía en función de la madurez del producto y la geografía, pero, en conjunto, incrementan la presión competitiva en los nichos de vehículos de servicio medio, aplicaciones profesionales, conversión, sistemas energéticos y flotas especializadas.

La competencia se extenderá cada vez más allá de la venta de vehículos. La disponibilidad operativa de las flotas, la coordinación de la carga, las garantías de las baterías, el diagnóstico remoto, la financiación y la cobertura de la red de servicios determinarán qué proveedores pueden convertir las flotas piloto en programas recurrentes de sustitución. Para los clientes de vehículos pesados con un alto nivel de utilización, la oferta ganadora será la que reduzca el riesgo operativo en todo el sistema del vehículo y la infraestructura.

Desarrollos recientes del sector

En enero de 2025, Amazon encargó más de 200 camiones Mercedes-Benz eActros 600 para sus operaciones en el Reino Unido y Alemania. El pedido vinculó la adquisición de vehículos con la inversión en infraestructura de carga privada y demostró que las flotas más grandes están dispuestas a comprometerse más allá de los pequeños proyectos piloto.

En 2025, avanzó el desarrollo de SAE MCS. El marco del sistema de carga de megavatios admite hasta 3,75 MW y está destinado a permitir una carga interoperable de alta potencia para vehículos pesados.

En 2026, Hitachi Construction Machinery completó una demostración técnica de un camión volquete de batería en Zambia. El evento se produjo tras un ensayo de viabilidad de varios años en la mina Kansanshi y puso de relieve el papel cada vez más importante de la electrificación de las explotaciones mineras en la demanda de vehículos pesados.

En febrero de 2025, Nikola se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EE. UU. y Hyroad Energy adquirió determinados activos. La transacción eliminó a un destacado competidor independiente estadounidense de camiones de hidrógeno, al tiempo que preservó parte de su flota y de su base de propiedad intelectual bajo un nuevo propietario.