Mercato dell'architettura dei veicoli elettrici a 800 V negli Stati Uniti Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato statunitense dell'architettura per veicoli elettrici a 800 V

Il mercato statunitense dell'architettura per veicoli elettrici a 800 V era valutato 1,13 miliardi di dollari USA nel 2025 e raggiungerà 9,92 miliardi di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 24,9%. Si prevede che il volume delle unità aumenti da 25.642 veicoli nel 2024 a 169.073 nel 2034, con un CAGR del 20,7%. La differenza tra la crescita in valore e quella delle unità è coerente con un mercato in fase iniziale, in cui le piattaforme per autovetture ad alto contenuto tecnologico definiscono la base dei ricavi prima che i programmi per veicoli commerciali e flotte amplino i volumi.

Un sistema a 800 V eroga una tensione doppia rispetto a un'architettura a 400 V a parità di corrente. Ciò consente una potenza di ricarica sostanzialmente più elevata entro i limiti di corrente e riduce le perdite nei conduttori; il conseguente modello progettuale combina un rifornimento più rapido con sezioni trasversali dei cavi più ridotte e un carico termico inferiore. Inoltre, rende lo stack di semiconduttori ad alta tensione centrale per l'economia del veicolo: i dispositivi in carburo di silicio da 1.200 V sono adatti ai requisiti di tensione e commutazione degli inverter di trazione a 800 V, mentre le soluzioni convenzionali in silicio utilizzate nei sistemi a tensione inferiore presentano un margine operativo più ristretto ^{[1]Battery Design, batterydesign.net}.

I programmi di produzione mostrano come la tecnologia si stia estendendo oltre la sua base originaria costituita dalle auto ad alte prestazioni. La Taycan aggiornata di Porsche può ricaricarsi a una potenza fino a 320 kW, mentre Hyundai e Kia hanno introdotto 800V-capable la ricarica nelle loro offerte di SUV e crossover a volumi più elevati. Hyundai ha comunicato vendite statunitensi pari a 44.400 Ioniq 5 nel 2024, mentre Kia ha comunicato 22.017 vendite di EV9 e 21.715 vendite di EV6 nello stesso anno ^{[2]Hyundai Motor America, prnewswire.com},. La Air Grand Touring di Lucid del 2024 combina una piattaforma a 924 V con un'autonomia stimata dall'EPA pari a 516-mile e una ricarica fino a 350 kW, illustrando il segmento ad alte prestazioni dello spettro delle piattaforme statunitensi.

Il vincolo nel breve periodo è rappresentato dal fatto che le capacità dei veicoli e quelle delle infrastrutture pubbliche di ricarica non avanzano in modo uniforme. I modelli premium possono monetizzare le prestazioni di ricarica e l'efficienza prima che sia disponibile una copertura capillare ad altissima potenza; le applicazioni per flotte richiedono che lo stesso vantaggio sia osservabile su percorsi ripetibili. I fornitori in grado di qualificare moduli ad alta tensione e gestire la disponibilità nazionale di SiC dispongono pertanto di una posizione più difendibile rispetto ai fornitori che offrono componenti isolati.

Principali fattori di crescita

Domanda di ricarica più rapida e maggiore autonomia

Con un limite di 500-ampere, un sistema da 800 V può ricevere circa 400 kW, rispetto ai circa 200 kW di un sistema da 400 V. Il vantaggio è significativo solo quando il condizionamento della batteria, la capacità di assorbimento del pacco batterie e l'output del caricatore sono allineati, ma modifica sostanzialmente i margini di progettazione per i viaggi passeggeri a lunga distanza e le flotte ad alta intensità di utilizzo. La Taycan a 800 V di Porsche e la Air a 924 V di Lucid mostrano il limite superiore delle prestazioni; i veicoli E-GMP di Hyundai dimostrano che la capacità di ricarica ad alta tensione può essere introdotta in modelli prodotti in volumi maggiori.

I miglioramenti dell'efficienza integrano la velocità di ricarica. Le minori perdite di commutazione e conduzione del SiC favoriscono inverter compatti e facilmente gestibili dal punto di vista termico, consentendo agli OEM di scambiare una parte della massa del veicolo e del carico termico con una maggiore autonomia o prestazioni superiori. L'implicazione commerciale non consiste in un sovrapprezzo uniforme per i consumatori: è più significativa nei casi in cui il tempo di sosta per la ricarica, il peso dei cavi o il funzionamento ripetuto ad alta potenza comportino un costo misurabile.

Produzione di veicoli elettrici ad alte prestazioni e rinnovo delle piattaforme

La base installata negli Stati Uniti si sta ampliando attraverso il rinnovo delle piattaforme, anziché mediante retrofit. I risultati di vendita di Hyundai e Kia nel 2024 conferiscono alle piattaforme 800V-capable una base di volumi più ampia rispetto alle auto sportive di nicchia, mentre Lucid continua a stabilire un punto di riferimento per l'alta tensione nel segmento di lusso. Ciò incrementa la domanda di componenti qualificati per sistemi ad alta tensione per l'intero ciclo di vita di una piattaforma e riduce la dipendenza da una singola classe di veicoli.

I lanci commerciali rappresentano un ulteriore canale specifico per l'adozione. Thomas Built Buses ha introdotto il Jouley di seconda generazione nel gennaio 2025, con una batteria Proterra da 800 V e un assale elettrico Accelera; il modello è progettato in funzione dell'autonomia degli scuolabus, della capacità di affrontare le pendenze e dei cicli operativi, piuttosto che dell'attrattiva della ricarica per il mercato al dettaglio. Il cabinato con cabina autotelaio di Classe 4 B4 di Bollinger ha ricevuto il Certificate of Conformity dell'EPA nel giugno 2024, aprendo un canale orientato alle flotte per una batteria e un gruppo propulsore da 800 V.

Incentivi pubblici e sostegno normativo

I crediti federali e le normative statali sui veicoli a emissioni zero (ZEV) migliorano la convenienza economica dei veicoli elettrificati idonei, sebbene non impongano un'architettura a una specifica tensione. L'IRS descrive le nuove norme sui crediti per i veicoli puliti, mentre il credito per veicoli commerciali puliti può raggiungere 40.000 dollari USA per un veicolo idoneo ^{[3]Internal Revenue Service, irs.gov}. La normativa Advanced Clean Cars II della California richiede che tutte le nuove autovetture e i veicoli commerciali leggeri venduti nello stato siano a emissioni zero entro l'anno modello 2035; l'adozione da parte degli stati ai sensi della Sezione 177 estende l'influenza di politiche correlate oltre la California. Gli standard dell'EPA di marzo 2024 per i veicoli leggeri e medi aggiungono una pressione separata di conformità sulle emissioni delle flotte degli OEM fino all'anno modello 2032.

La ricarica delle stazioni lungo i corridoi finanziati dal NEVI deve supportare da 250 V a 920 V CC, preservando la compatibilità con i veicoli a 800 V nei siti in cui vengono installate le stazioni. Questa specifica riduce un rischio di interoperabilità, ma non garantisce un numero sufficiente di stalli ad alta potenza per ogni ciclo operativo.

Collaborazione tra OEM e produttori di semiconduttori

I programmi per veicoli ad alta tensione richiedono l'approvvigionamento anticipato dei semiconduttori, poiché la progettazione dell'inverter, la qualificazione dei dispositivi e la validazione del veicolo procedono di pari passo. L'investimento di BorgWarner da 500 milioni di dollari USA in Wolfspeed ha garantito l'accesso a una capacità annua di dispositivi SiC fino a 650 milioni di dollari USA, mentre l'ampliamento del rapporto con onsemi ha un valore dichiarato nell'intero ciclo di vita superiore a 1 miliardo di dollari USA ^{[4]Wolfspeed, wolfspeed.com}. L'accordo del 2024 tra onsemi e Volkswagen Group per la fornitura del programma di inverter di trazione SSP di nuova generazione illustra il passaggio dall'approvvigionamento dei dispositivi alla fornitura di sistemi di potenza integrati nella piattaforma.

Anche la capacità produttiva nazionale sta assumendo un'importanza analoga. Il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti ha annunciato i termini preliminari per un finanziamento fino a 750 milioni di dollari USA nell'ambito del CHIPS Act destinato all'espansione della produzione di SiC di Wolfspeed, incluso il John Palmour Manufacturing Center. Il portafoglio Fast SiC di Navitas, qualificato per il settore automobilistico e con tensione di 1.200 V, è destinato agli inverter di trazione, ai caricabatterie di bordo e ai convertitori CC-CC, ossia ai componenti in cui convergono la qualificazione a 800 V e le prestazioni di commutazione.

Principali fattori limitanti

Costo dei componenti e dell'integrazione a 800 V

Il sovrapprezzo non riguarda soltanto l'inverter di trazione. L'isolamento della batteria, i contattori, la ricarica a bordo, la conversione CC-CC, i controlli software, i processi di collaudo e le procedure di assistenza devono essere tutti specificati per il sistema a tensione elevata. I vantaggi prestazionali del SiC sono accompagnati da costi e da un onere di qualificazione della fornitura rispetto alle consolidate soluzioni in silicio a tensione inferiore. Per un veicolo destinato al mercato di massa, i risparmi derivanti da una corrente inferiore e da conduttori più piccoli devono compensare tali costi nell'intero ciclo di vita del programma.

Gli utenti commerciali devono affrontare un ostacolo più evidente, poiché il costo di acquisizione, la formazione dei tecnici, le attrezzature e l'economia energetica delle rotte rientrano nel budget della flotta. Il lancio del Jouley a 800 V è rilevante dal punto di vista operativo, poiché i cicli di utilizzo degli autobus comportano elevati carichi per la climatizzazione e la ricarica, ma l'adozione da parte delle flotte rimane sensibile alla disponibilità di finanziamenti e alla preparazione dei servizi di assistenza.

Disponibilità di infrastrutture di ricarica compatibili

Un veicolo a 800 V può funzionare con un caricabatterie a tensione inferiore, ma potrebbe richiedere una conversione boost, la commutazione della batteria tra configurazione in serie e in parallelo oppure l'accettazione di una velocità di ricarica inferiore.

Queste soluzioni preservano l'accesso, ma attenuano il vantaggio dell'alta potenza che giustifica l'architettura. I requisiti federali relativi ai corridoi stabiliscono la compatibilità della tensione, ma la diffusione delle stazioni, la potenza nominale, il tempo di operatività e la disponibilità di potenza nel sito determinano in ultima analisi se un veicolo possa raggiungere la curva di ricarica prevista.

Ciò rende l'infrastruttura un fattore limitante specifico per località e caso d'uso. Un proprietario di un veicolo premium può pianificare la ricarica presso siti ad alta potenza comprovati; un operatore commerciale non può contare sulla stessa flessibilità quando gli orari delle tratte, l'accesso ai depositi e il livello di utilizzo sono fissi.

Il lato dell'offerta rappresenta un contrappeso. Gli accordi pluriennali sul carburo di silicio (SiC) e il sostegno alla produzione negli Stati Uniti possono ridurre il divario tra la disponibilità dei componenti e la domanda dei programmi automobilistici. Per i produttori di apparecchiature originali e i fornitori di primo livello (Tier 1), la decisione critica riguarda la tempistica: una qualificazione anticipata garantisce un posto nella piattaforma, mentre una validazione tardiva espone al rischio di un prodotto tecnicamente compatibile, ma pronto oltre la finestra di lancio.

Analisi per segmento del mercato statunitense dell'architettura dei veicoli elettrici a 800 V

Per veicolo

I veicoli elettrici per passeggeri hanno generato 827,6 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 6,97 miliardi di dollari USA entro il 2035. Le loro dimensioni riflettono la disponibilità attuale di piattaforme per veicoli passeggeri ad alta tensione, mentre si prevede che gli autobus elettrici commerciali passino da 87,1 milioni di dollari USA nel 2024 a 1.223 milioni di dollari USA entro il 2035, poiché i programmi di elettrificazione degli autobus scolastici passano dalle prime implementazioni a sistemi progettati appositamente. Jouley Gen 2 è un esempio concreto di come l'alta tensione possa affrontare la capacità di superare le pendenze e i cicli operativi di ricarica, anziché riguardare soltanto la ricarica di picco per l'utente ^{[5]Thomas Built Buses, thomasbuiltbuses.com}.

I camion commerciali e i veicoli per le consegne hanno registrato 166,1 milioni di dollari USA nel 2024 e si prevede che raggiungano 1.634,6 milioni di dollari USA entro il 2035. I veicoli leggeri, medi e pesanti non seguiranno curve di adozione identiche: la qualificazione delle flotte, la ricarica presso i depositi e i vincoli relativi al carico utile favoriscono inizialmente percorsi specifici. I veicoli speciali e fuoristrada, comprese le attrezzature per l'edilizia, l'industria mineraria, l'agricoltura e la movimentazione dei materiali, partono da una base più ridotta. Il loro valore indirizzabile dipende dal fatto che la minore corrente, la riduzione del calore e i vantaggi dell'elettrificazione nelle attività al chiuso o ad alta intensità d'uso compensino la complessità della manutenzione ad alta tensione.

Per architettura

I sistemi completamente a 800 V hanno rappresentato 667,6 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 5,39 miliardi di dollari USA entro il 2035. Massimizzano i vantaggi di un bus comune ad alta tensione, ma richiedono la qualificazione dei componenti a livello dell'intera piattaforma. I sistemi ibridi/con elevazione di tensione hanno contribuito con 460,8 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 4,53 miliardi di dollari USA entro il 2035. Il loro ruolo è strategico: l'hardware di conversione o le configurazioni riconfigurabili delle batterie possono consentire a un produttore di apparecchiature originali di accedere alla ricarica ad alta potenza, preservando al contempo gli elementi di una piattaforma esistente a tensione inferiore.

Per tecnologia

Il SiC è stato il principale segmento tecnologico, con un valore di 876 milioni di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiunga 7,63 miliardi di dollari USA entro il 2035. Questa posizione deriva direttamente dai requisiti degli inverter di trazione da 1.200 V e dai vantaggi in termini di efficienza dei dispositivi di commutazione a banda proibita ampia, ^{[6]Navitas Semiconductor, navitassemi.com}. Si prevede che il GaN cresca da 178,2 milioni a 1,92 miliardi di dollari USA nello stesso periodo, principalmente nei casi in cui la conversione di potenza ad alta frequenza è adatta ai caricabatterie di bordo e ai convertitori CC-CC. I sistemi ibridi SiC+GaN, valutati a 74,2 milioni di dollari USA nel 2025, mantengono un ruolo definito quando un veicolo utilizza il SiC per la trazione e il GaN negli stadi di conversione ausiliari.

Per sistema di propulsione

I BEV hanno guidato il mix dei sistemi di propulsione, con un valore di 825,2 milioni di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiungano 7,35 miliardi di dollari USA entro il 2035. Poiché i BEV dipendono interamente dalla ricarica esterna, la velocità di ricarica e l'efficienza dell'inverter si traducono direttamente nell'esperienza dell'utente. I PHEV rappresentavano 240,3 milioni di dollari USA nel 2025 e i FCEV 62,9 milioni di dollari USA; le opportunità a 800 V sono più selettive, poiché la proposta di valore è determinata da una seconda fonte di alimentazione e, nel caso dei FCEV, dall'infrastruttura per l'idrogeno.

Per applicazione

Le installazioni OEM rappresentavano 1,09 miliardi di dollari USA nel 2025, confermando che l'architettura a 800 V rimane principalmente integrata in fabbrica. Il mercato post-vendita, valutato a 32,9 milioni di dollari USA nel 2025 e per il quale si prevede una crescita del 34,6%, si espande a partire da una base installata ridotta, con l'ingresso dei veicoli ad alta tensione nei cicli di assistenza, riparazione e sostituzione. Il tasso più elevato dovrebbe essere interpretato come un'espansione della base di riferimento, non come una prova che l'ammodernamento di intere architetture diventerà una pratica ordinaria.

Per componente

Il pacco batterie e la gestione termica hanno generato 464,5 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 3,72 miliardi di dollari USA entro il 2035. I moduli di elettronica di potenza erano valutati a 436,8 milioni di dollari USA e si prevede che raggiungano 4,21 miliardi di dollari USA, con il tasso di crescita più rapido tra i componenti, pari al 26%. All'interno di questo gruppo, gli inverter di trazione rappresentavano 237 milioni di dollari USA nel 2025, seguiti dai convertitori CC-CC, pari a 110,8 milioni di dollari USA, e dai caricabatterie di bordo, pari a 89,1 milioni di dollari USA. L'approvvigionamento dei dispositivi e l'integrazione dei moduli diventano quindi decisioni di acquisto centrali, anziché scelte ingegneristiche accessorie,. I ricavi dei motori elettrici e dei sistemi di trasmissione ammontavano a 227,1 milioni di dollari USA nel 2025; il vantaggio derivante da una corrente inferiore a parità di potenza è più rilevante quando le prestazioni del motore, la massa dei cablaggi e la gestione termica vengono progettate congiuntamente.

Per utilizzo finale

L'utilizzo privato era il principale segmento, con un valore di 755,7 milioni di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiunga 6,23 miliardi di dollari USA entro il 2035. Si prevede che l'uso commerciale/per flotte, pari a 372,7 milioni di dollari USA nel 2025, raggiunga 3,69 miliardi di dollari USA e cresca a un tasso del 26,4%. Una flotta può attribuire un valore monetario alla riduzione dei tempi di sosta per la ricarica solo quando il percorso e l'accesso alla ricarica consentono al veicolo di sfruttarla; questa condizione spiega sia la maggiore crescita prevista del segmento sia la sua sensibilità alle infrastrutture di deposito e dei corridoi.

La previsione per il segmento commerciale e delle flotte, pari a un CAGR del 26,4%, supera il CAGR del 24,1% relativo all'utilizzo finale privato. La differenza è di natura operativa, non meramente demografica: una flotta trae vantaggio da finestre di ricarica più brevi solo quando è in grado di trasformare il tempo recuperato in disponibilità dei veicoli per le tratte. I fornitori dovrebbero pertanto dare priorità alle applicazioni con accesso controllato alla ricarica, come gli autobus scolastici, i depositi per le consegne e le attività industriali definite, anziché presumere una transizione commerciale uniforme.

Analisi regionale del mercato statunitense dell'architettura dei veicoli elettrici a 800 V

Nord-Est

Il Nord-Est ha generato 179,1 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 1,25 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 22%. New York, Massachusetts, New Jersey, Pennsylvania, Maryland e Connecticut combinano corridoi di mobilità urbani densamente popolati con politiche statali allineate sull'adozione degli ZEV. Il tasso di crescita della regione, inferiore a quello previsto a livello nazionale, è coerente con una base di primi utilizzatori più matura, piuttosto che con una domanda più debole di soluzioni ad alta tensione ^{[7]California Air Resources Board, arb.ca.gov}.

Sud-Est

Il Sud-Est era valutato a 221,4 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 2,10 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 25,9%. Florida, Georgia, Carolina del Nord, Virginia, Tennessee e Carolina del Sud combinano una domanda di veicoli elettrici in espansione con investimenti nel settore manifatturiero. La presenza produttiva di Hyundai in Georgia collega l'offerta regionale di veicoli al portafoglio di prodotti ad alta tensione dell'azienda.

Costa occidentale

La Costa occidentale è rimasta il mercato più grande, con 438,4 milioni di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiunga 3,48 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 23,6%. California, Oregon, Washington, Hawaii, Nevada e Colorado beneficiano dell'elevata adozione dei veicoli elettrici e di condizioni politiche plasmate dal quadro normativo ZEV della California. Le dimensioni del mercato sostengono l'introduzione iniziale di piattaforme premium, sebbene il tasso di crescita sia inferiore a quello delle regioni in più rapido sviluppo, poiché il mercato parte da una base molto più ampia.

Midwest e area centrale

Il mercato del Midwest e dell'area centrale era valutato a 132,7 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che salga a 1,17 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 25%. Illinois, Ohio, Minnesota, Michigan, Wisconsin e Missouri combinano la domanda delle flotte, del settore industriale e della produzione automobilistica. Gli investimenti nelle celle per batterie rafforzano la base di fornitura regionale: GM e Samsung SDI hanno finalizzato una joint venture da 3,5 miliardi di dollari USA per uno stabilimento di celle da 27 GWh in Indiana, con la produzione di massa prevista per il 2027 ^{[8]Samsung SDI, news.samsungsdi.com}.

Sud-Ovest

Il Sud-Ovest è il mercato regionale in più rapida crescita, con un'espansione da 156,9 milioni di dollari USA nel 2025 a 1,91 miliardi di dollari USA nel 2035, a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 29%. Texas, Arizona, Nuovo Messico, Utah e Oklahoma offrono una base iniziale più contenuta rispetto ai mercati costieri, oltre a una crescente attività logistica e manifatturiera. L'opportunità non è omogenea: i viaggi a lunga distanza e le attività delle flotte rendono particolarmente importante la disponibilità di siti di ricarica in una regione geograficamente dispersa.

L'attuazione a livello regionale dipenderà dall'allineamento della strategia di prodotto alle caratteristiche dell'infrastruttura. I veicoli passeggeri nativi a 800V possono concentrarsi nelle aree in cui la ricarica ad alta potenza è affidabile; le implementazioni commerciali possono procedere più rapidamente dove gli operatori controllano i depositi. Questa suddivisione favorisce gli OEM e i fornitori in grado di adattare i pacchetti di batterie, ricarica e servizi ai cicli operativi regionali, anziché considerare l'adozione nazionale dei veicoli elettrici come un unico bacino di domanda.

Quota di mercato e panorama competitivo dell'architettura dei veicoli elettrici 800V negli Stati Uniti

La concorrenza interessa le piattaforme dei veicoli e la catena dei componenti ad alta tensione. Audi, BMW, General Motors, Hyundai Motor, Porsche, Stellantis e Tesla costituiscono il perimetro degli OEM statunitensi consolidati; Thomas Built Buses e Proterra operano nelle applicazioni per autobus elettrici; Bollinger Motors, Epiroc, Komatsu, Proterra (Volvo), Sandvik Mining and Rock Solutions e Xos Trucks rappresentano le applicazioni commerciali e speciali. Lucid Motors, Polestar e Scout Motors costituiscono il perimetro degli OEM emergenti e delle startup.

Porsche e Audi definiscono un riferimento per l'architettura nativa orientata alle prestazioni, mentre l'approccio E-GMP di Hyundai illustra un percorso a volumi più elevati verso la ricarica 800V-compatible, ^{[9]Kia America, prnewswire.com}. Gli investimenti di General Motors nelle batterie e nella fornitura di celle la posizionano per la prossima generazione di programmi elettrificati. La piattaforma a 924V di Lucid dimostra il livello tecnico massimo in termini di tensione e prestazioni di ricarica nei veicoli di produzione statunitensi. Thomas Built Buses e Bollinger mostrano come i sistemi a 800V possano essere configurati in funzione dell'utilizzo e dell'economia delle flotte, anziché delle prestazioni per il mercato al dettaglio.

Il perimetro dei semiconduttori e dell'elettronica di potenza comprende BorgWarner, EPC (Efficient Power Conversion), Navitas Semiconductor, Onsemi, Texas Instruments, Transphorm (Renesas) e Wolfspeed. BorgWarner, onsemi e Wolfspeed sono strategicamente importanti perché gli accordi e i piani di capacità produttiva da loro resi noti collegano la fornitura di dispositivi SiC allo sviluppo di programmi per OEM e fornitori Tier 1. Navitas aggiunge opzioni qualificate in SiC e GaN per le applicazioni di trazione e conversione. EPC, Texas Instruments e Transphorm (Renesas) operano negli strati di controllo, pilotaggio dei gate e conversione di potenza, che determinano l'efficacia dell'integrazione di un sistema a 800V.

Sviluppi recenti del settore

• Ottobre 2024 - Wolfspeed e il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti: il Dipartimento ha annunciato i termini preliminari per un finanziamento diretto fino a 750 milioni di dollari USA nell'ambito del CHIPS Act, destinato a sostenere l'espansione della produzione di SiC di Wolfspeed, incluso il John Palmour Manufacturing Center.
• Agosto 2024 - General Motors e Samsung SDI: le aziende hanno finalizzato una joint venture da 3,5 miliardi di dollari USA nel settore delle batterie, per un impianto di celle da 27 GWh previsto a New Carlisle, Indiana, con l'obiettivo di avviare la produzione di massa nel 2027.
• Settembre 2024 - General Motors e Hyundai Motor: le aziende hanno firmato un protocollo d'intesa (MOU) per esplorare una collaborazione nei veicoli, nella catena di fornitura e nelle tecnologie per l'energia pulita.
• Luglio 2024 - onsemi e Volkswagen Group: onsemi ha annunciato un accordo pluriennale per la fornitura di una soluzione SiC per il power box dell'inverter di trazione SSP di prossima generazione di Volkswagen Group.
• Gennaio 2025 - Thomas Built Buses: l'azienda ha presentato la seconda generazione del Saf-T-Liner C2 Jouley, dotato di una batteria Proterra da 800 V e di un eAxle Accelera 14Xe.
• Settembre 2024 - Navitas Semiconductor: Navitas ha annunciato AEC-Q101-qualified MOSFET SiC Gen-3 Fast con tensione nominale di 1.200 V per applicazioni di veicoli elettrici a 800 V.
• Giugno 2024 - Bollinger Motors: Bollinger ha annunciato il Certificate of Conformity dell'EPA per il suo cabinato con telaio B4 di Classe 4.
• Marzo 2024 - Agenzia per la protezione ambientale degli Stati Uniti: l'EPA ha finalizzato i propri standard sulle emissioni multi-inquinante per i veicoli leggeri e medi degli anni modello 2027 e successivi.