Marché américain de l’architecture 800 V des véhicules électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché américain de l’architecture des véhicules électriques 800 V

Le marché américain de l’architecture des véhicules électriques 800 V était évalué à 1,13 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 9,92 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 24,9 %. Le volume unitaire devrait passer de 25 642 véhicules en 2024 à 169 073 en 2034, soit un CAGR de 20,7 %. L’écart entre la croissance en valeur et celle du nombre d’unités est cohérent avec un marché à ses débuts, dans lequel les plateformes de véhicules particuliers à forte valeur ajoutée constituent la base des revenus avant que les programmes commerciaux et de flottes n’élargissent les volumes.

À courant donné, un système 800 V fournit une tension deux fois supérieure à celle d’une architecture 400 V. Il permet ainsi une puissance de recharge nettement plus élevée dans les limites de courant et réduit les pertes dans les conducteurs ; la conception qui en résulte associe un réapprovisionnement plus rapide à des sections de câbles plus petites et à une charge thermique moindre. Elle fait également de l’empilement de semi-conducteurs haute tension un élément central de l’économie des véhicules : les dispositifs en carbure de silicium 1 200 V sont adaptés aux exigences de tension et de commutation des onduleurs de traction 800 V, tandis que les solutions classiques en silicium utilisées dans les systèmes à plus basse tension disposent d’une marge de fonctionnement plus étroite ^{[1]Battery Design, batterydesign.net}.

Les programmes de production montrent comment la technologie dépasse son ancrage initial dans les véhicules hautes performances. Le Taycan mis à jour de Porsche peut se recharger à une puissance maximale de 320 kW, tandis que Hyundai et Kia ont intégré 800V-capable la recharge dans des SUV et des véhicules multisegments produits en plus grands volumes. Hyundai a déclaré avoir vendu 44 400 Ioniq 5 aux États-Unis en 2024, tandis que Kia a fait état de 22 017 ventes d’EV9 et de 21 715 ventes d’EV6 au cours de l’année ^{[2]Hyundai Motor America, prnewswire.com},. L’Air Grand Touring 2024 de Lucid associe une plateforme de 924 V à une autonomie estimée par l’EPA de 516-mile et à une recharge allant jusqu’à 350 kW, illustrant le haut de gamme des plateformes américaines.

À court terme, la contrainte tient au fait que les capacités des véhicules et celles des infrastructures publiques de recharge ne progressent pas de manière uniforme. Les modèles haut de gamme peuvent monétiser les performances de recharge et l’efficacité avant qu’une couverture dense en bornes à très haute puissance ne soit disponible ; les applications pour flottes doivent permettre d’observer le même avantage sur des itinéraires réguliers. Les fournisseurs capables d’homologuer des modules haute tension et de gérer la disponibilité nationale du SiC disposent donc d’une position plus défendable que les fournisseurs proposant des composants isolés.

Principaux moteurs

Demande de recharge plus rapide et d'une autonomie accrue

À une limite de 500-ampere, un système de 800 V peut recevoir environ 400 kW, contre environ 200 kW pour un système de 400 V. Cet avantage n'est valorisable que lorsque le conditionnement de la batterie, l'acceptation du pack et la puissance délivrée par le chargeur sont alignés, mais il modifie sensiblement les possibilités de conception pour les déplacements longue distance des véhicules de tourisme et les flottes à forte utilisation. Le Taycan 800 V de Porsche et l'Air 924 V de Lucid illustrent le niveau maximal de performance ; les véhicules Hyundai reposant sur la plateforme E-GMP montrent que la capacité de recharge haute tension peut être déployée sur des modèles produits en plus grands volumes.

Les gains d'efficacité complètent la vitesse de recharge. Les pertes de commutation et de conduction plus faibles du SiC favorisent des onduleurs compacts et faciles à gérer sur le plan thermique, permettant aux constructeurs automobiles de troquer une partie de la masse du véhicule et de la charge thermique contre une plus grande autonomie ou de meilleures performances. L'implication commerciale ne se traduit pas par une prime uniforme pour les consommateurs : elle est particulièrement forte lorsque le temps d'immobilisation pour la recharge, le poids des câbles ou le fonctionnement répété à haute puissance représentent un coût mesurable.

Production de véhicules électriques haute performance et renouvellement des plateformes

Le parc installé aux États-Unis s'accroît grâce au renouvellement des plateformes plutôt qu'aux modernisations. Les performances commerciales de Hyundai et Kia en 2024 confèrent aux plateformes 800V-capable une base de volumes plus large que celle des voitures de sport spécialisées, tandis que Lucid continue d'établir une référence en matière de haute tension sur le segment du luxe. Cela accroît la demande de composants haute tension qualifiés sur toute la durée de vie d'une plateforme et réduit la dépendance à l'égard d'une seule catégorie de véhicules.

Les lancements commerciaux offrent une autre voie d'adoption. Thomas Built Buses a présenté la Jouley de deuxième génération en janvier 2025, équipée d'une batterie Proterra de 800 V et d'un essieu électrique Accelera ; le modèle est conçu autour de l'autonomie des autobus scolaires, de leur capacité à franchir les pentes et de leurs cycles d'exploitation, plutôt que de l'attrait de la recharge pour les particuliers. Le châssis-cabine B4 de classe 4 de Bollinger a reçu son certificat de conformité de l'EPA en juin 2024, ouvrant un canal destiné aux flottes pour une batterie et un groupe motopropulseur de 800 V.

Incitations publiques et soutien réglementaire

Les crédits fédéraux et les règles ZEV des États renforcent l'intérêt économique des véhicules électrifiés admissibles, même s'ils n'imposent pas d'architecture électrique particulière. L'IRS décrit les nouvelles règles relatives au crédit en faveur des véhicules propres, tandis que le crédit pour véhicules utilitaires propres peut atteindre 40 000 USD pour un véhicule admissible ^{[3]Internal Revenue Service, irs.gov}. La réglementation Advanced Clean Cars II de la Californie impose que toutes les voitures particulières et tous les véhicules utilitaires légers neufs vendus dans l'État soient à émissions nulles à partir de l'année-modèle 2035 ; l'adoption de cette réglementation au titre de la section 177 étend l'influence de cette politique au-delà de la Californie. Les normes de l'EPA de mars 2024 applicables aux véhicules légers et moyens ajoutent une pression distincte de mise en conformité sur les émissions des flottes des constructeurs automobiles jusqu'à l'année-modèle 2032.

Les corridors de recharge financés par le programme NEVI doivent prendre en charge une tension continue de 250 à 920 V, afin de préserver la compatibilité avec les véhicules de 800 V lorsque les stations sont déployées. Cette spécification réduit le risque d’interopérabilité, mais ne garantit pas un nombre suffisant de points de recharge haute puissance pour chaque cycle d’utilisation.

Collaboration entre constructeurs et fabricants de semi-conducteurs

Les programmes de véhicules haute tension nécessitent un approvisionnement précoce en semi-conducteurs, car la conception des onduleurs, la qualification des composants et la validation des véhicules progressent conjointement. L’investissement de 500 millions de dollars (USD) de BorgWarner dans Wolfspeed lui a garanti l’accès à une capacité annuelle pouvant atteindre 650 millions de dollars (USD) en composants SiC, tandis que l’élargissement de sa relation avec onsemi représente, selon les indications communiquées, une valeur cumulée supérieure à 1 milliard de dollars (USD) ^{[4]Wolfspeed, wolfspeed.com}. L’accord conclu en 2024 par onsemi pour fournir le programme d’onduleurs de traction SSP de nouvelle génération de Volkswagen Group illustre le passage de l’achat de composants à l’approvisionnement en blocs de puissance intégrés aux plateformes.

La capacité de production nationale devient tout aussi déterminante. Le département du Commerce des États-Unis a annoncé les conditions préliminaires d’un financement pouvant atteindre 750 millions de dollars (USD) au titre du CHIPS Act pour l’expansion des activités SiC de Wolfspeed, notamment au John Palmour Manufacturing Center. Le portefeuille Fast SiC de Navitas, qualifié pour l’automobile et conçu pour 1 200 V, cible les onduleurs de traction, les chargeurs embarqués et les convertisseurs CC-CC — des composants à l’intersection de la qualification 800 V et des performances de commutation.

Principaux freins

Coût des composants 800 V et de leur intégration

La prime ne se limite pas à l’onduleur de traction. L’isolation de la batterie, les contacteurs, la recharge embarquée, la conversion CC-CC, les commandes logicielles, les processus d’essai et les procédures d’entretien doivent tous être adaptés au système haute tension. Les avantages de performance du SiC s’accompagnent d’un surcoût et d’une charge de qualification de l’approvisionnement par rapport aux solutions établies en silicium à plus basse tension. Pour un véhicule grand public, les économies liées à la réduction du courant et à l’utilisation de conducteurs plus petits doivent compenser ces coûts sur la durée du programme.

Les utilisateurs commerciaux sont confrontés à un obstacle plus marqué, car le coût d’acquisition, la formation des techniciens, l’outillage et l’économie énergétique des itinéraires s’inscrivent dans le budget d’une flotte. Le lancement du Jouley en 800 V est pertinent sur le plan opérationnel, car les cycles d’utilisation des autobus imposent des charges importantes liées à la climatisation et à la recharge, mais l’adoption par les flottes reste sensible aux financements et à la préparation des services.

Disponibilité d’une infrastructure de recharge compatible

Un véhicule 800 V peut fonctionner avec un chargeur à plus basse tension, mais il peut nécessiter une conversion élévatrice, une commutation série-parallèle de la batterie ou l’acceptation d’une vitesse de recharge inférieure.

Ces solutions préservent l'accès tout en diluant l'avantage de la haute puissance qui justifie cette architecture. Les exigences fédérales applicables aux corridors établissent la compatibilité en matière de tension, mais le déploiement des stations, la puissance nominale, la disponibilité et l'accès à l'alimentation électrique du site déterminent en définitive si un véhicule peut exploiter sa courbe de charge prévue.

Cela fait de l'infrastructure une contrainte propre à chaque emplacement et à chaque cas d'utilisation. Un propriétaire de véhicule haut de gamme peut planifier la recharge autour de sites à haute puissance éprouvés ; un opérateur commercial ne peut pas compter sur cette flexibilité lorsque les horaires des itinéraires, l'accès au dépôt et le taux d'utilisation sont fixes.

L'offre constitue un contrepoids. Les accords pluriannuels sur le SiC et le soutien à la production aux États-Unis peuvent réduire l'écart entre la disponibilité des composants et la demande des programmes automobiles. Pour les constructeurs et les fournisseurs de rang 1, la décision essentielle concerne le calendrier : une qualification précoce garantit une place dans la plateforme, tandis qu'une validation tardive risque de déboucher sur un produit techniquement compatible, mais qui manque sa fenêtre de lancement.

Analyse par segment du marché américain de l'architecture des véhicules électriques 800 V

Par type de véhicule

Les véhicules électriques particuliers ont généré 827,6 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 6,97 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Cette ampleur reflète la disponibilité actuelle des plateformes haute tension pour véhicules particuliers, tandis que les autobus électriques commerciaux devraient progresser de 87,1 millions de dollars (USD) en 2024 à 1 223 millions de dollars (USD) d'ici 2035, à mesure que les programmes d'électrification des autobus scolaires passeront des premiers déploiements à des systèmes conçus à cet effet. Le Jouley Gen 2 illustre concrètement la manière dont la haute tension peut répondre aux exigences d'aptitude en côte et aux cycles d'utilisation de la recharge, plutôt qu'à la seule puissance de recharge maximale pour les particuliers ^{[5]Thomas Built Buses, thomasbuiltbuses.com}.

Les camions commerciaux et les véhicules de livraison ont enregistré 166,1 millions de dollars (USD) en 2024 et devraient atteindre 1 634,6 millions de dollars (USD) d'ici 2035. Les véhicules légers, moyens et lourds ne suivront pas des courbes d'adoption identiques : la qualification des flottes, la recharge dans les dépôts et les contraintes liées à la charge utile favorisent d'abord certains itinéraires. Les véhicules à usage spécial et les véhicules hors route, notamment les équipements de construction, d'exploitation minière, agricoles et de manutention, partent d'une base plus restreinte. Leur valeur potentielle dépend de la question de savoir si la baisse de l'intensité du courant, la réduction de la chaleur et les avantages de l'électrification dans les opérations confinées ou à forte utilisation compensent la complexité de l'entretien haute tension.

Par architecture

Les systèmes 800 V complets représentaient 667,6 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 5,39 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Ils maximisent les avantages d'un réseau électrique haute tension commun, mais nécessitent la qualification des composants à l'échelle de la plateforme. Les systèmes hybrides à élévation de tension ont généré 460,8 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 4,53 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Leur rôle est stratégique : des équipements de conversion ou des configurations de batteries reconfigurables peuvent donner à un constructeur accès à la recharge haute puissance tout en préservant certains éléments d'une plateforme existante à tension inférieure.

Par technologie

Le SiC constituait le principal segment technologique, avec 876 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 7,63 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Cette position découle directement des exigences des onduleurs de traction de 1 200 V et des gains d'efficacité offerts par les dispositifs de commutation à large bande interdite, ^{[6]Navitas Semiconductor, navitassemi.com}. Le GaN devrait progresser de 178,2 millions de dollars (USD) à 1,92 milliard de dollars (USD) sur la même période, principalement lorsque la conversion de puissance à haute fréquence convient aux chargeurs embarqués et aux convertisseurs CC-CC. Les systèmes hybrides SiC+GaN, évalués à 74,2 millions de dollars (USD) en 2025, conservent un rôle défini lorsqu'un véhicule utilise le SiC pour la traction et le GaN pour les étages de conversion auxiliaires.

Par type de propulsion

Les BEV dominaient la composition par type de propulsion, avec 825,2 millions de dollars (USD) en 2025, et devraient atteindre 7,35 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Comme les BEV dépendent entièrement de la recharge externe, la vitesse de recharge et l'efficacité de l'onduleur se répercutent directement sur l'expérience utilisateur. Les PHEV représentaient 240,3 millions de dollars (USD) en 2025 et les FCEV, 62,9 millions de dollars (USD) ; leurs opportunités dans le domaine des systèmes 800 V sont plus sélectives, car leur proposition de valeur est déterminée par une seconde source d'énergie et, pour les FCEV, par l'infrastructure hydrogène.

Par application

Les installations réalisées par les constructeurs automobiles représentaient 1,09 milliard de dollars (USD) en 2025, confirmant que le 800 V demeure principalement une architecture intégrée en usine. Le marché de la rechange, évalué à 32,9 millions de dollars (USD) en 2025 et dont la croissance devrait atteindre 34,6 %, progresse à partir d'une faible base installée à mesure que les véhicules haute tension entrent dans des cycles d'entretien, de réparation et de remplacement. Ce rythme plus soutenu doit être interprété comme une expansion de la base plutôt que comme la preuve que la modernisation d'architectures complètes deviendra courante.

Par composant

Les batteries et la gestion thermique ont généré 464,5 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 3,72 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les modules d'électronique de puissance étaient évalués à 436,8 millions de dollars (USD) et devraient atteindre 4,21 milliards de dollars (USD), soit le taux de croissance le plus rapide parmi les composants, à 26 %. Au sein de ce groupe, les onduleurs de traction représentaient 237 millions de dollars (USD) en 2025, suivis des convertisseurs CC-CC, à 110,8 millions de dollars (USD), et des chargeurs embarqués, à 89,1 millions de dollars (USD). L'approvisionnement en dispositifs et l'intégration des modules deviennent donc des décisions d'achat centrales plutôt que de simples choix d'ingénierie annexes. Les revenus des moteurs électriques et des chaînes cinématiques s'élevaient à 227,1 millions de dollars (USD) en 2025 ; l'avantage d'un courant plus faible à puissance équivalente est particulièrement important lorsque les performances du moteur, la masse du câblage et la gestion thermique sont conçues conjointement.

Par utilisation finale

L'utilisation finale privée dominait, avec 755,7 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 6,23 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. L'utilisation commerciale et par les flottes, évaluée à 372,7 millions de dollars (USD) en 2025, devrait atteindre 3,69 milliards de dollars (USD) et progresser à un taux de 26,4 %. Une flotte ne peut attribuer une valeur monétaire à la réduction du temps d'immobilisation pour la recharge que lorsque son itinéraire et son accès aux infrastructures de recharge permettent au véhicule d'en bénéficier ; cette condition explique à la fois la croissance prévue plus élevée du segment et sa sensibilité aux infrastructures des dépôts et des corridors.

Le taux de croissance annuel composé (CAGR) prévu pour les véhicules commerciaux et les flottes, de 26,4 %, dépasse celui de 24,1 % prévu pour l'utilisation finale privée. Cette différence est opérationnelle, et pas uniquement démographique : une flotte ne bénéficie de fenêtres de recharge plus courtes que lorsqu'elle peut convertir le temps récupéré en disponibilité sur les itinéraires. Les fournisseurs devraient donc donner la priorité aux applications disposant d'un accès contrôlé à la recharge — autobus scolaires, dépôts de livraison et opérations industrielles définies — plutôt que de supposer une transition commerciale uniforme.

Analyse régionale du marché américain de l'architecture 800V pour véhicules électriques

Nord-Est

Le Nord-Est a généré 179,1 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 1,25 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 22 %. New York, le Massachusetts, le New Jersey, la Pennsylvanie, le Maryland et le Connecticut associent des corridors de déplacement urbains denses à un alignement des politiques des États en faveur de l'adoption des véhicules zéro émission (ZEV). Le taux de croissance inférieur aux prévisions nationales est cohérent avec une base d'adoptants précoces plus mature, plutôt qu'avec une demande plus faible en haute tension ^{[7]California Air Resources Board, arb.ca.gov}.

Sud-Est

Le Sud-Est était évalué à 221,4 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 2,10 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 25,9 %. La Floride, la Géorgie, la Caroline du Nord, la Virginie, le Tennessee et la Caroline du Sud associent une demande croissante de véhicules électriques à des investissements industriels. L'empreinte de production de Hyundai en Géorgie relie l'approvisionnement régional en véhicules au portefeuille de produits haute tension de l'entreprise.

Côte Ouest

La Côte Ouest est restée le plus grand marché, avec 438,4 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 3,48 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 23,6 %. La Californie, l'Oregon, l'État de Washington, Hawaï, le Nevada et le Colorado bénéficient d'un taux élevé d'adoption des véhicules électriques et de conditions réglementaires façonnées par le cadre ZEV de la Californie. Sa taille favorise le déploiement précoce de plateformes haut de gamme, bien que le rythme de croissance soit inférieur à celui des régions affichant le développement le plus rapide, car le marché part d'une base beaucoup plus importante.

Midwest et centre

Le marché du Midwest et du centre était évalué à 132,7 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 1,17 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 25 %. L'Illinois, l'Ohio, le Minnesota, le Michigan, le Wisconsin et le Missouri associent une demande issue des flottes, de l'industrie et de la fabrication automobile. Les investissements dans les cellules de batteries renforcent la base d'approvisionnement régionale : GM et Samsung SDI ont finalisé une coentreprise de 3,5 milliards de dollars (USD) destinée à une usine de cellules de 27 GWh dans l'Indiana, dont la production en série est prévue pour 2027 ^{[8]Samsung SDI, news.samsungsdi.com}.

Sud-Ouest

Le Sud-Ouest constitue le marché régional à la croissance la plus rapide, passant de 156,9 millions de dollars (USD) en 2025 à 1,91 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 29 %. Le Texas, l'Arizona, le Nouveau-Mexique, l'Utah et l'Oklahoma offrent une base initiale moins élevée que les marchés côtiers, tout en bénéficiant d'une activité croissante dans les secteurs de la logistique et de la fabrication. L'opportunité n'est pas homogène : les trajets longue distance et les opérations de flottes rendent la disponibilité des sites de recharge particulièrement importante dans une région géographiquement dispersée.

La mise en œuvre régionale dépendra de la capacité à adapter la stratégie produit aux réalités des infrastructures. Les véhicules particuliers natifs 800V peuvent être déployés en priorité dans les zones où la recharge haute puissance est fiable ; les déploiements commerciaux peuvent progresser plus rapidement lorsque les opérateurs contrôlent les dépôts. Cette segmentation favorise les constructeurs et fournisseurs capables d'adapter les ensembles de batteries, de recharge et de services aux cycles d'utilisation régionaux, plutôt que de considérer l'adoption nationale des véhicules électriques comme un seul bassin de demande.

Part du marché et paysage concurrentiel de l'architecture des véhicules électriques 800V aux États-Unis

La concurrence couvre les plateformes de véhicules et la chaîne de composants haute tension. Audi, BMW, General Motors, Hyundai Motor, Porsche, Stellantis et Tesla constituent le périmètre établi des constructeurs automobiles aux États-Unis ; Thomas Built Buses et Proterra ciblent les applications d'autobus électriques ; Bollinger Motors, Epiroc, Komatsu, Proterra (Volvo), Sandvik Mining and Rock Solutions et Xos Trucks représentent les applications commerciales et à usage spécial. Lucid Motors, Polestar et Scout Motors constituent le périmètre des constructeurs émergents et des start-up.

Porsche et Audi établissent une référence en matière d'architecture native orientée vers la performance, tandis que l'approche E-GMP de Hyundai illustre une voie à plus grands volumes vers la recharge 800V-compatible, ^{[9]Kia America, prnewswire.com}. Les investissements de General Motors dans les batteries et l'approvisionnement en cellules le positionnent pour la prochaine génération de programmes électrifiés. La plateforme 924V de Lucid illustre le niveau technique supérieur en matière de tension et de performances de recharge des véhicules de production aux États-Unis. Thomas Built Buses et Bollinger montrent comment le 800V peut être spécifié en fonction de l'utilisation et de l'économie des flottes, plutôt que des performances destinées au grand public.

Le périmètre des semi-conducteurs et de l'électronique de puissance comprend BorgWarner, EPC (Efficient Power Conversion), Navitas Semiconductor, Onsemi, Texas Instruments, Transphorm (Renesas) et Wolfspeed. BorgWarner, onsemi et Wolfspeed revêtent une importance stratégique, car leurs accords annoncés et leurs plans de capacité relient l'approvisionnement en composants SiC au développement de programmes de constructeurs et de fournisseurs de rang 1. Navitas ajoute des options SiC et GaN qualifiées pour les applications de traction et de conversion. EPC, Texas Instruments et Transphorm (Renesas) interviennent dans les couches de commande, de pilotage de grille et de conversion de puissance, qui déterminent l'efficacité de l'intégration d'un système 800V.

Évolutions récentes du secteur

• Octobre 2024 - Wolfspeed et le Département du Commerce des États-Unis : le Département a annoncé les conditions préliminaires d'un financement direct pouvant atteindre 750 millions de dollars (USD) au titre du CHIPS Act pour soutenir l'expansion de la fabrication de SiC par Wolfspeed, notamment au John Palmour Manufacturing Center.
• Août 2024 - General Motors et Samsung SDI : les entreprises ont finalisé une coentreprise de 3,5 milliards de dollars (USD) dans le domaine des batteries, destinée à construire une usine de cellules d'une capacité prévue de 27 GWh à New Carlisle, dans l'Indiana, avec un démarrage de la production de masse prévu en 2027.
• Septembre 2024 - General Motors et Hyundai Motor : les entreprises ont signé un protocole d'accord (MOU) afin d'étudier une collaboration dans les domaines des véhicules, de la chaîne d'approvisionnement et des technologies d'énergie propre.
• Juillet 2024 - onsemi et Volkswagen Group : onsemi a annoncé un accord pluriannuel visant à fournir une solution de boîtier de puissance SiC destinée à l'onduleur de traction SSP de nouvelle génération de Volkswagen Group.
• Janvier 2025 - Thomas Built Buses : l'entreprise a présenté la deuxième génération du Saf-T-Liner C2 Jouley, équipé d'une batterie Proterra de 800 V et d'un essieu électrique Accelera 14Xe.
• Septembre 2024 - Navitas Semiconductor : Navitas a annoncé les MOSFET SiC Gen-3 AEC-Q101-qualified présentant des tensions nominales de 1 200 V pour les applications de véhicules électriques de 800 V.
• Juin 2024 - Bollinger Motors : Bollinger a annoncé l'obtention du certificat de conformité de l'EPA pour son châssis-cabine B4 de classe 4.
• Mars 2024 - Agence américaine de protection de l'environnement : l'EPA a finalisé ses normes d'émissions multi-polluants pour les véhicules légers et moyens des années modèles 2027 et suivantes.