전기 대형 트럭 시장 규모 및 점유율 2026-2035

전기 대형 트럭 시장 규모

전기 대형 트럭 시장 규모는 2025년 169억7,000만 미국 달러를 기록했으며, 2026년 252억5,000만 미국 달러에서 2035년 1,529억5,000만 미국 달러로 확대될 전망입니다. 이는 약 22.2%의 연평균성장률(CAGR)에 해당합니다.

이 시장에는 화물 운송, 지역 유통, 건설, 폐기물 수거, 항만 운영 및 기타 특수 대형 운송 업무에 사용되는 배터리 전기 및 하이브리드 전기 클래스 7·클래스 8 고속도로 트럭이 포함됩니다.

차량 보급 확대가 엄격하게 통제되는 차고지 복귀 운행 노선을 넘어 확산되면서 잠재 시장도 확대되고 있습니다. 2024년 전 세계 전기 중형 및 대형 화물 트럭 판매량은 9만 대를 넘어섰으며, 이 중 중국이 80% 이상을 차지했습니다 ^{[1]International Energy Agency - Trends in heavy-duty electric vehicles, Global EV Outlook 2025, April 2025, iea.org}. 2025년 전기 대형 화물 트럭 판매량은 약 23만 대에 이르렀으며, 전기 트럭은 전 세계 트럭 판매량의 9%를 차지했습니다. 중국의 제조 규모, 국내 배터리 공급망, 교체 인센티브 및 배출가스 규제는 초기 판매량을 계속 뒷받침하고 있습니다. 반면 북미와 유럽에서는 규제, targeted 인센티브 및 운송 fleet 주도의 인프라 투자를 중심으로 보급이 확대되고 있습니다.

차량 경제성은 여전히 운행 노선에 따라 달라집니다. 상용차 배터리 가격은 2020~2024년 사이 30% 하락한 반면, 대형 트럭용 배터리팩 용량은 약 70% 증가했습니다. 이에 따라 배터리팩 비용이 비례적으로 상승하지 않으면서 사용 가능한 에너지 측면의 경제성이 개선되었습니다. 그럼에도 중국 이외 지역의 구매 가격은 여전히 디젤 동급 차량보다 상당히 높습니다. 이에 따라 시장은 운송 fleet이 차고지 충전을 활용할 수 있는지, 자산 가동률을 높게 유지할 수 있는지, 그리고 에너지 및 유지보수 비용 절감을 통해 차량 가격 프리미엄을 회수할 수 있는지에 따라 차별화됩니다.

중국은 단기적인 판매량 기반을 제공하는 반면, 북미는 가장 가파른 지역 성장 궤적을 보일 전망입니다. 아시아 태평양 시장은 2035년 973억6,619만 미국 달러에 이를 전망이며, 이 중 중국 시장은 628억9,924만 미국 달러를 차지할 것으로 예상됩니다. 북미 시장은 2035년까지 연평균 약 24.06% 성장할 전망으로, 유럽의 약 19.79%보다 빠른 성장세를 보일 것으로 예상됩니다. 이러한 차이는 상업적으로 중요합니다. 중국의 규모는 배터리와 트럭의 글로벌 비용 기준을 낮추는 반면, 서구권의 보급은 운송 fleet의 조달 규율, 전력회사 연계 시점 및 운송 회랑별 충전 인프라 가용성에 더욱 크게 좌우될 전망입니다.

주요 성장 요인

무배출 규제 및 규제 준수 계획

규제 변화에 따라 주문자상표부착생산업체(OEM)의 제품 계획과 차량 교체 시기가 달라지고 있습니다. 미국 환경보호청의 3단계 온실가스 기준은 2027년형 모델부터 적용되며, 2032년형 모델까지 요건이 강화됩니다 ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3, March 2024, epa.gov}. 유럽에서는 규정 (EU) 2024/1610에 따라 2019년 기준 대비 대형 상용차의 CO₂ 배출량을 2030년까지 45%, 2035년까지 65%, 2040년까지 90% 감축해야 합니다. 이러한 요건은 특정 기술 하나를 규정하지 않지만, 제조업체의 규제 준수 포트폴리오에서 무배출 플랫폼의 중요성을 높이고 있습니다.

정책 환경이 순조롭기만 한 것은 아닙니다. 2025년 6월 연방 차원의 조치로 어드밴스드 클린 트럭(Advanced Clean Trucks) 프레임워크와 관련된 캘리포니아의 면제 조치가 폐지되면서 주 차원의 의무 이행에 불확실성이 커졌습니다. 이후 캘리포니아는 행정명령 N-27-25를 통해 주 기관에 보다 광범위한 청정 운송 목표를 지속적으로 추진하도록 지시했습니다. 차량 운영업체 입장에서는 이러한 불확실성으로 인해 배출량 노출을 장기적으로 관리할 필요성이 사라지기보다, 전기화의 명확한 운영상 타당성을 이미 확보한 운송 경로의 가치가 더욱 높아지고 있습니다.

차량 조달, 시범사업에서 반복 가능한 배치로 전환

대형 운영업체들은 차량이 정해진 거점으로 복귀하는 중간 구간 운송 및 높은 가동률의 운송 업무를 탈탄소화하기 위해 전기 대형 트럭을 활용하고 있습니다. Amazon은 2025년 1월 영국과 독일에서 운행할 Mercedes-Benz eActros 600 트럭 200대 이상을 주문했으며, 충전 인프라 투자도 함께 진행했습니다. 이러한 주문은 차량 대수 이상의 의미를 갖습니다. 차량 구성, 차고 설계, 충전 전력 및 유지보수 지원에 관한 반복 가능한 사양을 구축하기 때문입니다.

중공업 분야의 도입이 확대되면서 실행 가능한 운행 주기의 범위도 넓어지고 있습니다. Hitachi Construction Machinery는 First Quantum Minerals의 Kansanshi 광산에서 배터리 덤프트럭 시연을 진행했으며, 이는 4,000km 이상을 주행하고 30,000미터톤 이상을 운송한 타당성 시험에 이어 이루어졌습니다. 이러한 통제된 환경에서는 현장 소유자가 충전, 운행 주기 및 전력 공급을 조율할 수 있어, 개방형 도로를 이용하는 장거리 운송 차량 운영업체가 직면하는 분산형 인프라 문제를 피할 수 있습니다.

높은 가동률의 운송 경로에서 나타나는 운영비优势

배터리 전기 트럭은 전력 사용 비용과 감소한 구동계 유지보수 비용이 자산 수명 동안 누적되므로, 연간 주행거리가 길수록 총소유비용 측면의 이점이 커질 수 있습니다. 국제에너지기구(IEA)는 2024년 에너지 가격을 기준으로 일일 500km 운송 경로를 운행할 경우, 배터리 전기차(BEV)의 직접 연료비가 중국에서는 디젤보다 약 70% 낮고 유럽연합과 미국에서는 약 3분의 1 낮다고 추정합니다. 충전기 가동률이 높아지면 공급된 킬로와트시당 인프라 비용도 낮아지므로, 공동 사용하거나 이용률이 높은 차고 충전 설비가 이용률이 낮은 독립형 설비보다 경제성이 높아집니다.

경제성이 역전되는 시점은 지역과 운송 경로에 따라 달라집니다. 국제청정교통위원회(ICCT)의 분석에 따르면, 배터리 비용이 하락하고 운영비 절감 효과가 누적되면서 미국의 대표적인 여러 주에서 배터리 전기 8등급 트랙터의 총소유비용이 2030년까지 디젤 차량보다 낮아질 수 있습니다. 이에 따라 충전 중에도 가동률을 유지할 수 있는 차량 운영업체가 유리하며, 충전 대기 시간이 운송 수익을 창출하는 주행거리를 감소시키는 배차 모델을 가진 운영업체는 불리할 수 있습니다.

배터리 및 충전 시스템의 발전

상용 플랫폼은 지역 화물 운송과 점차 확대되는 장거리 운송을 뒷받침하는 에너지 저장 및 충전 특성을 갖추고 운행에 투입되고 있습니다.Daimler Truck은 2024년 11월 eActros 600의 양산을 시작했습니다. 이 모델은 621kWh 배터리 시스템을 사용하며 40-tonne 운용 구성에서 약 500km의 주행거리를 확보하도록 설계되었습니다. CATL의 TECTRANS 플랫폼은 급속 충전 및 상용 운송 용도로 설계된 453kWh 트럭 배터리를 포함해 배터리 시스템이 병행하여 발전하고 있음을 보여줍니다.

메가와트 충전은 대용량 배터리 팩을 보완하는 핵심 요소입니다. 메가와트 충전 시스템은 최대 1,250V 및 3,000A를 지원하며, 정격 최대 출력은 3.75MW입니다. 이 시스템의 중요성은 단순한 기술적 측면보다 운용 측면에 있습니다. 메가와트급 출력으로 충전하면 에너지 보충을 법적으로 요구되는 운전자 휴식 시간과 연계할 수 있어, 호환 차량과 충전 시설 및 전력망 연결이 확보될 경우 장거리 주행이 많은 클래스 8 운송의 실현 가능성을 높일 수 있습니다.

주요 제약 요인

차량 및 인프라 자본 요건

배터리 전기식 클래스 8 트럭의 초기 비용은 여전히 제약 요인으로 작용합니다. 특히 배터리 공급망의 현지화 수준이 낮고 디젤 자산에 유리한 금융 조건이 유지되는 시장에서 이러한 부담이 큽니다. 2024년 800kWh 대형 전기 트럭의 초기 비용에서 배터리 팩이 차지하는 비중은 거의 절반에 달했지만, 셀 비용이 하락하면서 이 비중은 낮아질 것으로 예상됩니다. 따라서 차량 운용 기업은 차량을 확보하는 동시에 생산적으로 운용하는 데 필요한 충전 용량을 확보해야 하는 두 가지 연계된 자본 의사결정에 직면합니다.

인프라 비용은 충전기 하드웨어뿐 아니라 전력 공급 용량에 의해서도 결정됩니다. NADA는 미국의 중형 및 대형 상용차 전동화를 광범위하게 추진하려면 2035년까지 약 57,000개의 직류(DC) 급속 충전 포트와 141,000개의 레벨 2 충전 포트가 필요할 것으로 추정합니다. 이러한 수요는 화물 운송 회랑, 차고지, 항만 및 산업 지역에 집중되며, 이 지역에서는 전력회사 설비 확장에 장기간의 개발 리드타임이 소요될 수 있습니다. 이에 따른 위험은 단순히 충전 비용이 증가하는 데 그치지 않습니다. 트럭이 인도된 후에도 해당 차량이 이용할 충전 사이트가 필요한 전력 수준으로 운영되지 못할 가능성이 있다는 점이 핵심 위험입니다.

장거리 화물 운송을 위한 공공 충전 인프라 부족

공공 충전 인프라는 전기 장거리 운송이 광범위하게 확산되기에는 여전히 부족합니다. ICCT 모델링에 따르면, 미국의 전기 중형 및 대형 상용차는 EPA 3단계 요건에 부합하는 경로에서 2030년까지 약 9.5GW의 충전 인프라를 필요로 할 수 있습니다. 유럽은 TEN-T 네트워크를 따라 트럭 충전을 확대하기 위한 정책 방향을 수립했지만, 실제 충전 범위와 전력망 용량 및 충전 사이트 접근성은 회랑별로 여전히 고르지 않습니다.

트럭이 차고지로 안정적으로 복귀할 수 없는 지역에서는 이 문제가 특히 심각합니다. 장거리 화물 운송, 농촌 지역 건설 물류 및 분산된 산업 노선에는 이동 중 충전이나 목적에 맞게 구축된 배터리 교환 및 충전 네트워크가 필요합니다. 이 때문에 운용이 예측 가능한 용도는 전체 시장보다 먼저 전동화될 수 있습니다. 해당 용도의 인프라는 차량 운용 기업이나 사이트 소유자가 통제하는 자산인 반면, 공공 운송 회랑은 필요한 전력과 공간 및 가동 시간을 아직 제공하지 못할 수 있기 때문입니다.

장거리 운송의 전동화에는 다른 투자 논리가 적용됩니다. 대형 배터리와 MCS 호환 트럭은 충전 시간에 따른 불이익을 줄일 수 있지만, 상업적 성과는 전력망 연계, 충전소 구축 및 상호 운용 가능한 운영 표준에 달려 있습니다. 인프라 독립형 용도와 운송 회랑 의존형 용도를 구분하는 차량 운영 기업은 초기 수익을 보호하면서도 충전 네트워크가 성숙함에 따라 장거리 운송 전환에 대응할 수 있는 선택권을 확보할 가능성이 높습니다.

전기 대형 상용 트럭 시장 부문별 분석

차량 등급

7등급 시장은 2022년 31억7,000만 미국 달러에서 2035년 934억5,000만 미국 달러로 확대되고, 연평균성장률(CAGR)은 약 21.84%에 이를 전망입니다. 폐기물 수거, 지역 유통, 공공 서비스, 지방자치단체 업무 및 단거리 화물 운송은 7등급 차량의 상당한 시장 기회를 창출합니다. 많은 차량이 정해진 운행 구역 내에서 운행되며 차고지에서 충전할 수 있기 때문입니다. 이 부문의 규모는 하나의 장거리 운송 기술 혁신보다는 반복적으로 수행되는 운행 주기의 폭넓은 적용 가능성을 반영합니다.

8등급 시장은 2022년 18억4,000만 미국 달러에서 2035년 595억 미국 달러로 확대되고, 연평균성장률(CAGR)은 약 22.67%에 이를 전망입니다. 더 높은 성장률은 중대형 지역 운송 및 장거리 운송 용도가 뒤늦게 개방되는 것과 관련이 있습니다. Tesla가 Reno에 건설한다고 발표한 Semi 공장은 연간 5만 대의 생산 용량을 목표로 설계되었으며, 생산 계획은 2026년으로 넘어가고 있습니다. 기존 기업들도 제품 포트폴리오를 확대하고 있습니다. PACCAR는 2025년에 차세대 Kenworth T680E와 직업용 T880E를 출시했습니다. 핵심 전략 과제는 제조업체가 8등급 차량의 가동률을 유지할 수 있는 충전 및 서비스 생태계와 해당 차량을 결합할 수 있는지 여부입니다.

추진 방식

배터리 전기차(BEV) 시장은 2022년 32억5,000만 미국 달러에서 2035년 1,034억7,000만 미국 달러로 확대되고, 연간 성장률은 약 22.56%에 이를 전망입니다. BEV는 의무 규정, 차량 운영 기업의 목표 및 차고지 전력 인프라가 배기가스 배출 없는 운행을 뒷받침하는 경우 선호됩니다. 또한 하락하는 배터리 비용과 고출력 충전 표준의 등장으로부터 가장 직접적인 혜택을 받고 있습니다.

하이브리드 전기차(HEV) 시장은 2022년 8억861만 미국 달러에서 2035년 215억1,000만 미국 달러로 확대되고, 연평균성장률(CAGR)은 약 20.84%에 이를 전망입니다. 하이브리드 구성은 충전 접근성이 제한적이거나 운행 경로의 변동성이 큰 차량 운영 기업에 전환 단계의 대안이 될 수 있습니다. 그러나 충전 인프라를 이용할 수 있는 경우 장기적으로 무배출 시스템이 유리하기 때문에 성장률은 상대적으로 낮습니다.

플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 시장은 2022년 9억5,541만 미국 달러에서 2035년 279억7,000만 미국 달러로 확대되고, 연평균성장률(CAGR)은 약 21.76%에 이를 전망입니다. PHEV는 정해진 경로에서는 전기 구동을 활용하고 그 외 구간에서는 내연기관의 유연성을 활용함으로써 충전 인프라가 부분적으로만 구축된 시장에서도 초기 전동화를 지원할 수 있습니다. PHEV의 상업적 중요성은 인프라가 개발되고 있지만 아직 전체 운행 경로를 포괄할 수준에 도달하지 못한 지역에서 가장 높습니다.

주행 거리

단거리 트럭 시장은 2022년 16억2,000만 미국 달러에서 연평균 약 20.32% 성장해 2035년 401억8,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 운송, 도심 배송, 폐기물 수거 및 터미널 운영에서는 더 낮은 배터리 용량과 야간 충전을 활용할 수 있어 공공 충전 네트워크가 충분히 구축되기 전에도 이러한 차량의 도입이 경제적으로 가능해집니다.

중거리 부문은 가장 큰 주행거리 부문으로, 2022년 22억7,000만 미국 달러에서 연평균성장률(CAGR) 약 22.39%로 성장해 2035년 710억3,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 지역 유통에서는 차량 이용률이 높고 차고지 회송 방식의 운행 일정이 적용되므로, 운송 차량은 잦은 공공 충전소 정차에 의존하지 않고 가용 배터리 용량을 활용할 수 있습니다.

장거리 부문은 연평균 약 23.80% 성장해 2022년 11억2,000만 미국 달러에서 2035년 417억4,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 이 부문은 고용량 배터리 시스템과 메가와트급 충전에 의존합니다. 높은 성장 프리미엄은 디젤 차량 대체 기회의 규모를 반영하지만, 실제 성장은 운송 회랑의 전력 공급 가능 여부와 충전소 구축에 달려 있습니다.

배터리 용량

300kWh 미만 부문은 2022년 20억3,000만 미국 달러에서 연평균성장률(CAGR) 약 22.13%로 성장해 2035년 617억 미국 달러에 이를 전망입니다. 이러한 구성은 차량 비용을 낮추고 예측 가능한 일일 에너지 사용량을 우선하는 특수 목적 차량, 도심 운송 및 차고지 기반 차량에 적합합니다.

300~500kWh 부문은 같은 기간 2022년 18억5,000만 미국 달러에서 498억5,000만 미국 달러로 증가할 전망이며, 연평균성장률(CAGR)은 약 20.98%입니다. 이 부문은 적재량, 주행거리, 비용 및 충전 시간을 균형 있게 고려해야 하는 지역 화물 운송 용도를 지원합니다.

500kWh 초과 부문은 2022년 11억3,000만 미국 달러에서 2035년 414억 미국 달러에 이를 전망이며, 배터리 용량별 부문 중 가장 높은 연평균성장률(CAGR)인 약 23.80%를 기록할 것으로 예상됩니다. 대형 배터리 팩은 더 긴 운행 주기와 더 무거운 특수 목적 화물 적재를 가능하게 하지만, 차량 비용과 충전 전력 요구량을 높이고 적재량 관리에 대한 고려 사항도 늘립니다.

용도

물류 및 배송은 가장 큰 용도 부문으로, 2022년 27억7,000만 미국 달러에서 연평균성장률(CAGR) 약 21.77%로 성장해 2035년 811억9,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 차량 보유가 집중되어 있고 운행 경로가 반복되며, 화주들이 운송 배출량 감축을 요구하고 있어 이 부문은 차고지 중심 전동화가 가장 확장성 있게 적용될 수 있는 분야입니다.

건설 부문은 가장 빠른 용도별 성장을 기록할 전망으로, 2022년 11억2,000만 미국 달러에서 연평균 약 24.27% 성장해 2035년 431억9,000만 미국 달러로 증가할 것으로 예상됩니다. 건설 및 광산 차량은 충전 기회를 적재, 교대 시간 및 고정된 운반 주기와 연계할 수 있는 관리된 현장 내에서 운행할 수 있습니다. 따라서 이러한 운행 환경에서는 공공 충전 인프라에 대한 의존도가 낮아집니다.

폐기물 관리는 2022년 6억8,236만 미국 달러에서 2035년 226억2,000만 미국 달러로 성장할 전망이며, 연평균성장률(CAGR)은 약 22.93%입니다. 고정된 운행 경로, 야간 차고지 복귀 및 빈번한 정차와 출발이 반복되는 운행 주기에서의 회생제동은 폐기물 수거 운영과 전기 구동계가 적합하게 결합될 수 있는 환경을 조성합니다.

기타 부문은 2022년 4억3,522만 미국 달러에서 연평균 약 14.06% 성장해 2035년 59억5,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 특수 화물, 항만, 농업 및 틈새 산업 용도에서도 전동화가 계속 진행될 전망이지만, 플랫폼 표준화 수준이 낮고 적용 가능한 차량 보유 규모가 작아 이 부문의 성장률은 제한적입니다.

차량 총중량(GVWR)

6톤 미만 부문은 2022년 14억1,000만 미국 달러에서 연평균성장률(CAGR) 약 17.92%로 성장해 2035년 279억4,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 낮은 에너지 요구량과 짧은 운행 경로가 도입을 뒷받침하지만, 이 부문의 매출 성장 궤적은 더 무거운 차량 등급보다 낮습니다.

6~14톤 부문은 2022년 20억8,000만 미국 달러에서 연평균 약 21.12% 성장해 2035년 568억1,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 이 부문은 예측 가능한 운행 경로와 이용 가능한 차고지 충전 인프라를 갖춘 지역 유통 및 특수 목적 운행 수요의 혜택을 받습니다.

14톤 초과 부문은 2022년 15억2,000만 미국 달러에서 2035년 682억 미국 달러로 확대되고, 연평균성장률(CAGR)은 약 25.58%에 이를 전망입니다. 이 부문은 트랙터 트레일러, 덤프트럭, 콘크리트 믹서 및 기타 에너지 집약적 중대형 용도의 점진적인 전동화를 포함하기 때문에 가장 빠르게 성장하는 총차량중량등급(GVWR) 부문입니다. 해당 부문의 확대는 배터리 용량, 고출력 충전 및 현장 단위 전력망 투자와 밀접하게 연계될 것입니다.

장거리, above-500-kWh 및 above-14-ton 부문의 빠른 성장률은 시장 가치의 2차 물결이 형성될 것으로 예상되는 분야를 보여줍니다. 이들 부문은 디젤 대체 기회가 가장 크지만, 인프라와 자산 활용도 측면에서 가장 엄격한 검증에도 직면해 있습니다. 차량 사양만으로 경쟁하는 제조업체보다 차량, 충전 이용, 서비스 지원 및 운행 경로 계획을 통합해 제공할 수 있는 제조업체가 더 강력한 경쟁력을 확보할 것입니다.

전기 대형 트럭 시장 지역별 분석

북미

북미 시장은 2022년 6억1,389만 미국 달러에서 2035년 230억7,000만 미국 달러로 확대되고, 연평균성장률(CAGR)은 약 24.06%에 이를 전망입니다. 미국 시장은 2035년 191억3,000만 미국 달러에 이를 전망이며, 캐나다 시장은 39억3,000만 미국 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 미국의 도입 확대는 상용 청정 차량 세액공제, 연방 보조금 프로그램, 주정부 차원의 활동 및 항만과 차고지 중심의 집중적인 도입으로 뒷받침되고 있습니다. 캘리포니아주의 드레이지 운송 요건으로 인해 로스앤젤레스와 롱비치 화물 물류 복합단지는 전기 클래스 8 트랙터의 초기 실증 무대가 되었습니다.

북미 시장의 성장은 인프라 구축 순서에 크게 좌우됩니다. 이 지역의 상당한 장거리 화물 운송 시장은 전기 트랙터의 매력을 높이지만, 기회의 규모가 큰 만큼 전력회사의 설비 업그레이드 비용과 시기에 대한 차량 운영업체의 부담도 커집니다. 광범위한 운송 회랑으로 충전 인프라가 확대되기 전까지는 항만, 대형 물류센터 및 시설 간 화물 운송 노선을 중심으로 가장 빠른 진전이 이어질 가능성이 높습니다.

유럽

유럽 시장은 2022년 11억3,000만 미국 달러에서 2035년 269억3,000만 미국 달러로 확대되고, 연평균 약 19.79%의 성장률을 기록할 전망입니다. 독일 시장은 88억9,000만 미국 달러로 성장할 전망이며, 유럽 기타 지역 시장은 180억4,000만 미국 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 유럽 시장은 법적 구속력이 있는 제조업체 CO₂ 목표와 TEN-T 네트워크를 따라 대형 차량용 충전 인프라를 확대하려는 계획에 의해 뒷받침되고 있습니다.

유럽 OEM의 활동은 시연 중심에서 상용화 중심으로 전환되고 있습니다. Daimler Truck은 2024년 12월 독일에서 양산형 eActros 600의 첫 물량을 인도했습니다. TRATON은 2025년 그룹 전체에서 순수 전기차 3,230대를 판매했으며, 이는 전년 대비 86% 증가한 수치입니다. MAN은 eTruck 양산을 시작한 이후 1,970대를 판매하며 이에 기여했습니다. 이러한 생산 및 인도 성과는 차량 운영업체의 신뢰를 높이지만, 시장 확대는 여전히 화물 운송 운영에 부합하는 위치와 전력 수준에서 충전 사이트를 이용할 수 있는지에 달려 있습니다.

아시아 태평양

아시아 태평양은 2022년 29억9,000만 미국 달러에서 2035년 973억7,000만 미국 달러로 확대되고, 연평균성장률(CAGR)은 약 22.76%를 기록하며 최대 지역으로 남을 전망입니다. 중국 시장은 62. 미국 달러에 이를 전망입니다.

900억 달러인 반면, 아시아 태평양 기타 지역은 344억7,000만 미국 달러에 이를 전망입니다. 중국의 시장 규모는 국내 배터리 공급망, 차량 제조 역량, 배출가스 정책 집행, 그리고 높은 가동률의 전동화에 적합한 산업 및 화물 운송 노선의 대규모 설치 기반을 반영합니다.

중국의 무공해 중형 및 대형 차량 판매량은 2025년에 45만7,000대에 도달해 전년 대비 98% 증가했으며, 이 중 대형 트럭과 트랙터·트레일러가 51%를 차지했습니다. 중국의 상용차 생태계는 배터리 생산, 트럭 비용, 교체 수요 및 차량 운용 간의 선순환을 형성합니다. 아시아 태평양 기타 지역은 보다 다양한 경로를 따를 전망이며, 인도, 일본, 한국, 호주 및 동남아시아 시장은 현지화된 인센티브, 산업용 차량 투자 및 충전 인프라 구축을 통해 발전할 것으로 예상됩니다.

라틴아메리카

라틴아메리카 시장은 2022년 1억5,104만 미국 달러에서 2035년 32억1,000만 미국 달러로 성장할 전망이며, 연평균성장률(CAGR)은 약 18.63%로 예상됩니다. 브라질 시장은 9억9,147만 미국 달러에 이를 전망이며, 라틴아메리카 기타 지역은 22억2,000만 미국 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 초기 도입은 차량 운행 경로를 중앙 집중화할 수 있는 대도시 화물 운송, 광업, 농업 연계 물류 및 지방자치단체 차량에 집중될 전망입니다.

비용에 대한 민감도는 지역별 기술 구성을 좌우할 것입니다. 경쟁력 있는 차량 가격, 전력 이용 가능성 및 금융 조건에 따라 BEV가 지배적인 선택지가 될지, 아니면 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 구성이 전환 과정에서 유의미한 역할을 유지할지가 결정될 것입니다. 운행 경로가 통제되는 산업 시장은 고속도로 충전에 의존하는 지역보다 앞서 나갈 수 있습니다.

중동 및 아프리카

중동 및 아프리카 시장은 2022년 1억2,556만 미국 달러에서 2035년 23억8,000만 미국 달러로 증가할 전망이며, 연평균성장률(CAGR)은 약 17.48%로 예상됩니다. 이 지역의 기회는 광범위한 공공도로 보급보다는 항만, 물류 허브, 광산 현장 및 대규모 차량 차고에 집중되어 있습니다. 고온의 운행 조건, 전력망의 안정성 및 디젤 공급의 경제성이 차량 선택과 충전 시스템 설계에 영향을 미칠 것입니다.

광산 및 항만 운영은 충전을 고정 자산과 반복적인 차량 운행 주기에 맞춰 설계할 수 있기 때문에 가장 실용적인 진입점이 될 수 있습니다. 이 지역의 성장률은 다른 주요 시장보다 낮지만, 중공업용 차량 기반이 형성되어 있어 운영자가 차량과 인프라 환경을 모두 통제할 수 있는 경우 고용량 배터리 팩, 현장 충전 및 에너지 관리 시스템에 특화된 기회가 존재합니다.

라틴아메리카와 중동 및 아프리카 시장은 충전 네트워크의 총량 지표만으로 평가해서는 안 됩니다. 상업적으로 지속 가능한 초기 도입은 운행 주기를 예측할 수 있는 통제된 화물 운송, 항만, 건설 및 광산 환경에서 이루어질 가능성이 높으며, 이 경우 운영자는 알려진 운행 주기에 맞춰 충전 인프라를 구축할 수 있습니다. 따라서 획일적인 글로벌 제품 전략에 의존하기보다는 현지 운행 조건에 맞게 차량, 배터리, 열관리 시스템 및 서비스 모델을 조정할 수 있는 공급업체가 유리합니다.

전기 대형 트럭 시장 점유율 및 경쟁 구도

2025년 시장은 대형 트럭 및 배터리 제조 역량을 갖춘 기업을 중심으로 집중되어 있습니다. BYD가 24.29%의 점유율로 선두를 차지했으며, PACCAR가 12.39%, FAW Group이 11.83%, Daimler Truck이 11.60%, Volvo Group이 10.73%, Tesla가 9.16%, Traton Group이 8.58%로 뒤를 이었습니다. 이 7개 기업이 2025년 시장 매출의 총 88.57%를 차지했으며, 기타 공급업체의 비중은 11.43%였습니다.

BYD는 배터리와 차량 생산의 수직계열화를 통해 경쟁력을 확보하고 있습니다. 광범위한 상용차 용도에 맞춰 LFP 공급, 트럭 제조 및 수출 가격을 조율할 수 있는 영역에서 경쟁적 입지가 가장 강합니다.

Daimler Truck은 유럽에서 eActros 플랫폼을 운영하는 동시에 북미에서는 Freightliner 전기 트럭을 제공합니다. 경쟁 전략의 중심은 장거리 운송 트럭 역량, 차량 운영 서비스 및 충전 호환성으로 이동하고 있습니다. eActros 600의 생산 개시는 유럽 대형 화물 운송 시장에서 운영 역량을 가늠할 수 있는 기준점을 제공합니다.

PACCAR는 Kenworth와 Peterbilt를 통해 지역 운송 및 특수 작업 용도를 아우르는 전기 플랫폼으로 경쟁하고 있습니다. T680E와 T880E의 출시는 모든 용도에 하나의 플랫폼을 적용하기보다 배터리 전기차 구성을 차량 운행 주기에 맞추려는 전략을 보여줍니다.

Tesla는 여전히 Class 8 트랙터 시장에 집중하고 있습니다. Tesla의 생산 확대는 신규 진입 기업이 배터리, 소프트웨어 및 충전 네트워크 통합 역량을 지속적인 대형 화물 운송 물량으로 전환할 수 있는지를 검증하는 중요한 시험대가 될 전망입니다.

Volvo Group은 Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks를 보유하고 있으며 충전 인프라 이니셔티브에도 참여하고 있습니다. 유럽과 북미 전역에서 구축한 상용차 유통망과 차량 운용 기업과의 관계가 경쟁적 입지를 뒷받침하고 있습니다.

Traton Group은 MAN과 Scania의 전기 트럭 프로그램을 공동 기술 및 생산 생태계로 통합하고 있습니다. MAN의 초기 전기 트럭 시장 점유율과 그룹의 전기 트럭 인도량 증가는 유럽 화물 운송의 전동화 시장에서 경쟁할 수 있는 역량이 확대되고 있음을 보여줍니다.

FAW Group은 중국 전기 대형 트럭 시장의 주요 참여 기업입니다. 중국에서는 국내 OEM들이 차량 비용, 배터리 통합 및 산업용 화물 운송 용도에 대한 적합성을 놓고 경쟁하고 있습니다. 중국의 확대되는 무배출 대형 트럭 시장은 FAW에 상용화 경험을 축적하고 규모를 확대할 수 있는 대규모 기반을 제공합니다.

Ford와 GM은 인접한 상용차 및 중형 상용차 전동화 기회에 보다 집중하고 있습니다. GM이 발표한 리튬-망간 고함량 배터리 화학 기술 프로그램은 향후 전기차 용도의 에너지 밀도와 비용을 개선하는 것을 목표로 합니다. Ford의 상용 전기차 포트폴리오는 차량 운용 기업과의 관계를 확대하는 진입점을 제공하지만, 전용 트럭 OEM에 비해 대형 Class 8 시장에서의 입지는 아직 덜 발전되어 있습니다.

Komatsu는 전기 채굴 운반 장비 사업에 참여하고 있으며, 이 분야에서는 차량 전동화가 광산 현장의 에너지 및 자동화 전략과 점점 더 밀접하게 연계되고 있습니다. Komatsu의 역할은 일반적인 고속도로 화물 운송보다는 건설 및 특수 대형 상용차 시장 부문과 관련성이 높습니다.

Nikola는 2025년 2월 미국 연방파산법 제11장(Chapter 11) 신청 이후 독립 트럭 제조업체로서의 사업을 종료했습니다. Hyroad Energy가 Nikola의 자산과 수소 트럭 재고를 인수하면서 미국 수소 대형 트럭 부문의 경쟁 구도가 변화했습니다.

Designwerk, E-Force One, Orange EV, Terberg 및 Xos는 지역 운송 및 특수 용도 시장을 공략하고 있습니다. 이들의 주요 경쟁 영역은 대형 글로벌 OEM의 포트폴리오가 모든 운행 요건을 충족하지 못할 수 있는 터미널 트랙터, 정해진 노선의 물류, 특수 작업 및 맞춤형 전기 플랫폼입니다.

Bollinger Motors, Edison Motors, Hyliion, Lion Electric, Mitsubishi, Renault Trucks, Rivian, Rizon 및 SEA Electric은 신흥 시장, 인접 시장 또는 특수 용도 시장에서 입지를 확보하고 있습니다. 이들의 전략적 중요성은 제품 성숙도와 지역에 따라 다르지만, 전체적으로 중형 상용차, 특수 작업, 차량 개조, 에너지 시스템 및 특수 차량 운용 부문의 틈새시장에서 경쟁 압력을 높이고 있습니다.

경쟁은 점점 차량 판매를 넘어 확대될 전망입니다. 차량 가동 시간, 충전 조정, 배터리 보증, 원격 진단, 금융 지원 및 서비스 네트워크 범위에 따라 어떤 공급업체가 파일럿 차량을 반복적인 교체 프로그램으로 전환할 수 있을지가 결정됩니다. 차량 활용도가 높은 대형 상용차 고객에게는 차량과 인프라로 구성된 전체 시스템에서 운영 위험을 줄이는 제안이 시장을 주도할 것입니다.

최근 산업 동향

2025년 1월 Amazon은 영국 및 독일 사업에 투입할 Mercedes-Benz eActros 600 트럭 200대 초과를 주문했습니다. 이번 주문은 차량 조달과 전용 충전 투자를 연계했으며, 대형 차량 보유 기업들이 소규모 파일럿을 넘어 대규모 도입을 추진할 의향이 있음을 보여주었습니다.

2025년에는 SAE의 MCS 개발이 진전되었습니다. 메가와트 충전 시스템(MCS) 프레임워크는 최대 3.75MW를 지원하며, 대형 상용차를 위한 상호 운용 가능한 고출력 충전을 가능하게 하는 것을 목표로 합니다.

2026년 Hitachi Construction Machinery는 잠비아에서 배터리 덤프트럭 기술 시연을 완료했습니다. 이번 행사는 Kansanshi 광산에서 수년에 걸쳐 진행된 타당성 시험에 이어 실시되었으며, 대형 상용차 수요에서 광산 현장 전기화의 역할이 확대되고 있음을 보여주었습니다.

2025년 2월 Nikola는 챕터 11 파산을 신청했으며 Hyroad Energy는 일부 자산을 인수했습니다. 이번 거래로 미국의 주요 독립 수소 트럭 경쟁업체가 시장에서 사라졌지만, 차량 및 지식재산 기반의 일부는 새로운 소유주 아래 유지되었습니다.