Auteurs:
Suraj Gujar, Ankita Chavan
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Marché des vertiports Taille et part 2026-2035
ID du rapport: GMI10407
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Date de publication: September 2026
|
Format du rapport: PDF/Excel/Tableau de bord/Plateforme
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Marché des vertiports
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Marché des vertiports
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Taille du marché des vertiports
Le marché mondial des vertiports s'élevait à 835,7 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait passer de 1,2 milliard de dollars (USD) en 2026 à 42,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 48,4 %.
Principaux enseignements du marché des vertiports
Leader du marché : Thales group dominait le marché avec une part de marché supérieure à 21,4 % en 2025.
Principaux acteurs : Les cinq principaux acteurs de ce marché comprennent Thales Group, GroupeADP, Ferrovial (Atlantic Aviation), EHang Holdings Limited, ASTM International, qui détenaient collectivement une part de marché de 50,7 % en 2025.
Un vertiport combine l'aire d'atterrissage avec les systèmes de rotation qui rendent possibles les opérations répétées d'eVTOL : traitement des passagers ou du fret, recharge, gestion des aéronefs, systèmes de sécurité et contrôle opérationnel. L'intérêt de l'investissement dépend donc moins d'une plateforme isolée que de la capacité d'un site à obtenir les autorisations nécessaires, à être alimenté en électricité et à s'intégrer au modèle opérationnel de l'aéronef et de l'espace aérien. Le document FAA Engineering Brief 105A fournit aux promoteurs américains des orientations de conception à jour pour les installations eVTOL, notamment en matière de géométrie de référence des aéronefs, de charges et de sécurité [1]U.S. Federal Aviation Administration, Engineering Brief 105A: Vertiport Design, Supplemental Guidance to Advisory Circular 150/5390-2D, Heliport Design, December 27, 2024, faa.gov.
L'activité commerciale fait évoluer le marché, qui passe des actifs de démonstration à des réseaux reliés aux aéroports, aux portefeuilles de parkings et aux destinations urbaines densément peuplées. Le programme de Joby à Dubaï et son partenariat américain avec Metropolis illustrent deux voies distinctes d'acquisition de sites : dans un cas, des plateformes spécialement conçues pour les aéroports et les destinations, et dans l'autre, la réutilisation d'une emprise de stationnement existante [2]Joby Aviation, Inc., Dubai Air Taxi Network Takes Flight: Joby Completes Landmark Flight and Announces Next Vertiport Locations, November 2025, ir.jobyaviation.com. La longue période de prévision reflète le défi de séquençage propre aux vertiports : la capacité physique doit être installée avant que des opérations aériennes à haute fréquence puissent générer un niveau suffisant d'utilisation et de revenus.
Point de vue de l'analyste de GMI
Nous estimons que l'expansion du marché dépend de la maturité des réseaux plutôt que de la seule construction des plateformes. La base de 1 217,1 millions de dollars (USD) en 2026 doit permettre au marché d'atteindre à terme 42 612,0 millions de dollars (USD) en 2035, ce qui implique des investissements successifs dans l'alimentation électrique, le contrôle opérationnel et les dispositifs de prise en charge des passagers, en parallèle de l'augmentation de la capacité d'atterrissage. Les orientations de conception de la FAA réduisent une partie de l'incertitude liée à la conception des sites, mais elles n'éliminent pas les dépendances à l'égard des autorisations locales, du raccordement aux réseaux de services publics ou de la certification des aéronefs.
L'avantage commercial immédiat revient aux promoteurs capables de sécuriser des sites disposant déjà d'accès, de voies de circulation et d'infrastructures de raccordement au réseau. Le projet de Joby de développer 25 sites aux États-Unis avec Metropolis fait des actifs de stationnement une voie potentiellement plus rapide à déployer pour une implantation urbaine, tandis que le réseau de Dubaï montre que les sites reliés aux aéroports peuvent constituer une vitrine opérationnelle précoce. Il en résulte un marché à deux vitesses : les nœuds compacts peuvent établir rapidement une présence sur les itinéraires, tandis que les plateformes à haut débit nécessitent un cycle plus long de développement des infrastructures et d'obtention des autorisations.
Principaux moteurs
Congestion urbaine et accès aux aéroports
Les vertiports sont particulièrement utiles lorsque le temps gagné en vol peut compenser le coût et la complexité d'un trajet court. Cela favorise les liaisons aéroportuaires et les corridors situés dans des quartiers centraux des affaires soumis à des contraintes, où les infrastructures classiques de pistes sont impraticables et où le foncier doit être partagé avec un autre usage. Le réseau initial de Dubaï relie les aéroports aux destinations à forte demande, tandis que l'autorisation accordée à Archer pour un héliport hybride à Abou Dhabi illustre la possibilité d'adapter des sites aéronautiques existants plutôt que de les acquérir entièrement, [3]Archer Aviation Inc., Archer Secures Design Approval For UAE's First Hybrid Heliport Paving The Way For Commercial Air Taxi Service In Abu Dhabi, April 2025, investors.archer.com.
Maturation des aéronefs eVTOL et des systèmes de rotation
La configuration de l'aéronef se traduit directement par des exigences relatives au site. Les recommandations de la FAA relient la géométrie des installations et les zones de protection à un aéronef VTOL de référence, faisant de la sélection de la flotte un élément concret des décisions d'approvisionnement concernant les aires d'atterrissage, les zones de dégagement et les équipements auxiliaires. Il en résulte un marché des infrastructures déployé par étapes : un site d'atterrissage peut être mis en service rapidement, mais une exploitation récurrente nécessite des systèmes de recharge, de déplacement sécurisé des aéronefs, de météorologie et de communications, ainsi que des procédures garantissant un temps de rotation prévisible.
Conception réglementaire et cadres opérationnels
La réglementation oriente les capitaux des études de faisabilité vers des conceptions constructibles. Le programme pilote d'intégration de la FAA consacré aux eVTOL et à la mobilité aérienne avancée invite les États fédérés, les autorités locales et tribales ainsi que les acteurs privés à soumettre des propositions d'exploitation en conditions réelles, créant ainsi un canal permettant aux données d'exploitation d'éclairer l'élaboration ultérieure de règles nationales [4]U.S. Federal Register / Federal Aviation Administration, Electric Vertical Takeoff and Landing and Advanced Air Mobility Integration Pilot Program - Announcement of Establishment of Program and Request for Proposals, September 16, 2025, thefederalregister.org. En Europe, la décision prise par l'EASA en 2025 fournit des moyens acceptables de conformité et des orientations pour l'exploitation d'aéronefs pilotés capables de décollage et d'atterrissage verticaux, offrant aux développeurs une référence commune plus claire sur les marchés des États membres.
Électrification et intégration énergétique des sites
La disponibilité de l'électricité devient une contrainte déterminante dans la sélection des sites. Un vertiport disposant d'une capacité électrique insuffisante peut accueillir des opérations occasionnelles, mais ne peut pas assurer des rotations d'aéronefs denses et régulières. Le déploiement par BETA d'infrastructures de recharge dans les aéroports d'Abou Dhabi montre que les chargeurs sont achetés comme des infrastructures de réseau, et non comme des équipements complémentaires ajoutés ultérieurement. Cette évolution renforce l'importance de la coordination avec les services publics, de la gestion thermique et de l'interopérabilité des systèmes de recharge dans les décisions d'approvisionnement.
Capitaux destinés aux infrastructures et partenariats immobiliers
Les capitaux commencent à privilégier les plateformes qui associent des sites, des permis et des partenaires d'exploitation. Le financement de série C de Skyports, d'un montant supérieur à 110 millions de dollars (USD), a fourni des capitaux de développement à une catégorie d'actifs dont le chiffre d'affaires n'augmente qu'après le début de l'exploitation des aéronefs. Les partenariats avec les aéroports, les propriétaires de parkings et les exploitants de destinations peuvent réduire le temps et les coûts nécessaires à la constitution d'un réseau initial, tout en répartissant le risque lié à la demande entre les acteurs de l'immobilier et de l'aviation.
Principaux freins
Fragmentation de la certification et de l'octroi des permis
Les recommandations de conception ne suffisent pas à elles seules à obtenir un permis de construire.
La FAA EB 105A constitue des orientations complémentaires, tandis que le cadre de l’EASA doit être mis en œuvre par l’intermédiaire des autorités nationales et locales ; les promoteurs sont par conséquent confrontés à des interfaces différentes en matière de construction, d’espace aérien et d’exploitation d’une juridiction à l’autre. Cette fragmentation favorise les conceptions modulaires et les portefeuilles capables de réutiliser les connaissances techniques, mais elle peut retarder les achats standardisés lorsque les autorités locales exigent des réponses spécifiques au site en matière de sécurité et d’utilisation des sols.Complexité de la sécurité et de la gestion de l’espace aérien
Une installation urbaine à forte densité doit coordonner la disponibilité des plateformes, les mouvements des aéronefs, l’activité au sol, les conditions météorologiques et l’autorisation d’accès à l’espace aérien au sein d’un même système opérationnel. La littérature universitaire considère la conception des vertiports, l’intégration de la gestion du trafic et les contrôles de sécurité comme des exigences interdépendantes plutôt que séparables. Tant que les opérations courantes n’auront pas permis d’établir des procédures et des données fiables, les hypothèses de capacité resteront prudentes, ce qui limitera la rentabilité à court terme des grandes installations à plateformes multiples.
Point de vue de l’analyste de GMI
Notre analyse indique que la réglementation est à la fois un catalyseur de la demande et le principal facteur déterminant du rythme de développement du marché. Les orientations de conception de la FAA, l’eIPP et le cadre d’exploitation de l’EASA rendent les premiers projets plus lisibles pour les investisseurs et les autorités. Toutefois, chaque projet doit encore concilier les caractéristiques des aéronefs, l’utilisation locale des sols, la capacité énergétique et les procédures relatives à l’espace aérien. Le goulet d’étranglement qui en résulte tient à la coordination de l’exécution, et non simplement à la disponibilité des capitaux de construction.
Les promoteurs qui considèrent l’alimentation électrique et le contrôle des opérations comme des volets essentiels de la conception devraient être mieux positionnés que ceux qui les traitent comme des ajouts ultérieurs. Le déploiement de BETA à Abou Dhabi illustre la valeur d’engagements en matière de recharge associés à des sites désignés et à des plans de réseau. Les projets à court terme devraient donc se concentrer dans les juridictions où l’autorité de réglementation, l’aéroport ou le propriétaire foncier et le partenaire d’infrastructure peuvent s’accorder sur un concept d’exploitation commun ; le déploiement géographique à plus grande échelle suivra plus lentement.
Analyse des segments du marché des vertiports
Par solution
Le segment des stations de recharge devrait passer de 158,1 millions de dollars (USD) en 2025 à 10 027,0 millions de dollars (USD) en 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 51,7 %, soit le rythme de croissance le plus élevé parmi les solutions. Chaque plateforme supplémentaire peut nécessiter une capacité de recharge associée, mais la capacité utilisable d’un site sera finalement limitée par son raccordement électrique et par la conception de sa gestion de la recharge. Le déploiement de BETA à l’aéroport d’Abou Dhabi fournit un exemple concret d’une infrastructure de recharge sélectionnée dans le cadre d’un réseau régional, plutôt qu’installée après les aires d’atterrissage [5]BETA Technologies, Inc., Abu Dhabi Airports Selects BETA Technologies' Charge Infrastructure for Emirate's Advanced Air Mobility Network, 2025, investors.beta.team.
Les autres solutions, notamment l’éclairage, la navigation, les systèmes météorologiques, la sécurité et les infrastructures auxiliaires de sécurité, devraient progresser de 37,5 millions de dollars (USD) en 2025 à 1 382,0 millions de dollars (USD) en 2035, à un CAGR d’environ 43,6 %. Cette catégorie demeure plus limitée, car une grande partie de ses dépenses est intégrée à l’installation de base, mais elle est indispensable à la certification des opérations. La littérature de synthèse souligne l’interdépendance entre les aides visuelles, la sécurité opérationnelle et les normes de conception des vertiports [6]MDPI Drones, Vertiports: The Infrastructure Backbone of Advanced Air Mobility - A Review, 2025, mdpi.com.
Par emplacement
Les sites au sol dominent le segment par emplacement, passant de 393,3 millions de dollars (USD) en 2025 à 17 191,8 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 46,2 %. Ils sont généralement plus faciles à relier aux routes, aux terminaux, aux zones de fret et aux infrastructures de services publics, ce qui les rend adaptés aux aéroports, aux nœuds régionaux, aux sites logistiques et aux premières bases opérationnelles.
Les vertiports sur toit/élevés passent de 346,4 millions de dollars (USD) en 2025 à 18 945,1 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d'environ 49,5 %. Leur attrait repose sur l'accès à des points de départ densément concentrés sans acquisition de terrains rares au niveau du sol. L'utilisation planifiée par Joby et Metropolis de sites de stationnement souligne la pertinence commerciale des actifs surélevés et structurés pouvant être réaffectés. La résistance des structures, les effets du vent, l'évacuation et la protection contre le souffle rotor rendent ces projets particulièrement exigeants sur le plan de l'ingénierie, ce qui concentre la valeur entre les mains des promoteurs capables d'adapter les bâtiments aux exigences aéronautiques.
Les vertiports flottants passent de 96,0 millions de dollars (USD) en 2025 à 6 475,1 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d'environ 52,6 %. Ils constituent une solution pour les villes riveraines où l'accès au foncier est limité, mais leur trajectoire dépend des autorisations maritimes, de la logistique d'amarrage, ainsi que de la résilience de l'alimentation électrique et de l'accès des passagers. L'annonce de Groupe ADP concernant Pontoise a identifié un concept de barge sur la Seine parmi les sites de la région parisienne à l'étude, illustrant le rôle de cette catégorie en tant qu'alternative adaptée à certains emplacements plutôt qu'en tant que format universel.
Par type
Les vertipads constituent le type affichant la croissance la plus rapide, passant de 355,6 millions de dollars (USD) en 2025 à 20 467,5 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d'environ 50,2 %. Leur emprise initiale plus réduite permet de tester des liaisons et d'étendre la couverture du réseau avant que le trafic ne justifie une installation dotée d'un terminal important. En contrepartie, leur résilience et leur capacité de traitement des passagers sont limitées, de sorte que les liaisons performantes peuvent ouvrir la voie à une évolution vers des formats plus vastes.
Les vertihubs passent de 266,8 millions de dollars (USD) en 2025 à 12 591,9 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d'environ 47,3 %. Ils regroupent plusieurs aires d'atterrissage ainsi que des fonctions d'accueil des passagers, de contrôle et, souvent, de maintenance, ce qui les rend adaptés aux zones où la connectivité aéroportuaire ou une forte demande urbaine peuvent justifier des coûts fixes plus élevés. L'installation intégrée de Pontoise de Groupe ADP, qui comprend des fonctions d'atterrissage, de terminal, de maintenance et de contrôle, constitue une illustration concrète du modèle de service complet.
Par application
Le transport de passagers constitue la principale application, passant de 422,0 millions de dollars (USD) en 2025 à 23 163,0 millions de dollars (USD) en 2035. Il stimule les investissements dans les portes d'embarquement des terminaux, la gestion des accès et les sites urbains, où la fiabilité et la durée du trajet sont directement visibles sur le plan commercial. Le programme de Joby à Dubaï illustre l'importance accordée initialement à un réseau de transport de passagers soigneusement structuré, reliant l'aéroport aux principaux pôles de destination.
Le fret et la logistique passent de 213,5 millions de dollars (USD) en 2025 à 11 450,7 millions de dollars (USD) en 2035. Les nœuds de fret peuvent privilégier l'accès au chargement, la recharge et la disponibilité des aéronefs plutôt que les services destinés aux passagers, ce qui permet des configurations de sites plus rationalisées. Le partage des infrastructures physiques peut améliorer l'utilisation des actifs lorsque la demande de passagers est irrégulière, même si les exigences opérationnelles et de sécurité restent propres à chaque application.
Point de vue de l'analyste de GMI
Notre analyse suggère que la croissance des segments sera déterminée par l'ordre dans lequel un site devient pleinement opérationnel. Les aires d'atterrissage restent le segment le plus important, car chaque installation doit disposer d'une interface avec l'aéronef, mais les stations de recharge affichent la croissance la plus rapide, car la fourniture d'énergie transforme un site d'atterrissage en nœud de service récurrent. Le segment de la recharge, évalué à 158,1 millions de dollars (USD) en 2025, devrait atteindre 10 027,0 millions de dollars (USD) en 2035, une évolution cohérente avec un marché passant d'infrastructures statiques à une capacité de rotation gérée.
Les sites en toiture/élevés et les Vertipads constituent la combinaison la plus évolutive pour les premiers réseaux : ils peuvent exploiter les structures urbaines existantes tout en limitant l'engagement de capitaux par site. Les Vertihubs de plus grande taille resteront importants dans les aéroports et les pôles d'interconnexion très fréquentés, mais leur rentabilité dépendra de la fréquence démontrée des liaisons. Le transport de passagers offre le principal potentiel de revenus, tandis que les applications de fret et médicales peuvent améliorer le taux d'utilisation des sites où les pics de fréquentation des passagers sont irréguliers.
Analyse régionale du marché des vertiports
Amérique du Nord
L'Amérique du Nord domine le marché, qui passe de 321,5 millions de dollars (USD) en 2025 à 455,1 millions de dollars (USD) en 2026, puis à 11 803,5 millions de dollars (USD) en 2035. Le marché américain progresse de 415,5 millions de dollars (USD) en 2026 à 10 162,8 millions de dollars (USD) en 2035 ; le Canada passe de 39,6 millions de dollars (USD) à 1 640,7 millions de dollars (USD). La norme FAA EB 105A et le programme eIPP offrent aux projets américains une trajectoire technique et opérationnelle clairement définie, tandis que le partenariat de Joby avec Metropolis intègre un portefeuille immobilier existant au pipeline de sites [7]Joby Aviation, Inc., Joby, Metropolis Announce Partnership to Develop 25 Vertiport Sites Across the U.S., December 18, 2025, ir.jobyaviation.com.
Europe
L'Europe progresse de 227,1 millions de dollars (USD) en 2025 à 327,0 millions de dollars (USD) en 2026, puis à 10 269,5 millions de dollars (USD) en 2035. L'Allemagne atteint 2 341,4 millions de dollars (USD) en 2035, le Royaume-Uni 1 961,5 millions de dollars (USD), la France 2 403,1 millions de dollars (USD), l'Espagne 883,2 millions de dollars (USD) et l'Italie 451,9 millions de dollars (USD). Le cadre réglementaire de l'EASA pour 2025 favorise une référence opérationnelle plus cohérente, mais les décisions relatives à l'utilisation des sols et à la mise en œuvre au niveau des villes restent déterminantes [8]European Union Aviation Safety Agency, ED Decision 2025/010/R: Introduction of a Regulatory Framework for the Operation of Drones - Enabling Innovative Air Mobility with Manned VTOL-capable Aircraft, July 8, 2025, easa.europa.eu. Pontoise constitue un banc d'essai européen intégré, montrant comment les fonctions de terminal, d'atterrissage, de maintenance et de contrôle peuvent être réunies dans une seule installation.
Asie-Pacifique
L'Asie-Pacifique est la région qui connaît la croissance la plus rapide, passant de 138,7 millions de dollars (USD) en 2025 à 226,4 millions de dollars (USD) en 2026, puis à 15 596,0 millions de dollars (USD) en 2035. La Chine progresse de 72,7 millions de dollars (USD) en 2026 à 6 924,6 millions de dollars (USD) en 2035 ; le Japon atteint 4 273,3 millions de dollars (USD), la Corée du Sud 1 497,2 millions de dollars (USD), l'Inde 1 122,9 millions de dollars (USD) et l'Australie 811,0 millions de dollars (USD). La politique chinoise en faveur de l'économie de basse altitude et les plans d'infrastructures locaux créent un modèle de déploiement différent de l'approche nord-américaine axée sur les aéroports et les partenariats privés. Le centre EHang de Luohu, à Shenzhen, illustre une configuration de vertiport automatisée combinant un hangar, une zone d'embarquement, la recharge et le transfert vertical des aéronefs.
Amérique latine
L'Amérique latine progresse de 22,2 millions de dollars (USD) en 2025 à 34,3 millions de dollars (USD) en 2026, puis à 1 789,7 millions de dollars (USD) en 2035. Le Brésil passe de 23,3 millions de dollars (USD) en 2026 à 1 039,8 millions de dollars (USD) en 2035, tandis que le Mexique progresse de 4,0 millions de dollars (USD) à 329,3 millions de dollars (USD). Le marché régional se concentre dans les grandes zones urbaines et les corridors aéroportuaires, où un vertipad compact ou un héliport adapté peut permettre de tester la demande avant le financement d'un réseau plus étendu.
Moyen-Orient et Afrique
Le Moyen-Orient et l'Afrique progressent de 126,1 millions de dollars (USD) en 2025 à 174,3 millions de dollars (USD) en 2026, puis à 3 153,3 millions de dollars (USD) en 2035. Les Émirats arabes unis (UAE) passent de 84,4 millions de dollars (USD) en 2026 à 1 469,4 millions de dollars (USD) en 2035, l'Arabie saoudite de 60,7 millions de dollars (USD) à 1 154,1 millions de dollars (USD), et l'Afrique du Sud de 11,4 millions de dollars (USD) à 249,1 millions de dollars (USD). Les UAE associent une planification active du réseau à des avancées concrètes concernant les aéronefs, la recharge et les étapes de développement d'héliports hybrides : Joby a réalisé à Dubaï un vol piloté en taxi aérien électrique, Archer a obtenu l'acceptation de la conception de l'héliport hybride du terminal de croisière d'Abou Dhabi, et BETA a été sélectionné pour fournir des infrastructures de recharge dans les aéroports d'Abou Dhabi.
Analyse de GMI
Selon notre analyse, le leadership régional reflète davantage la capacité à coordonner les infrastructures avec un schéma d'exploitation que la seule taille du marché aéronautique. L'avance de l'Amérique du Nord, avec 321,5 millions de dollars (USD) en 2025, est renforcée par les orientations de conception de la FAA et par un mécanisme permettant de soumettre des propositions opérationnelles en temps réel. La trajectoire plus rapide de l'Asie-Pacifique, qui passe de 226,4 millions de dollars (USD) en 2026 à 15 596,0 millions de dollars (USD) en 2035, repose sur l'économie de basse altitude de la Chine, portée par les politiques publiques, ainsi que sur une activité concrète dans les sites automatisés.
Les Émirats arabes unis revêtent une importance stratégique malgré une échelle plus réduite, car ils associent le développement de sites de destination à la passation de marchés pour les équipements de recharge et à l'homologation d'héliports hybrides. Le référentiel commun de l'EASA peut favoriser l'apprentissage transfrontalier en Europe, mais la mise en œuvre locale déterminera le calendrier des projets. L'Amérique latine et une grande partie de l'Afrique présentent un fort potentiel pour les corridors, mais leur rythme dépendra davantage de la certification transférée des aéronefs, du financement et des premières preuves d'exploitation que d'ambitions autonomes en matière de vertiports.
Part de marché et paysage concurrentiel des vertiports
La concurrence couvre le développement de sites, l'exploitation aéroportuaire, la recharge, les logiciels, l'ingénierie structurelle et la normalisation. Les capacités déterminantes sont la maîtrise de sites viables, une ingénierie des installations capable de répondre aux exigences propres à chaque aéronef, l'intégration électrique et la capacité à se coordonner avec les autorités de réglementation et les parties prenantes de l'espace aérien. Les entreprises suivantes définissent le périmètre concurrentiel retenu.
Principaux acteurs mondiaux
Le paysage concurrentiel ne devrait pas être déterminé par un modèle d'installation unique. Les développeurs disposant d'un accès à des aéroports, à des parkings, à des zones riveraines ou à des sites de destination peuvent structurer les portefeuilles de sites, tandis que les spécialistes de la recharge et des plateformes d'exploitation déterminent si ces emplacements peuvent maintenir une fréquence de service suffisante. Les partenariats restent donc la principale voie d'accès au marché, en particulier lorsque les projets exigent un alignement simultané entre l'aéronef, le propriétaire foncier, le fournisseur d'électricité et l'autorité de réglementation.
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