Autores:
Preeti Wadhwani, Satyam Jaiswal
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Mercado estadounidense de arquitectura de vehículos eléctricos de 800 V Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI15483
|
Fecha de publicación: September 2026
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Mercado estadounidense de arquitectura de vehículos eléctricos de 800 V
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Mercado estadounidense de arquitectura de vehículos eléctricos de 800 V
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Tamaño del mercado estadounidense de arquitectura de vehículos eléctricos de 800 V
El mercado estadounidense de arquitectura de vehículos eléctricos de 800 V se valoró en 1,130 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 9,920 millones de USD en 2035, con una TCAC del 24,9 %. Se prevé que el volumen de unidades aumente de 25.642 vehículos en 2024 a 169.073 en 2034, con una TCAC del 20,7 %. La diferencia entre el crecimiento en valor y en unidades es coherente con un mercado incipiente en el que las plataformas de turismos con un alto contenido tecnológico establecen la base de ingresos antes de que los programas comerciales y de flotas amplíen los volúmenes.
Aspectos clave del mercado estadounidense de arquitectura para vehículos eléctricos de 800 V
Líder del mercado: Hyundai Motor lideró el mercado con una cuota superior al 15,5% en 2025.
Principales actores: Los cinco principales actores de este mercado son Audi, BMW, General Motors, Hyundai Motor, Porsche, que en conjunto registraron una cuota de mercado del 62% en 2025.
Un sistema de 800 V proporciona el doble de tensión que una arquitectura de 400 V con una corriente determinada. Esto permite una potencia de carga considerablemente mayor dentro de los límites de corriente y reduce las pérdidas en los conductores; el diseño resultante combina una recarga más rápida con secciones transversales de cable más pequeñas y una menor carga térmica. También convierte al conjunto de semiconductores de alta tensión en un elemento central de la economía del vehículo: los dispositivos de carburo de silicio de 1.200 V son adecuados para los requisitos de tensión y conmutación de los inversores de tracción de 800 V, mientras que las soluciones convencionales de silicio utilizadas en sistemas de menor tensión presentan un margen operativo más reducido [1]Battery Design, batterydesign.net.
Los programas de producción muestran cómo la tecnología está avanzando más allá de su base original en los vehículos de altas prestaciones. El Taycan actualizado de Porsche puede cargarse a una potencia de hasta 320 kW, mientras que Hyundai y Kia incorporaron la carga 800V-capable en modelos SUV y crossover de mayor volumen. Hyundai comunicó unas ventas de 44.400 unidades del Ioniq 5 en EE. UU. en 2024, y Kia comunicó ventas de 22.017 unidades del EV9 y 21.715 del EV6 durante el año [2]Hyundai Motor America, prnewswire.com,. El Air Grand Touring de Lucid de 2024 combina una plataforma de 924 V con una autonomía estimada por la EPA de 516-mile y una carga de hasta 350 kW, lo que ilustra el extremo de altas prestaciones del espectro de plataformas estadounidenses.
Perspectiva de los analistas de GMI
Estimamos que los ingresos del mercado se multiplicarán por más de diez entre 2024 y 2035, pero el argumento de inversión se basa en decisiones de arquitectura y no simplemente en una función de carga premium. Una plataforma nativa de alta tensión obliga al fabricante de equipos originales a adoptar diseños compatibles de batería, inversor, carga, protección y gestión térmica. Esta integración hace que la adopción de 800 V sea persistente una vez que se lanza una plataforma, mientras que la necesidad de dispositivos de SiC de 1.200 V traslada una parte significativa de la creación de valor a la cadena de suministro de la electrónica de potencia.
La restricción a corto plazo es que la capacidad de los vehículos y la capacidad de carga pública no avanzan de manera uniforme. Los modelos premium pueden monetizar las prestaciones de carga y la eficiencia antes de que exista una cobertura densa de carga de ultraalta potencia; las aplicaciones de flotas requieren que la misma ventaja sea observable en rutas repetibles. Por tanto, los proveedores capaces de homologar módulos de alta tensión y gestionar la disponibilidad nacional de SiC tienen una posición más defendible que los proveedores que ofrecen componentes aislados.
Principales impulsores
Demanda de una carga más rápida y una mayor autonomía
Con un límite de 500-ampere, un sistema de 800 V puede recibir aproximadamente 400 kW, frente a unos 200 kW de un sistema de 400 V. Esta ventaja solo resulta útil cuando la preparación de la batería, la capacidad de aceptación del paquete y la potencia de salida del cargador están alineadas, pero modifica sustancialmente el margen de diseño para los desplazamientos de larga distancia de los turismos y las flotas de alta utilización. El Taycan de 800 V de Porsche y el Air de 924 V de Lucid muestran el techo de rendimiento, mientras que los vehículos de Hyundai basados en E-GMP demuestran que la capacidad de carga de alta tensión puede introducirse en modelos de mayor volumen.
Las mejoras de eficiencia complementan la velocidad de carga. Las menores pérdidas de conmutación y conducción del SiC permiten utilizar inversores compactos y con una gestión térmica controlable, lo que permite a los OEM intercambiar parte de la masa del vehículo y de la carga térmica por autonomía o prestaciones. La implicación comercial no se traduce en una prima uniforme para el consumidor: es más importante allí donde el tiempo de permanencia durante la carga, el peso del cable o el funcionamiento repetido a alta potencia tienen un coste cuantificable.
Producción de vehículos eléctricos de altas prestaciones y renovación de plataformas
La base instalada en EE. UU. se está ampliando mediante la renovación de plataformas, en lugar de adaptaciones posteriores. El desempeño comercial de Hyundai y Kia en 2024 proporciona a las plataformas 800V-capable una base de volumen más amplia que la de los deportivos especializados, mientras que Lucid sigue estableciendo un referente de alta tensión en el segmento de lujo. Esto incrementa la demanda de componentes de alta tensión cualificados durante toda la vida útil de una plataforma y reduce la dependencia de una única clase de vehículo.
Los lanzamientos de vehículos comerciales añaden una vía diferenciada para la adopción. Thomas Built Buses presentó el Jouley de segunda generación en enero de 2025, con una batería Proterra de 800 V y un eje eléctrico Accelera; el modelo está diseñado en torno a la autonomía de los autobuses escolares, la capacidad de ascenso y los ciclos de servicio operativos, en lugar de centrarse en el atractivo de la carga para el consumidor. El chasis cabina B4 de Clase 4 de Bollinger recibió el Certificado de Conformidad de la EPA en junio de 2024, lo que abrió un canal orientado a flotas para una batería y un sistema de propulsión de 800 V.
Incentivos gubernamentales y apoyo regulatorio
Los créditos federales y las normas estatales sobre vehículos de cero emisiones (ZEV) mejoran el argumento económico de los vehículos electrificados que cumplen los requisitos, aunque no imponen una arquitectura de tensión determinada. El IRS describe las nuevas normas relativas al crédito para vehículos limpios, mientras que el crédito para vehículos comerciales limpios puede alcanzar los 40,000 USD para un vehículo que cumpla los requisitos [3]Internal Revenue Service, irs.gov. La norma Advanced Clean Cars II de California exige que todos los turismos nuevos y camiones ligeros vendidos en el estado sean de cero emisiones para el año modelo 2035; la adopción de la Sección 177 amplía la influencia de esta política más allá de California. Las normas de la EPA de marzo de 2024 para vehículos ligeros y medianos añaden una presión de cumplimiento independiente sobre las emisiones de las flotas de los OEM hasta el año modelo 2032.
La carga en corredores financiada por NEVI debe admitir de 250 V a 920 V CC, manteniendo la compatibilidad con vehículos de 800 V allí donde se desplieguen las estaciones. Esta especificación reduce el riesgo de interoperabilidad, pero no garantiza suficientes puestos de carga de alta potencia para cada ciclo de uso.
Colaboración entre OEM y fabricantes de semiconductores
Los programas de vehículos de alta tensión requieren un abastecimiento temprano de semiconductores, ya que el diseño del inversor, la cualificación de los dispositivos y la validación del vehículo avanzan conjuntamente. La inversión de 500 millones de USD de BorgWarner en Wolfspeed aseguró el acceso a una capacidad anual de dispositivos de SiC de hasta 650 millones de USD, mientras que la ampliación de su relación con onsemi tiene un valor declarado durante toda su vigencia superior a 1,000 millones de USD [4]Wolfspeed, wolfspeed.com. El acuerdo de 2024 de onsemi para suministrar el programa de inversores de tracción SSP de próxima generación de Volkswagen Group ilustra la transición de la adquisición de dispositivos al suministro de módulos de potencia vinculados a la plataforma.
La capacidad nacional está adquiriendo una importancia igualmente significativa. El Departamento de Comercio de EE. UU. anunció las condiciones preliminares para una financiación de hasta 750 millones de USD en el marco de la Ley CHIPS destinada a la expansión de Wolfspeed en SiC, incluido el John Palmour Manufacturing Center. La cartera Fast SiC de Navitas, cualificada para aplicaciones de automoción y de 1.200 V, está dirigida a inversores de tracción, cargadores a bordo y convertidores CC-CC, los componentes en los que confluyen la cualificación para 800 V y el rendimiento de conmutación.
Principales restricciones
Coste de los componentes de 800 V y de la integración
La prima no se limita al inversor de tracción. El aislamiento de la batería, los contactores, la carga a bordo, la conversión CC-CC, los controles de software, los procesos de prueba y los procedimientos de mantenimiento deben especificarse para el sistema de tensión elevada. Las ventajas de rendimiento del SiC van acompañadas de una carga de costes y de cualificación del suministro en comparación con las soluciones de silicio consolidadas de menor tensión. En un vehículo para el mercado masivo, el ahorro derivado de una menor intensidad y de conductores más pequeños debe compensar esos costes durante la vida útil del programa.
Los usuarios comerciales afrontan un obstáculo más evidente, ya que el coste de adquisición, la formación de los técnicos, las herramientas y la economía energética de las rutas se incluyen en el presupuesto de la flota. El lanzamiento del Jouley a 800 V es relevante desde el punto de vista operativo porque los ciclos de uso de los autobuses imponen grandes cargas de climatización y de carga, pero la adopción por parte de las flotas sigue siendo sensible a la financiación y a la preparación del servicio.
Disponibilidad de infraestructura de carga compatible
Un vehículo de 800 V puede funcionar con un cargador de menor tensión, pero puede requerir una conversión elevadora, la conmutación en serie/paralelo de la batería o la aceptación de una menor velocidad de carga.
Estas soluciones preservan el acceso, pero diluyen la ventaja de alta potencia que justifica la arquitectura. Los requisitos federales para los corredores establecen la compatibilidad de tensión, pero el despliegue de estaciones, la potencia nominal, el tiempo de actividad y la disponibilidad de energía en el emplazamiento determinan en última instancia si un vehículo puede alcanzar su curva de carga prevista.Esto convierte a la infraestructura en una restricción específica de la ubicación y del caso de uso. Un propietario de un vehículo prémium puede planificar la carga en torno a emplazamientos de alta potencia probados; un operador comercial no puede depender de esa flexibilidad cuando los horarios de las rutas, el acceso a las cocheras y la utilización están fijados.
Perspectiva de los analistas de GMI
Nuestro análisis indica que la regulación y los incentivos respaldan la demanda de vehículos eléctricos sin resolver los dos cuellos de botella específicos de la arquitectura: el hardware cualificado de alta tensión y la carga de alta potencia con acceso fiable. Por tanto, la previsión de ingresos para 2025–2035 no debe interpretarse como una prueba de que todos los programas de vehículos eléctricos migrarán de forma nativa a 800 V. Los diseños híbridos/elevadores siguen siendo comercialmente útiles cuando los fabricantes de equipos originales necesitan compatibilidad con la carga de alta potencia sin rediseñar de inmediato todo el bus del vehículo.
El lado de la oferta ofrece un contrapeso. Los acuerdos plurianuales de SiC y el apoyo a la fabricación en EE. UU. pueden acortar la brecha entre la disponibilidad de componentes y la demanda de los programas de vehículos. Para los fabricantes de equipos originales y los proveedores de nivel 1, la decisión crítica es el momento: una cualificación temprana asegura un lugar en la plataforma, mientras que una validación tardía pone en riesgo un producto técnicamente compatible, pero que no llega a tiempo a la ventana de lanzamiento.
Análisis del segmento del mercado estadounidense de arquitecturas de vehículos eléctricos de 800 V
Por tipo de vehículo
Los vehículos eléctricos de pasajeros generaron 827,6 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 6,970 millones de USD en 2035. Esta escala refleja la disponibilidad actual de plataformas de pasajeros de alta tensión, mientras que se prevé que los autobuses eléctricos comerciales crezcan desde 87,1 millones de USD en 2024 hasta 1,223 millones de USD en 2035, a medida que los programas de electrificación de autobuses escolares pasen de los primeros despliegues a sistemas diseñados específicamente para este fin. El Jouley Gen 2 es un ejemplo práctico de cómo la alta tensión puede abordar la capacidad para superar pendientes y los ciclos de servicio de carga, en lugar de centrarse únicamente en la carga máxima para consumidores [5]Thomas Built Buses, thomasbuiltbuses.com.
Los camiones comerciales y los vehículos de reparto registraron 166,1 millones de USD en 2024 y se prevé que alcancen 1,634,6 millones de USD en 2035. Los vehículos ligeros, medianos y pesados no seguirán curvas de adopción idénticas: la cualificación de las flotas, la carga en las cocheras y las limitaciones de carga útil favorecen primero determinadas rutas. Los vehículos especiales y todoterreno, incluidos los equipos de construcción, minería, agricultura y manipulación de materiales, parten de una base menor. Su valor potencial depende de que la menor corriente, la reducción del calor y los beneficios de la electrificación en operaciones cerradas o de alta utilización compensen la complejidad del mantenimiento de alta tensión.
Por arquitectura
Los sistemas completos de 800 V representaron 667,6 millones de USD en 2025 y se espera que alcancen 5,390 millones de USD en 2035. Maximizan los beneficios de un bus común de alta tensión, pero requieren la cualificación de los componentes en toda la plataforma. Los sistemas híbridos/elevadores aportaron 460,8 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 4,530 millones de USD en 2035. Su función es estratégica: el hardware de conversión o las configuraciones de batería reconfigurables pueden proporcionar a un fabricante de equipos originales acceso a la carga de alta potencia, preservando al mismo tiempo elementos de una plataforma existente de menor tensión.
Por tecnología
El carburo de silicio (SiC) fue el mayor segmento tecnológico, con 876 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance los 7,630 millones de USD en 2035. Su posición se deriva directamente de los requisitos de los inversores de tracción de 1.200 V y de las ventajas de eficiencia de los dispositivos de conmutación de banda prohibida ancha, [6]Navitas Semiconductor, navitassemi.com. Se prevé que el nitruro de galio (GaN) crezca de 178,2 millones de USD a 1,920 millones de USD durante el mismo período, principalmente en aquellos casos en los que la conversión de potencia de alta frecuencia resulta adecuada para los cargadores embarcados y los convertidores CC-CC. Los sistemas híbridos de SiC+GaN, valorados en 74,2 millones de USD en 2025, mantienen un papel definido cuando un vehículo utiliza SiC en la tracción y GaN en las etapas de conversión auxiliar.
Por propulsión
Los vehículos eléctricos de batería (BEV) lideraron la combinación de sistemas de propulsión, con 825,2 millones de USD en 2025, y se prevé que alcancen los 7,350 millones de USD en 2035. Dado que los BEV dependen completamente de la carga externa, la velocidad de carga y la eficiencia del inversor se traducen directamente en la experiencia del usuario. Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) representaron 240,3 millones de USD en 2025, mientras que los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) alcanzaron los 62,9 millones de USD; sus oportunidades en 800 V son más selectivas, ya que la propuesta de valor está determinada por una segunda fuente de energía y, en el caso de los FCEV, por la infraestructura de hidrógeno.
Por aplicación
Las instalaciones de fabricantes de equipos originales (OEM) representaron 1,090 millones de USD en 2025, lo que confirma que los 800 V siguen siendo principalmente una arquitectura integrada de fábrica. El mercado posventa, valorado en 32,9 millones de USD en 2025 y con una previsión de crecimiento del 34,6%, parte de una pequeña base instalada a medida que los vehículos de alta tensión entran en ciclos de servicio, reparación y sustitución. Esta tasa más elevada debe interpretarse como una expansión de la base, no como una evidencia de que la adaptación posterior de arquitecturas completas vaya a convertirse en una práctica habitual.
Por componente
El paquete de baterías y la gestión térmica generaron 464,5 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen los 3,720 millones de USD en 2035. Los módulos de electrónica de potencia se valoraron en 436,8 millones de USD y se prevé que alcancen los 4,210 millones de USD, con la tasa de crecimiento más rápida entre los componentes, del 26%. Dentro de este grupo, los inversores de tracción representaron 237 millones de USD en 2025, seguidos de los convertidores CC-CC, con 110,8 millones de USD, y los cargadores embarcados, con 89,1 millones de USD. Por tanto, el abastecimiento de dispositivos y la integración de módulos se convierten en decisiones de compra centrales, en lugar de ser opciones de ingeniería secundarias. Los ingresos de los motores eléctricos y los sistemas de transmisión fueron de 227,1 millones de USD en 2025; el beneficio de una menor corriente a una potencia equivalente resulta más valioso cuando el rendimiento del motor, el peso del cableado y la gestión térmica se diseñan conjuntamente.
Por uso final
El uso privado lideró el mercado, con 755,7 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance los 6,230 millones de USD en 2035. Se prevé que el uso comercial o de flotas, que alcanzó los 372,7 millones de USD en 2025, llegue a 3,690 millones de USD y crezca a una tasa del 26,4%. Una flota solo puede asignar un valor monetario a la reducción del tiempo de inmovilización durante la carga cuando sus rutas y el acceso a la carga permiten aprovecharla; esta condición explica tanto el mayor crecimiento previsto del segmento como su sensibilidad a la infraestructura de depósitos y corredores.
Opinión del analista de GMI
Nuestra evaluación sugiere que el crecimiento del segmento será desigual porque la arquitectura se monetiza de forma diferente según la aplicación. El SiC concentra el mayor valor tecnológico porque los inversores de tracción de alta tensión lo requieren, mientras que se prevé que la electrónica de potencia crezca por encima del mercado general a medida que las funciones de carga, conversión y control se especifican con mayor precisión. Esta divergencia convierte la capacidad de diseño a nivel de módulo en una variable competitiva importante.
La previsión para el segmento comercial y de flotas, del 26,4%, supera la TCAC del 24,1% correspondiente al uso final privado. La diferencia es operativa, no meramente demográfica: una flota se beneficia de ventanas de carga más cortas únicamente cuando puede convertir el tiempo recuperado en disponibilidad para las rutas. Por tanto, los proveedores deberían priorizar las aplicaciones con acceso controlado a la carga —autobuses escolares, depósitos de reparto y operaciones industriales definidas— en lugar de asumir una transición comercial uniforme.
Análisis regional del mercado estadounidense de arquitectura de vehículos eléctricos de 800 V
Noreste
El noreste generó 179,1 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 1,250 millones de USD en 2035, con una TCAC del 22 %. Nueva York, Massachusetts, Nueva Jersey, Pensilvania, Maryland y Connecticut combinan corredores urbanos de transporte densos con una alineación de las políticas estatales en torno a la adopción de vehículos de cero emisiones (ZEV). La menor tasa de crecimiento de la región frente a la previsión nacional es coherente con una base de usuarios pioneros más madura, y no con una menor demanda de alta tensión [7]California Air Resources Board, arb.ca.gov.
Sureste
El sureste estaba valorado en 221,4 millones de USD en 2025 y se espera que alcance 2,100 millones de USD en 2035, con una TCAC del 25,9 %. Florida, Georgia, Carolina del Norte, Virginia, Tennessee y Carolina del Sur combinan una creciente demanda de vehículos eléctricos con inversiones en fabricación. La presencia productiva de Hyundai en Georgia conecta el suministro regional de vehículos con la cartera de productos de alta tensión de la empresa.
Costa Oeste
La costa oeste siguió siendo el mayor mercado, con 438,4 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 3,480 millones de USD en 2035, con una TCAC del 23,6 %. California, Oregón, Washington, Hawái, Nevada y Colorado se benefician de una elevada adopción de vehículos eléctricos y de unas condiciones normativas determinadas por el marco ZEV de California. Su escala respalda el despliegue temprano de plataformas premium, aunque la tasa de crecimiento es inferior a la de las regiones de desarrollo más rápido porque el mercado parte de una base mucho mayor.
Medio Oeste y Centro
El mercado del Medio Oeste y Centro estaba valorado en 132,7 millones de USD en 2025 y se prevé que aumente hasta 1,170 millones de USD en 2035, con una TCAC del 25 %. Illinois, Ohio, Minnesota, Michigan, Wisconsin y Misuri combinan la demanda de flotas, del sector industrial y de la fabricación de automóviles. La inversión en celdas de batería refuerza la base regional de suministro: GM y Samsung SDI formalizaron una empresa conjunta de 3,500 millones de USD para una planta de celdas de 27 GWh en Indiana, cuya producción en serie está prevista para 2027 [8]Samsung SDI, news.samsungsdi.com.
Suroeste
El suroeste es el mercado regional de más rápido crecimiento, con una expansión de 156,9 millones de USD en 2025 a 1,910 millones de USD en 2035, a una TCAC del 29 %. Texas, Arizona, Nuevo México, Utah y Oklahoma ofrecen una base inicial menor que los mercados costeros, junto con una creciente actividad logística y manufacturera. La oportunidad no es homogénea: los desplazamientos de larga distancia y las operaciones de flotas hacen que la disponibilidad de puntos de carga sea especialmente importante en una región geográficamente dispersa.
Perspectiva del analista de GMI
Prevemos que el centro geográfico del crecimiento del mercado se ampliará más allá de la costa oeste, aunque esta región mantendrá el mayor volumen de ingresos hasta 2035. La TCAC del 29 % del suroeste y la TCAC del 25,9 % del sureste reflejan una menor penetración inicial y una creciente actividad industrial, mientras que los ingresos de 375,5 millones de USD registrados por la costa oeste en 2024 reflejan una adopción más temprana de las plataformas y el apoyo de las políticas públicas.
La ejecución regional dependerá de adaptar la estrategia de producto a las realidades de la infraestructura. Los vehículos de pasajeros nativos de 800V pueden concentrarse allí donde la carga de alta potencia sea fiable; las implementaciones comerciales pueden avanzar más rápidamente cuando los operadores controlan los depósitos. Esta división favorece a los fabricantes de equipos originales y proveedores capaces de adaptar los paquetes de baterías, carga y servicios a los ciclos de operación regionales, en lugar de considerar la adopción nacional de vehículos eléctricos como una única bolsa de demanda.
Cuota de mercado y panorama competitivo de la arquitectura de vehículos eléctricos de 800V en EE. UU.
La competencia abarca las plataformas de vehículos y la cadena de componentes de alta tensión. Audi, BMW, General Motors, Hyundai Motor, Porsche, Stellantis y Tesla constituyen el conjunto establecido de fabricantes de equipos originales en EE. UU.; Thomas Built Buses y Proterra atienden las aplicaciones de autobuses eléctricos; Bollinger Motors, Epiroc, Komatsu, Proterra (Volvo), Sandvik Mining and Rock Solutions y Xos Trucks representan las aplicaciones comerciales y especiales. Lucid Motors, Polestar y Scout Motors conforman el conjunto emergente de fabricantes de equipos originales y empresas emergentes.
Porsche y Audi establecen una referencia de arquitectura nativa orientada al rendimiento, mientras que el enfoque E-GMP de Hyundai ilustra una vía de mayor volumen hacia la 800V-compatible carga, [9]Kia America, prnewswire.com. Las inversiones de General Motors en baterías y suministro de celdas la posicionan para la próxima generación de programas electrificados. La plataforma de 924V de Lucid demuestra el límite técnico superior de tensión y rendimiento de carga en los vehículos de producción estadounidenses. Thomas Built Buses y Bollinger muestran cómo se puede especificar 800V en función de la utilización y la economía de las flotas, en lugar del rendimiento para el mercado minorista.
El ámbito de los semiconductores y la electrónica de potencia incluye a BorgWarner, EPC (Efficient Power Conversion), Navitas Semiconductor, Onsemi, Texas Instruments, Transphorm (Renesas) y Wolfspeed. BorgWarner, onsemi y Wolfspeed son estratégicamente importantes porque sus acuerdos divulgados y planes de capacidad vinculan el suministro de dispositivos de SiC con el desarrollo de programas de fabricantes de equipos originales y proveedores de nivel 1. Navitas añade opciones cualificadas de SiC y GaN para aplicaciones de tracción y conversión. EPC, Texas Instruments y Transphorm (Renesas) participan en las capas de control, accionamiento de compuerta y conversión de potencia que determinan la eficacia con la que se integra un sistema de 800V.
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