Marché des aides à la navigation aérienne (NAVAIDs) Taille et part 2026-2035

Taille du marché des aides à la navigation aéroportuaire (NAVAIDs)

Le marché mondial des aides à la navigation aéroportuaire (NAVAIDs) était évalué à 3,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser, passant de 3,4 milliards de dollars (USD) en 2026 à 5,3 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,9 % entre 2026 et 2035.

Les NAVAIDs regroupent les infrastructures au sol, visuelles et satellitaires qui assurent la navigation des aéronefs, les approches aux instruments, l’atterrissage et les opérations en surface. La base de systèmes adressable comprend les ILS, VOR/DVOR, DME, TACAN, NDB, GBAS, SBAS, les systèmes de balisage d’approche, les PAPI/VASI ainsi que les équipements associés à l’A-SMGCS. La valeur du marché englobe non seulement les émetteurs et les dispositifs d’éclairage, mais aussi les systèmes de surveillance certifiés, les logiciels, l’inspection en vol, l’étalonnage, la mise en service et les services couvrant le cycle de vie.

L’activité aérienne constitue le principal cas d’utilisation de ces infrastructures. Les services réguliers ont transporté 4,7 milliards de passagers et enregistré 37,4 millions de départs en 2024, tandis que le trafic aéroportuaire total a atteint 9,5 milliards de passagers et 100 millions de mouvements, tous types de services confondus ^{[1]ICAO, The World of Air Transport in 2024, 2025, icao.int}. L’augmentation du trafic ne fait pas qu’accroître la demande de capacité aéroportuaire ; elle réduit les fenêtres de maintenance et augmente le coût opérationnel associé à l’indisponibilité d’une installation d’approche ou de navigation. Par conséquent, les exploitants et les ANSP doivent maintenir la disponibilité des équipements tout en remplaçant les actifs vieillissants.

La navigation par satellite modifie la composition des achats plutôt que de rendre les systèmes terrestres obsolètes. Le cadre de l’Union européenne relatif à la navigation fondée sur les performances exige que les procédures RNP APCH permettent d’atteindre les minima LPV aux extrémités des pistes aux instruments concernées d’ici juin 2030, tout en maintenant les ILS et les GBAS pour les opérations de catégorie II et de catégorie III ^{[2]EASA, Transition to Performance-Based Navigation Operations, undated, easa.europa.eu}. Cette évolution crée un double besoin d’investissement : les aéroports régionaux ont besoin de capacités d’approche satellitaires, tandis que les aéroports à fort trafic et ceux exposés à une faible visibilité continuent d’exiger des infrastructures d’approche de précision hautement disponibles.

Les interférences GNSS ont renforcé l’intérêt de cette architecture duale. OPSGROUP a recensé environ 41 000 vols commerciaux affectés par l’usurpation de signal entre le 15 juillet et le 15 août 2024, tandis qu’EUROCONTROL a constaté que 38,5 % du trafic européen en route traversait des régions d’information de vol soumises à des interférences persistantes sur les radiofréquences. L’EASA et l’IATA ont appelé à la mise en place d’un réseau opérationnel minimal d’aides à la navigation conventionnelles afin de préserver la résilience opérationnelle lorsque le GNSS est dégradé.

Dans cet environnement, les fournisseurs capables de réunir la navigation conventionnelle, l’augmentation, la surveillance et les services au sein d’un même programme d’achat sont avantagés. Une offre exclusivement satellitaire peut répondre à la modernisation des procédures, mais elle ne couvre pas les obligations de l’exploitant en matière de solutions de secours, d’inspection ou d’exploitation par faible visibilité. L’opportunité commerciale réside donc dans des programmes de mise à niveau à plusieurs niveaux : remplacer les équipements terrestres vieillissants, ajouter des capacités satellitaires et intégrer les infrastructures de surveillance et de services nécessaires pour maintenir la disponibilité des deux architectures.

Principaux moteurs

La croissance du trafic aéroportuaire accroît la valeur d'une disponibilité ininterrompue des systèmes de navigation. ACI World prévoit que les mouvements mondiaux d'aéronefs atteindront 103 millions en 2025 et 149 millions d'ici 2043 ^{[3]ACI World, World Airport Traffic Forecasts 2024-2053 Executive Summary, 2025, aci.aero}. Dans les aéroports très fréquentés, une panne de NAVAID peut limiter l'utilisation des pistes, réduire les minima d'atterrissage ou détourner le trafic vers des procédures moins efficaces. Cette situation transforme les décisions de remplacement, qui ne relèvent plus du simple renouvellement discrétionnaire des actifs, en programmes de gestion de la disponibilité, en particulier lorsque la maintenance doit être effectuée entre des pics de trafic étroitement planifiés.

Les investissements aéroportuaires concentrent la demande de matériel en Asie-Pacifique et au Moyen-Orient. ACI Asia-Pacific and Middle East a identifié 240 milliards de dollars (USD) d'investissements dans les infrastructures aéroportuaires dans ces deux régions entre 2025 et 2035, dont 136 milliards de dollars (USD) consacrés à l'expansion de sites existants et 104 milliards de dollars (USD) au développement de sites entièrement nouveaux ^{[4]ACI Asia-Pacific, Airports in Asia-Pacific & Middle East to See US$240 Billion Investment in Infrastructure Expansion, 2025, aci-asiapac.aero}. Les systèmes de pistes nouveaux ou étendus nécessitent un approvisionnement intégré en infrastructures d'approche, d'aide visuelle et de surface, tandis que les projets sur des sites existants génèrent des travaux de remplacement plus complexes, car les nouveaux équipements doivent être mis en service sans perturber les opérations existantes.

L'Inde illustre l'ampleur des programmes nationaux de modernisation. Airports Authority of India prévoit d'investir entre 15 000 et 17 000 crores INR pour moderniser ou construire des installations de contrôle de la circulation aérienne dans 65 aéroports d'ici 2029, environ 40 % de ces investissements étant destinés aux technologies de navigation et de surveillance. Ces programmes multisites favorisent les fournisseurs capables de standardiser les équipements, l'installation, les essais et la formation sur une vaste base installée, plutôt que de se livrer uniquement à une concurrence fondée sur le prix unitaire des émetteurs ou des systèmes d'éclairage.

La mise en œuvre de la PBN élargit également la composition des infrastructures. Le cadre de l'UE soutient les procédures fondées sur la LPV tout en préservant les opérations ILS de catégorie élevée et GBAS. Les infrastructures DME/DME gagnent en importance dans ce contexte, car elles peuvent fournir une source de positionnement indépendante du GNSS pour les opérations RNAV, tandis que le GBAS peut desservir plusieurs extrémités de piste à partir d'une seule installation. La décision d'approvisionnement pertinente relève de plus en plus d'un choix de portefeuille entre les minima opérationnels, les exigences de redondance, le profil de trafic de l'aéroport et la charge de maintenance à long terme.

Les perturbations du GNSS accélèrent les investissements dans les réseaux conventionnels de secours. La fréquence des événements d'usurpation de signal signalés, conjuguée aux orientations d'EASA et de l'IATA en matière de résilience, a fait passer le DME, le VOR et l'ILS du statut d'actifs hérités à celui d'infrastructures de secours. En Europe, l'exposition persistante aux interférences le long des principales routes aériennes fait de la disponibilité d'itinéraires alternatifs viables et de la couverture de navigation terrestre une question de planification opérationnelle plutôt qu'un scénario de sécurité lointain.

Principales contraintes

Les systèmes avancés d'approche de précision imposent une charge d'investissement substantielle, car leur acquisition ne se limite pas à l'émetteur de navigation principal. La capacité CAT II/III peut nécessiter des dispositifs de surveillance redondants, des équipements de mesure de la portée visuelle de piste, un balisage lumineux d'approche, des travaux de génie civil, des études de site, la mise en service et des inspections en vol récurrentes. Cet investissement entre en concurrence avec la réhabilitation des pistes, l'augmentation de la capacité des terminaux, les systèmes de surveillance et la modernisation des tours de contrôle, en particulier dans les aéroports secondaires soumis à des budgets d'investissement public limités.

Le renforcement de la résilience accroît les coûts à la fois à bord des aéronefs et au sol. OPSGROUP a indiqué que les antennes à diagramme de réception contrôlé peuvent coûter de 10 000 à 100 000 dollars (USD) par installation sur aéronef. Bien que ces investissements dans les aéronefs ne mesurent pas directement les dépenses aéroportuaires consacrées aux aides à la navigation, ils montrent pourquoi certaines autorités peuvent échelonner leurs engagements en matière de navigation satellitaire tandis que les normes applicables aux récepteurs, les mesures d'atténuation des interférences et les voies de certification continuent d'évoluer.

La vulnérabilité du GNSS produit un effet inégal sur les acquisitions de solutions satellitaires. Elle soutient la demande à long terme pour des architectures de navigation diversifiées, mais peut retarder les décisions à court terme lorsqu'un aéroport doit déterminer s'il convient de donner la priorité au SBAS, au GBAS, à une solution de secours terrestre ou à une approche intégrée. La période de transition qui en résulte favorise les fournisseurs capables d'échelonner les projets, par exemple en conservant la couverture DME et ILS tout en ajoutant des procédures utilisant les satellites, plutôt qu'en exigeant des clients qu'ils s'engagent immédiatement sur une seule voie technologique.

Les interférences avec le GNSS introduisent un problème de calendrier similaire. La menace renforce l'importance stratégique des infrastructures terrestres, mais incite également les autorités à se montrer plus prudentes à l'égard des investissements satellitaires autonomes. Cette divergence favorise les fournisseurs proposant des solutions crédibles en matière de DME, de VOR, d'ILS et d'augmentation, car ils peuvent répondre à la fois aux besoins de résilience à court terme et à la transition à plus long terme vers la navigation fondée sur les performances (PBN) dans le cadre d'une même feuille de route.

Analyse du marché des aides à la navigation aéroportuaire (NAVAID) par segment

Par type de système

Les aides à la navigation terrestres ont généré 1 728,6 millions de dollars (USD) en 2025, soit 51,9 % des revenus du marché, et devraient atteindre 2 553,3 millions de dollars (USD) d'ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,1 %. L'ILS demeure le composant de plus forte valeur au sein de cette catégorie, car les installations CAT II/III nécessitent un alignement précis, une redondance, une surveillance continue et des inspections récurrentes. Le plan d'investissement de la FAA recense la pérennisation des aides à la navigation, le développement du réseau opérationnel minimal VOR, la modernisation de l'ILS, le DME et l'amélioration de la sécurité du balisage lumineux d'approche parmi les programmes actifs ^{[5]FAA, National Airspace System Capital Investment Plan FY2024-2028, 2024, faa.gov}. Cela illustre comment la rationalisation des réseaux historiques peut encore générer une demande de remplacement et de maintien en condition opérationnelle lorsqu'une capacité terrestre essentielle doit être conservée.

Les aides à la navigation par satellite représentaient 733,4 millions de dollars (USD) en 2025, soit 22,0 % du marché, et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,2 % pour atteindre 1 314,9 millions de dollars (USD) d'ici 2035. La demande en SBAS et GBAS est stimulée par l'extension des procédures LPV et GLS, en particulier lorsque les aéroports cherchent à disposer de capacités d'approche de type précision sans reproduire des équipements conventionnels à chaque extrémité de piste. L'échéance de 2030 fixée par l'UE pour la mise en œuvre de la PBN crée une fenêtre d'application clairement définie pour les aéroports européens éligibles. La prime de croissance du segment reflète l'ajout de capacités d'approche compatibles avec les satellites dans des aéroports qui en étaient auparavant dépourvus, plutôt qu'un retrait généralisé des systèmes terrestres.

Les aides visuelles à la navigation ont généré 866,9 millions de dollars (USD) en 2025, soit 26,1 % du marché, et devraient atteindre 1 391,4 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 5,0 %. L'éclairage d'approche, les PAPI, les VASI, l'éclairage des pistes, les barres d'arrêt et les systèmes associés sont étroitement liés à l'ajout de pistes et aux exigences d'exploitation par faible visibilité. Leur cycle de remplacement est également soutenu par la modernisation au moyen de LED, qui peut réduire les interventions de maintenance et la consommation d'électricité par rapport aux systèmes d'éclairage historiques.

Par offre

Le matériel représente la composante à forte intensité capitalistique du marché. Il comprend les émetteurs, les réseaux d'antennes, les dispositifs de surveillance, les équipements d'éclairage et les infrastructures de soutien. Les barrières à l'entrée découlent des exigences de performance de l'OACI, des homologations nationales, de l'ingénierie spécifique aux sites et des inspections en vol. Ces barrières confèrent un avantage aux fournisseurs établis dans le domaine des modernisations, où la compatibilité avec les équipements installés et la continuité de l'assistance à la maintenance constituent des critères d'achat importants.

La demande de logiciels progresse grâce à la surveillance à distance, à la gestion des signaux, à la planification de la maintenance et aux plateformes d'intégration des données. Pour les ANSP qui gèrent des parcs hétérogènes d'aides à la navigation, la surveillance centralisée peut réduire le délai de détection des défaillances et rendre les contrats de services fondés sur la performance plus pratiques. Frequentis, ERA a.s., Thales et Indra participent à cette couche d'intégration, parallèlement à leurs portefeuilles plus larges dans les domaines de la gestion du trafic aérien et de la navigation.

Les services comprennent l'inspection en vol, l'étalonnage, la maintenance, la certification, la formation technique et l'assistance à long terme. Ce flux de revenus est relativement résilient, car une aide à la navigation opérationnelle ne peut rester disponible indéfiniment sans inspection ni maintenance. Le programme d'Indra pour l'ASECNA comprenait la formation de près de 100 techniciens ATSEP, ce qui montre que les compétences de la main-d'œuvre peuvent faire partie du programme de modernisation des actifs plutôt que constituer une activité distincte en aval ^{[6]Indra, ASECNA and Indra Complete Modernization of Air Navigation Systems at 17 African Airports, May 2025, indragroup.com}. Aerodata AG et Norwegian Special Mission sont présents sur le segment spécialisé de l'inspection en vol.

Par type de déploiement

La modernisation et la mise à niveau représentaient 58,5 % de la valeur du marché en 2025, soit 1 948,9 millions de dollars (USD), et devraient atteindre 2 998,5 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 4,6 %. Les parcs d'infrastructures matures d'Amérique du Nord et d'Europe soutiennent ce segment. Les programmes de remplacement présentent souvent un risque technique moindre pour les acteurs en place, car les interfaces des équipements, les caractéristiques des sites et les historiques de maintenance sont déjà connus.

Les nouvelles installations ont généré 1 379,9 millions de dollars (USD) en 2025, soit 41,5 % de la valeur du marché, et devraient progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,2 %. Les aéroports construits ex nihilo et les extensions de pistes en Asie-Pacifique et dans le Golfe donnent lieu à des appels d'offres de plus grande valeur, car ils nécessitent un ensemble complet de systèmes plutôt que le simple remplacement d'un équipement isolé. Le programme de modernisation de l'Inde comprend des installations prioritaires construites ex nihilo à Bhogapuram, Navi Mumbai, Dholera et Jewar. Le futur aéroport international King Salman de Riyad, doté de six pistes, représente un autre projet de grande ampleur construit ex nihilo dans le cadre plus large du programme d'investissement du pays dans l'aviation.

Par application

La navigation et le positionnement couvrent les opérations en route et dans les zones terminales, prises en charge par les systèmes VOR/DME, TACAN, NDB et satellitaires. La distinction commerciale tient au fait que les réseaux VOR peuvent être rationalisés, tandis que le DME est conservé comme ressource de positionnement terrestre en cas de perturbation du GNSS. Cette situation favorise une modernisation ciblée plutôt qu'un remplacement généralisé des stations terrestres existantes.

Le guidage d'approche et d'atterrissage constitue l'application de plus grande valeur, car il comprend les systèmes ILS, GBAS et les procédures d'approche assistées par satellite. Le maintien réglementaire des systèmes ILS de catégorie II/III réduit le risque que les aéroports reportent des investissements majeurs dans les approches de précision en partant du principe que les procédures satellitaires les rendront inutiles. Le guidage des mouvements au sol comprend les systèmes A-SMGCS, les barres d'arrêt, l'éclairage des voies de circulation et les systèmes visuels d'aide à l'accostage. Dans les plateformes aéroportuaires très fréquentées, ces systèmes influent sur la capacité exploitable des pistes et des aires de trafic en améliorant la prévisibilité des mouvements et en réduisant les contraintes de sécurité associées aux opérations au sol par faible visibilité.

Par utilisateur final

Les exploitants aéroportuaires ont généré 1 464,5 millions de dollars (USD) en 2025, soit 44,0 % des revenus du marché, et devraient atteindre 2 311,7 millions de dollars (USD) d'ici 2035, selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,8 %. Leurs décisions sont motivées par la certification des aérodromes, la fiabilité des horaires des compagnies aériennes, l'utilisation des pistes et la planification de la durée de vie des actifs.

Les autorités de l'aviation et les prestataires de services de navigation aérienne (ANSP) représentaient 1 181,3 millions de dollars (USD) en 2025, soit 35,5 % du marché, et constituent le groupe d'utilisateurs finaux affichant la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,3 %. Ils gèrent les implications de la mise en œuvre de la PBN et de la résilience du GNSS pour les opérations en route et au niveau du réseau. Les exigences relatives au réseau opérationnel minimal confient une grande partie de la responsabilité des solutions de secours terrestres à ces entités.

Les organismes de défense représentaient 517,1 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 3,8 %. La demande militaire comprend des capacités TACAN et d'approche de précision dans les installations à usage mixte et tactiques. Indra Air Traffic a obtenu un contrat de l'armée de l'air américaine, assorti d'un plafond d'environ 198 millions de dollars (USD), pour le remplacement de systèmes TACAN transportables par une seule personne, ce qui illustre le caractère ciblé, mais significatif, des cycles d'approvisionnement de la défense.

Les exploitants d'aéroports privés représentaient 165,9 millions de dollars (USD) en 2025, soit 5,0 % des revenus du marché, et devraient progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,7 %. Ce segment comprend l'aviation générale, l'aviation d'affaires, le fret et les infrastructures aéroportuaires gérées par des opérateurs privés, où les décisions d'investissement sont davantage liées au positionnement des services et à l'économie du trafic.

La demande de modernisation des installations existantes revêt une importance commerciale, car elle valorise la connaissance de la base installée et les capacités de service, tandis que les nouvelles installations donnent lieu aux appels d'offres les plus ouverts à la concurrence en Asie-Pacifique et dans le Golfe.

La croissance des ANSP ajoute un troisième bassin de demande : les investissements à l'échelle du réseau dans les systèmes de navigation de secours et les infrastructures PBN. Ensemble, ces tendances favorisent les portefeuilles étendus et les relations clients à long terme plutôt que les offres de produits étroitement spécialisées.

Analyse régionale du marché des aides à la navigation aéroportuaire (NAVAID)

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord a généré 1 022,0 millions de dollars (USD) en 2025, soit 30,7 % des revenus du marché mondial, et devrait atteindre 1 562,1 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,5 %. Le marché américain représentait 921,6 millions de dollars (USD) en 2025. La planification des investissements de la FAA soutient un cycle de remplacement de longue durée grâce aux programmes de maintien en condition des NAVAID, de VOR MON, d'ILS, de DME, d'éclairage d'approche et de WAAS. Le VOR MON illustre la stratégie de résilience de la région : le réseau est rationalisé, mais une couche terrestre centrale est conservée afin de soutenir les opérations lorsque le GNSS n'est pas disponible.

Le Canada a généré 100,3 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,1 %. Son environnement opérationnel accorde une grande importance à une couverture de navigation économique pour les sites isolés et régionaux, où les coûts de maintenance des ILS conventionnels peuvent différer sensiblement de ceux des plateformes à forte fréquentation.

Europe

L'Europe a généré 934,9 millions de dollars (USD) en 2025, soit 28,1 % des revenus mondiaux, et devrait atteindre 1 404,3 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,3 %. L'exigence de mise en œuvre de la PBN prévue pour juin 2030 constitue un moteur d'investissement central, car elle oblige les aéroports concernés à fournir des procédures compatibles LPV tout en maintenant des ILS de catégorie élevée ou des systèmes GBAS lorsque cela est requis. L'exposition persistante aux interférences GNSS soutient en outre le maintien de solutions de secours DME et VOR dans toute la région ^{[7]EUROCONTROL, Does Radio Frequency Interference to Satellite Navigation Represent a Threat to Aviation? Think Paper 9, 2021, eurocontrol.int}.

Le Royaume-Uni, l'Allemagne, la France, l'Italie et l'Espagne représentent collectivement un potentiel important de renouvellement du parc installé. Les achats sont déterminés par l'âge des équipements, les calendriers nationaux de modernisation des ANSP et la nécessité de maintenir les procédures opérationnelles disponibles pendant les mises à niveau. L'Europe offre donc une demande régulière, portée par la conformité réglementaire, plutôt que le profil de volume élevé des nouveaux projets observé en Asie-Pacifique.

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique a généré 909,0 millions de dollars (USD) en 2025, soit 27,3 % du marché mondial, et devrait atteindre 1 577,9 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,8 %. La croissance de la région est soutenue par l'expansion aéroportuaire, le développement de pistes réparties et la modernisation des ANSP nationaux. Le portefeuille d'investissements aéroportuaires de 240 milliards de dollars (USD) en Asie-Pacifique et au Moyen-Orient constitue une base importante pour la demande liée aux nouvelles installations.

La Chine a généré 378,2 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,4 %, sous l'effet de l'expansion du réseau aéroportuaire et de la modernisation plus large des systèmes CNS/ATM. L'Inde représentait 159,8 millions de dollars (USD) et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,6 %. Le programme 65-airport prévu par l'AAI crée une opportunité concentrée pour le déploiement standardisé de solutions de navigation et de surveillance sur plusieurs sites ^{[8]CNBCTV18, Exclusive: AAI Plans Rs 17,000 Cr Investment to Expand Airspace Capacity, 2025, cnbctv18.com}. La Corée du Sud, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,5 %, constitue le marché national affichant la croissance la plus rapide de la région, tandis que le Japon et l'Australie continuent d'investir dans la modernisation des ILS, les SBAS et les capacités PBN.

Amérique latine

L’Amérique latine a généré 194,8 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 273,0 millions de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 3,6 %. Le Brésil et le Mexique représentent une grande partie de la demande régionale, mais les achats sont limités par la disponibilité des capitaux publics et par la concurrence avec les priorités plus importantes en matière d’infrastructures aéroportuaires. Le marché favorise les déploiements modulaires, les capacités de financement à l’exportation et les fournisseurs disposant de relations locales bien établies pour la réalisation des projets. Par conséquent, la demande latente de modernisation pourrait ne pas se traduire par des achats annuels au même rythme que dans les régions mieux financées.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique ont généré 268,2 millions de dollars (USD) en 2025, soit 8,1 % du marché mondial, et devraient atteindre 442,3 millions de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,3 %. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis constituent les principaux marchés régionaux. Le programme aéronautique de l’Arabie saoudite dépasse 100 milliards de dollars (USD), dont plus de 50 milliards de dollars (USD) sont affectés aux infrastructures aéroportuaires, notamment au futur aéroport international King Salman, qui comptera six pistes. L’ampleur des projets de construction ex nihilo crée une demande pour des systèmes intégrés de navigation, d’approche, d’éclairage et de gestion du trafic aérien (ATM).

Les opportunités régionales ne se limitent pas aux projets de construction ex nihilo dans les pays du Golfe. Indra a achevé un programme de modernisation de 15 millions d’euros (EUR) couvrant les systèmes ILS et DME de 17 aéroports de l’ASECNA répartis dans 12 pays africains. Ce projet illustre le rôle des achats groupés et multinationaux ainsi que d’une réalisation axée sur la formation dans les marchés où les aéroports pris individuellement peuvent ne pas disposer des ressources ou des capacités techniques nécessaires pour mener des programmes de modernisation distincts. Saudi Air Navigation Services a également sélectionné le système Intelligent Approach pour Riyad, Djeddah et Médine, avec une intégration via la plateforme ManagAir d’Indra.

Pour les fournisseurs, cela signifie que les capacités des produits ne suffisent pas à elles seules. Les marchés matures valorisent l’historique de certification, le soutien aux bases installées et une perturbation minimale des opérations. Les marchés en croissance valorisent l’ampleur des capacités de réalisation et l’intégration clé en main. Les marchés sensibles aux coûts valorisent les déploiements par phases, la formation et les structures commerciales compatibles avec les contraintes de financement. Les entreprises capables d’adapter leur modèle de réalisation à ces différents environnements sont les mieux placées pour transformer les besoins en infrastructures en contrats attribués.

Part du marché et paysage concurrentiel des aides à la navigation aérienne (NAVAIDs)

Le marché est modérément concentré. Thales Group, Indra Sistemas/Indra Navia, Honeywell International, Leonardo S.p.A. et Saab AB représentaient collectivement environ 60,2 % des revenus du marché mondial en 2025. Leur avantage repose sur des portefeuilles de produits certifiés, des historiques d’homologation nationaux, des relations avec les bases installées et la capacité d’intégrer les systèmes de navigation à des programmes plus vastes de communications, navigation et surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM).

Thales Group détenait une part estimée à 18,4 % des revenus du marché en 2025. Son portefeuille couvre les systèmes DVOR, DME et ILS ainsi que des infrastructures plus larges de communications, navigation et surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM). La capacité de l’entreprise à fournir des équipements de navigation accompagnés de services de surveillance, de formation et d’assistance lui confère une position pertinente tant dans les programmes de remplacement que dans les grandes initiatives nationales de modernisation.

Indra Sistemas / Indra Navia détenait une part estimée à 14,9 %. Sa plateforme ILS Normarc, ses systèmes DVOR, DME, VOR et TACAN, ainsi que ses capacités d’intégration aux systèmes ATM, soutiennent les marchés publics civils et de défense. Le projet ASECNA illustre sa position dans la réalisation de projets clés en main multinationaux, tandis que le déploiement d’Intelligent Approach en Arabie saoudite étend son rôle à l’intégration de la gestion des approches ^{[9]NATS, Saudi Air Navigation Services to Adopt Intelligent Approach System at Riyadh, Jeddah and Madinah Airports, 2025, nats.aero}.

Honeywell International détenait une part estimée à 11,2 % et est particulièrement active dans les applications à plus forte valeur ajoutée liées aux systèmes ILS, GBAS et à l’avionique. Ses installations SmartPath GBAS positionnent l’entreprise pour répondre aux besoins des aéroports souhaitant disposer de capacités GLS et d’une architecture de gestion des approches potentiellement plus centralisée sur plusieurs extrémités de piste.

Leonardo S.p.A. détenait une part estimée à 8,7 %. Ses capacités dans les domaines de la navigation, de l’automatisation ATM, de la gestion des surfaces aéroportuaires et de la défense lui permettent de participer à des appels d’offres de modernisation de grande ampleur lancés par les prestataires de services de navigation aérienne (ANSP), dans lesquels les aides à la navigation (NAVAID) sont acquises dans le cadre d’un programme de systèmes plus vaste.

Saab AB détenait une part estimée à 7,0 %. Sa présence dans les domaines de la navigation et de la gestion du trafic est complétée par des capacités en matière d’ADS-B, de multilatération, de radar et de gestion des mouvements au sol, ce qui crée des opportunités dans les projets à double usage et les projets d’accroissement de la capacité aéroportuaire.

Les concurrents régionaux et spécialisés restent importants. Intelcan Technosystems fournit des systèmes d’aides à la navigation (NAVAID) et d’éclairage des aérodromes en Amérique du Nord et sur certains marchés internationaux. Nautel fournit des émetteurs aéronautiques pour les applications NDB, VOR et ILS, tandis qu’Astronics DME est spécialisée dans les équipements de mesure de distance et les équipements électroniques de navigation associés. Collins Aerospace (RTX) intervient par l’intermédiaire des canaux liés à la navigation, à l’intégration, à l’avionique, à la surveillance et aux marchés publics de défense.

En Inde, Bharat Electronics Limited (BEL) fournit des systèmes ILS, DME, radar et des systèmes associés aux clients civils et de défense, et est bien positionnée pour participer aux activités nationales de modernisation. ADB SAFEGATE est un fournisseur majeur de systèmes d’éclairage des aérodromes, d’accostage visuel et de guidage des mouvements au sol. Frequentis AG fournit des plateformes de communication ATM, de gestion de la navigation, A-SMGCS et AIM. Rohde & Schwarz fournit des équipements de surveillance et de mesure de la navigation. ERA a.s. apporte des capacités en matière de multilatération et de surveillance passive, tandis qu’Aerodata AG et Norwegian Special Mission proposent des systèmes et services d’inspection en vol.

La différenciation concurrentielle s’oriente vers l’intégration des systèmes et l’exécution sur l’ensemble du cycle de vie. La certification des équipements demeure une barrière à l’entrée, mais les exploitants recherchent de plus en plus un fournisseur capable de mettre en service, de surveiller, d’inspecter, de maintenir et de mettre à niveau un ensemble interopérable de systèmes de navigation. Cette évolution favorise les entreprises capables d’associer une large couverture technique à un support local, en particulier lorsque les autorités doivent préserver les systèmes terrestres existants tout en introduisant des procédures fondées sur la navigation basée sur les performances (PBN).

Évolutions récentes du secteur

2025 - Indra a achevé la modernisation des aides à la navigation (NAVAID) dans 17 aéroports de l’ASECNA.

Le programme a permis de déployer 12 DME, 18 radiobalises d’alignement de piste et 14 radiobalises de pente de descente dans 12 pays africains, dans le cadre d’un contrat de 15 millions d’euros (EUR). Il comprenait également une formation technique destinée à près de 100 techniciens ATSEP.

2025 - Saudi Air Navigation Services a sélectionné Intelligent Approach pour trois aéroports.

Riyad, Djeddah et Médine déploient le système de séparation fondé sur le temps dans le cadre d’un programme associant NATS, Leidos et Indra, avec une intégration assurée par la plateforme ATM ManagAir d’Indra.