Mercado de ayudas a la navegación aeroportuaria (NAVAIDs) Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de ayudas a la navegación aeroportuaria (NAVAIDs)

El mercado mundial de ayudas a la navegación aeroportuaria (NAVAIDs) estaba valorado en 3,300 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca de 3,400 millones de USD en 2026 a 5,300 millones de USD en 2035, lo que representa una TCAC del 4,9 % entre 2026 y 2035.

Las NAVAIDs comprenden la infraestructura terrestre, visual y habilitada para satélites que facilita la navegación de aeronaves, las aproximaciones instrumentales, el aterrizaje y las operaciones en superficie. La base de sistemas pertinente para el mercado incluye ILS; VOR/DVOR; DME; TACAN; NDB; GBAS; SBAS; sistemas de iluminación de aproximación; PAPI/VASI; y equipos relacionados con A-SMGCS. El valor del mercado va más allá de los transmisores y las instalaciones de iluminación e incluye sistemas certificados de monitorización, software, inspección en vuelo, calibración, puesta en servicio y servicios durante todo el ciclo de vida.

La actividad aeronáutica sustenta la utilización de esta infraestructura. Los servicios regulares transportaron a 4,700 millones de pasajeros y registraron 37,4 millones de salidas en 2024, mientras que el tráfico aeroportuario total alcanzó 9,500 millones de pasajeros y 100 millones de movimientos en todos los tipos de servicio ^{[1]ICAO, The World of Air Transport in 2024, 2025, icao.int}. Un mayor tráfico no solo incrementa la demanda de capacidad aeroportuaria, sino que también reduce las ventanas de mantenimiento y eleva el coste operativo de una instalación de aproximación o navegación fuera de servicio. Por consiguiente, los operadores y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) deben mantener la disponibilidad de los equipos al tiempo que sustituyen activos obsoletos.

La navegación por satélite está modificando la composición de las adquisiciones, en lugar de dejar obsoletos los sistemas terrestres. El marco de la Unión Europea sobre navegación basada en prestaciones exige que los procedimientos RNP APCH alcancen mínimos LPV en los extremos de pista instrumental aplicables antes de junio de 2030, al tiempo que mantiene el ILS y el GBAS para las operaciones CAT II y CAT III ^{[2]EASA, Transition to Performance-Based Navigation Operations, undated, easa.europa.eu}. Esto genera una necesidad de inversión dual: los aeropuertos regionales necesitan capacidad de aproximación habilitada para satélites, mientras que los aeropuertos con mucho tráfico y baja visibilidad siguen necesitando una infraestructura de aproximación de precisión con alta disponibilidad.

Las interferencias de GNSS han reforzado los argumentos a favor de esta arquitectura dual. OPSGROUP registró aproximadamente 41,000 vuelos comerciales afectados por la suplantación de señales entre el 15 de julio y el 15 de agosto de 2024, mientras que EUROCONTROL constató que el 38,5 % del tráfico europeo en ruta operó a través de regiones de información de vuelo con interferencias persistentes de radiofrecuencia. La EASA y la IATA han solicitado una Red Operativa Mínima de ayudas a la navegación convencionales para preservar la resiliencia operativa cuando el GNSS se degrade.

Este entorno favorece a los proveedores capaces de combinar navegación convencional, aumentación, monitorización y servicios en un único programa de adquisición. Una propuesta basada exclusivamente en satélites puede abordar la modernización de los procedimientos, pero no resuelve las obligaciones del operador en materia de contingencia, inspección o baja visibilidad. Por tanto, la oportunidad comercial reside en programas de actualización por capas: sustituir los equipos terrestres obsoletos, añadir capacidad habilitada para satélites e integrar la infraestructura de monitorización y servicios necesaria para mantener disponibles ambas arquitecturas.

Factores clave

El crecimiento del tráfico aeroportuario aumenta el valor de una disponibilidad ininterrumpida de la navegación. ACI World prevé que los movimientos mundiales de aeronaves alcancen los 103 millones en 2025 y los 149 millones en 2043 ^{[3]ACI World, World Airport Traffic Forecasts 2024-2053 Executive Summary, 2025, aci.aero}. En los aeropuertos con gran actividad, una interrupción de un NAVAID puede limitar el uso de las pistas, reducir los mínimos de aterrizaje o desviar el tráfico hacia procedimientos menos eficientes. Esto transforma las decisiones de sustitución, que dejan de ser simples renovaciones discrecionales de activos para convertirse en programas de gestión de la disponibilidad, especialmente cuando el mantenimiento debe realizarse entre picos de tráfico con una programación muy ajustada.

La inversión aeroportuaria está concentrando la demanda de hardware en Asia-Pacífico y Oriente Medio. ACI Asia-Pacific and Middle East identificó inversiones por valor de 240,000 millones de USD en infraestructuras aeroportuarias en ambas regiones entre 2025 y 2035, incluidos 136,000 millones de USD para ampliaciones en instalaciones existentes y 104,000 millones de USD para desarrollos completamente nuevos ^{[4]ACI Asia-Pacific, Airports in Asia-Pacific & Middle East to See US$240 Billion Investment in Infrastructure Expansion, 2025, aci-asiapac.aero}. Los sistemas de pistas nuevos y ampliados requieren la adquisición integrada de infraestructuras de aproximación, visuales y de superficie, mientras que los proyectos en instalaciones existentes generan trabajos de sustitución más complejos, ya que los nuevos equipos deben ponerse en servicio sin interrumpir las operaciones existentes.

India ilustra la escala de los programas nacionales de modernización. Airports Authority of India prevé invertir entre 15,000 y 17,000 crores de INR para modernizar o construir instalaciones de control del tráfico aéreo en 65 aeropuertos de aquí a 2029, destinando aproximadamente el 40% a tecnología de navegación y vigilancia. Estos programas multisede favorecen a los proveedores capaces de estandarizar los equipos, la instalación, las pruebas y la formación en una amplia base instalada, en lugar de competir únicamente por el precio unitario de transmisores o sistemas de iluminación individuales.

La implantación de la PBN también amplía la combinación de infraestructuras. El marco de la UE respalda los procedimientos basados en LPV, al tiempo que mantiene las operaciones ILS de categoría alta y GBAS. La infraestructura DME/DME cobra importancia en este contexto porque puede proporcionar una fuente de posición no basada en GNSS para las operaciones RNAV, mientras que GBAS puede prestar servicio a varios extremos de pista desde una única instalación. La decisión de adquisición pertinente se convierte cada vez más en una elección de cartera entre los mínimos operativos, los requisitos de redundancia, el perfil de tráfico del aeropuerto y la carga de mantenimiento a largo plazo.

Las interrupciones del GNSS están acelerando la inversión en redes convencionales de respaldo. La frecuencia de los incidentes de suplantación de identidad notificados, junto con las directrices de resiliencia de EASA e IATA, ha elevado el DME, el VOR y el ILS de la categoría de activos heredados a la de infraestructuras de contingencia. En Europa, la exposición persistente a interferencias a lo largo de las principales rutas de vuelo hace que la disponibilidad de alternativas viables y de cobertura de navegación terrestre constituya una cuestión de planificación operativa, en lugar de un escenario de seguridad remoto.

Principales restricciones

Los sistemas avanzados de aproximación de precisión imponen una carga de capital considerable, ya que la adquisición va más allá del transmisor principal de navegación. La capacidad CAT II/III puede requerir monitorización redundante, equipos de alcance visual en pista, iluminación de aproximación, obras civiles, estudios del emplazamiento, puesta en servicio e inspecciones periódicas en vuelo. La inversión compite con la rehabilitación de pistas, la capacidad de las terminales, los sistemas de vigilancia y la modernización de las torres, especialmente en aeropuertos secundarios que operan con presupuestos de capital público limitados.

El refuerzo de la resiliencia añade costes tanto en el segmento aéreo como en el terrestre del sistema de aviación. OPSGROUP informó de que las antenas de patrón de recepción controlado pueden costar entre 10.000 y 100.000 USD por instalación en aeronave. Aunque estas inversiones en aeronaves no miden directamente el gasto aeroportuario en NAVAID, demuestran por qué algunas autoridades pueden escalonar sus compromisos con la navegación por satélite mientras continúan desarrollándose las normas aplicables a los receptores, las medidas de mitigación de interferencias y las vías de certificación.

La vulnerabilidad del GNSS genera un efecto desigual en las adquisiciones basadas en satélites. Respaldan la demanda a largo plazo de arquitecturas de navegación diversificadas, pero pueden aplazar las decisiones a corto plazo cuando un aeropuerto debe determinar si prioriza SBAS, GBAS, una solución terrestre de respaldo o un enfoque integrado. El período de transición resultante beneficia a los proveedores capaces de secuenciar los proyectos, por ejemplo, manteniendo la cobertura de DME e ILS mientras incorporan procedimientos habilitados por satélite, en lugar de exigir a los clientes que se comprometan inmediatamente con una única vía tecnológica.

Las interferencias del GNSS introducen un problema de calendario similar. La amenaza aumenta la importancia estratégica de la infraestructura terrestre, pero también hace que las autoridades sean más cautelosas respecto de las inversiones independientes en satélites. Esta divergencia favorece a los proveedores con una oferta sólida de DME, VOR, ILS y sistemas de aumento, ya que pueden abordar tanto la necesidad de resiliencia a corto plazo como la transición a largo plazo hacia la navegación basada en el rendimiento (PBN) dentro de una única hoja de ruta.

Análisis por segmentos del mercado de ayudas a la navegación aeroportuaria (NAVAID)

Por tipo de sistema

Las ayudas a la navegación terrestres generaron 1,728,6 millones de USD en 2025, lo que representó el 51,9% de los ingresos del mercado, y se prevé que alcancen 2,553,3 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,1%. El ILS sigue siendo el componente de mayor valor dentro de esta categoría, ya que las instalaciones CAT II/III requieren una alineación precisa, redundancia, monitorización continua e inspecciones periódicas. El plan de capital de la FAA identifica el mantenimiento de las NAVAID, el desarrollo de la Red Operativa Mínima de VOR, la modernización del ILS, el DME y la mejora de la seguridad de la iluminación de aproximación como programas activos ^{[5]FAA, National Airspace System Capital Investment Plan FY2024-2028, 2024, faa.gov}. Esto demuestra que la racionalización de las redes heredadas aún puede generar demanda de sustitución y sostenimiento cuando debe conservarse una capacidad terrestre esencial.

Las ayudas a la navegación basadas en satélites representaron 733,4 millones de USD en 2025, es decir, el 22,0 % del mercado, y se prevé que crezcan a una TCAC del 6,2 % hasta alcanzar 1,314,9 millones de USD en 2035. La demanda de SBAS y GBAS está impulsada por la expansión de los procedimientos LPV y GLS, especialmente en los aeropuertos que buscan una capacidad de aproximación similar a la de precisión sin reproducir los equipos convencionales en cada extremo de pista. El plazo de 2030 establecido por la UE para la PBN crea una ventana de implementación definida para los aeropuertos europeos elegibles. La prima de crecimiento del segmento refleja la incorporación de capacidad de aproximación habilitada por satélite en aeropuertos que anteriormente carecían de ella, en lugar de una retirada generalizada de los sistemas terrestres.

Las ayudas visuales a la navegación generaron 866,9 millones de USD en 2025, lo que representa el 26,1 % del mercado, y se prevé que alcancen 1,391,4 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,0 %. La iluminación de aproximación, los sistemas PAPI y VASI, la iluminación de pistas, las barras de parada y otros sistemas relacionados están estrechamente vinculados a la ampliación de las pistas y a los requisitos operativos en condiciones de baja visibilidad. Su ciclo de sustitución también se ve respaldado por la modernización mediante LED, que puede reducir las intervenciones de mantenimiento y el consumo de electricidad en comparación con los sistemas de iluminación heredados.

Por oferta

El hardware representa la parte del mercado con mayor intensidad de capital e incluye transmisores, conjuntos de antenas, sistemas de monitorización, equipos de iluminación e infraestructura de apoyo. Las barreras de entrada se derivan de los requisitos de rendimiento de la OACI, las homologaciones nacionales de tipo, la ingeniería específica de cada emplazamiento y las inspecciones en vuelo. Estas barreras proporcionan una ventaja a los proveedores consolidados en los proyectos de modernización, ya que la compatibilidad con los equipos instalados y la continuidad del soporte de mantenimiento son consideraciones relevantes en las adquisiciones.

La demanda de software se está expandiendo mediante la monitorización remota, la gestión de señales, la planificación del mantenimiento y las plataformas de integración de datos. Para los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) que gestionan infraestructuras de navegación heterogéneas, la monitorización centralizada puede reducir el tiempo de detección de fallos y hacer más viables los contratos de servicios basados en el rendimiento. Frequentis, ERA a.s., Thales e Indra participan en esta capa de integración junto con sus carteras más amplias de ATM y navegación.

Los servicios incluyen inspección en vuelo, calibración, mantenimiento, certificación, formación técnica y soporte a largo plazo. Este flujo de ingresos es relativamente resiliente, ya que una ayuda a la navegación operativa no puede mantenerse disponible indefinidamente sin inspección y mantenimiento. El programa de Indra para ASECNA incluyó formación para cerca de 100 técnicos ATSEP, lo que demuestra que la capacidad del personal puede formar parte del paquete de modernización de activos, en lugar de constituir una actividad posterior independiente ^{[6]Indra, ASECNA and Indra Complete Modernization of Air Navigation Systems at 17 African Airports, May 2025, indragroup.com}. Aerodata AG y Norwegian Special Mission prestan servicio en el segmento especializado de inspección en vuelo.

Por tipo de implementación

La modernización y la adaptación de instalaciones existentes representaron el 58,5 % del valor del mercado en 2025, equivalente a 1,948,9 millones de USD, y se prevé que alcancen 2,998,5 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,6 %. Las infraestructuras maduras de Norteamérica y Europa sustentan este segmento. Los programas de sustitución suelen conllevar un menor riesgo técnico para los operadores consolidados, ya que las interfaces de los equipos, las características de los emplazamientos y los historiales de mantenimiento ya son conocidos.

Las nuevas instalaciones generaron 1,379,9 millones de USD en 2025, es decir, el 41,5 % del valor del mercado, y se prevé que se expandan a una TCAC del 5,2 %. Los aeropuertos de nueva construcción y las ampliaciones de pistas en Asia-Pacífico y el Golfo dan lugar a licitaciones de mayor valor, ya que requieren un paquete completo del sistema en lugar de la sustitución aislada de equipos. El programa de modernización de India incluye instalaciones prioritarias de nueva construcción en Bhogapuram, Navi Mumbai, Dholera y Jewar. El aeropuerto internacional King Salman de Riad, cuya construcción está prevista y que contará con seis pistas, representa otra necesidad de gran escala de nueva construcción dentro de la agenda más amplia de inversiones de Arabia Saudí en aviación.

Por aplicación

La navegación y el posicionamiento abarcan las operaciones en ruta y en el área terminal respaldadas por VOR/DME, TACAN, NDB y sistemas por satélite. La distinción comercial es que las redes VOR pueden racionalizarse, mientras que el DME se mantiene como recurso terrestre de posicionamiento durante las interrupciones del GNSS. Esto favorece una modernización específica en lugar de la sustitución universal de las estaciones terrestres existentes.

La guía para la aproximación y el aterrizaje es la aplicación de mayor valor, ya que incluye ILS, GBAS y aproximaciones habilitadas por satélite. La obligación normativa de mantener los sistemas ILS de categoría CAT II/III reduce el riesgo de que los aeropuertos pospongan inversiones importantes en aproximación de precisión bajo el supuesto de que los procedimientos por satélite los harán innecesarios. La guía del movimiento en superficie incluye A-SMGCS, barras de parada, iluminación de calles de rodaje y sistemas visuales de atraque. En los grandes aeropuertos congestionados, estos sistemas influyen en la capacidad utilizable de las pistas y las plataformas al mejorar la previsibilidad de los movimientos y reducir las limitaciones de seguridad asociadas a las operaciones terrestres con baja visibilidad.

Por usuario final

Los operadores aeroportuarios generaron 1,464,5 millones de USD en 2025, lo que representó el 44,0 % de los ingresos del mercado, y se prevé que alcancen 2,311,7 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,8 %. Sus decisiones están impulsadas por la certificación del aeródromo, la fiabilidad de los horarios de las aerolíneas, la utilización de las pistas y la planificación del ciclo de vida de los activos.

Las autoridades de aviación y los ANSP representaron 1,181,3 millones de USD en 2025, es decir, el 35,5 % del mercado, y constituyen el grupo de usuarios finales de más rápido crecimiento, con una TCAC del 5,3 %. Gestionan las implicaciones de la implementación de la PBN y de la resiliencia del GNSS en ruta y a escala de red. Los requisitos de Red Operativa Mínima asignan gran parte de la responsabilidad de la infraestructura de respaldo terrestre a estas entidades.

Las organizaciones de defensa representaron 517,1 millones de USD en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 3,8 %. La demanda militar incluye capacidad TACAN y de aproximación de precisión en instalaciones de uso conjunto y tácticas. Indra Air Traffic recibió un contrato de la Fuerza Aérea de Estados Unidos con un importe máximo aproximado de 198 millones de USD para sustituir sistemas TACAN portátiles, lo que pone de relieve el carácter puntual, aunque relevante, de los ciclos de contratación de defensa.

Los operadores aeroportuarios privados representaron 165,9 millones de USD en 2025, es decir, el 5,0 % de los ingresos del mercado, y se prevé que crezcan a una TCAC del 4,7 %. Este segmento incluye la aviación general, la aviación de negocios, la carga y las infraestructuras aeroportuarias gestionadas de forma privada, donde las decisiones de inversión están más estrechamente vinculadas al posicionamiento del servicio y a la economía del tráfico.

La demanda de modernización es comercialmente importante porque favorece el conocimiento de la base instalada y la capacidad de servicio, mientras que las nuevas instalaciones generan las licitaciones competitivas más abiertas en Asia-Pacífico y el Golfo.

El crecimiento de los ANSP añade un tercer foco de demanda: las inversiones a escala de red en sistemas de navegación de respaldo y en infraestructura PBN. En conjunto, estas tendencias favorecen las carteras amplias y las relaciones a largo plazo con los clientes frente a las ofertas de productos muy especializados.

Análisis regional del mercado de ayudas a la navegación aeroportuaria (NAVAID)

Norteamérica

Norteamérica generó 1,022,0 millones de USD en 2025, lo que representó el 30,7 % de los ingresos del mercado mundial, y se prevé que alcance 1,562,1 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,5 %. El mercado estadounidense representó 921,6 millones de USD en 2025. La planificación de inversiones de capital de la FAA respalda un ciclo de sustitución de larga duración mediante los programas de mantenimiento de NAVAID, VOR MON, ILS, DME, iluminación de aproximación y WAAS. El VOR MON ilustra la estrategia de resiliencia de la región: la red se racionaliza, pero se mantiene una capa terrestre central para respaldar las operaciones cuando el GNSS no está disponible.

Canadá generó 100,3 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 5,1 %. Su entorno operativo prioriza una cobertura de navegación rentable para ubicaciones remotas y regionales, donde la economía del mantenimiento de los ILS convencionales puede diferir sustancialmente de la correspondiente a los aeropuertos centrales con un elevado tráfico.

Europa

Europa generó 934,9 millones de USD en 2025, es decir, el 28,1 % de los ingresos mundiales, y se prevé que alcance 1,404,3 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,3 %. El requisito de implementación de PBN de junio de 2030 constituye un factor central de inversión, ya que obliga a los aeropuertos correspondientes a ofrecer procedimientos con capacidad LPV, al tiempo que mantienen ILS de categorías superiores o GBAS cuando sea necesario. La exposición persistente a interferencias del GNSS respalda además la conservación de sistemas de respaldo DME y VOR en toda la región ^{[7]EUROCONTROL, Does Radio Frequency Interference to Satellite Navigation Represent a Threat to Aviation? Think Paper 9, 2021, eurocontrol.int}.

El Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y España representan conjuntamente una importante oportunidad de sustitución de la base instalada. Las adquisiciones están determinadas por la antigüedad de los equipos, los calendarios nacionales de modernización de los ANSP y la necesidad de mantener disponibles los procedimientos operativos durante las actualizaciones. Por tanto, Europa ofrece una demanda estable, impulsada por el cumplimiento normativo, en lugar del perfil de gran volumen asociado a los nuevos desarrollos desde cero observado en Asia-Pacífico.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico generó 909,0 millones de USD en 2025, lo que representó el 27,3 % del mercado mundial, y se espera que alcance 1,577,9 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,8 %. El crecimiento de la región está respaldado por la expansión aeroportuaria, el desarrollo distribuido de pistas y la modernización de los ANSP nacionales. La cartera de inversiones aeroportuarias por valor de 240 mil millones de USD en Asia-Pacífico y Oriente Medio proporciona una base sustancial para la demanda de nuevas instalaciones.

China generó 378,2 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 6,4 %, debido a la expansión de la red aeroportuaria y a la modernización más amplia de CNS/ATM. India representó 159,8 millones de USD y se prevé que crezca a una TCAC del 5,6 %. El programa 65-airport previsto por AAI crea una oportunidad concentrada para el despliegue estandarizado de sistemas de navegación y vigilancia en múltiples emplazamientos ^{[8]CNBCTV18, Exclusive: AAI Plans Rs 17,000 Cr Investment to Expand Airspace Capacity, 2025, cnbctv18.com}. Corea del Sur, con una TCAC del 6,5 %, es el mercado nacional de más rápido crecimiento de la región, mientras que Japón y Australia siguen invirtiendo en la modernización de los ILS, SBAS y las capacidades PBN.

Latinoamérica

América Latina generó 194,8 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 273,0 millones de USD en 2035, con una TCAC del 3,6 %. Brasil y México concentran gran parte de la demanda de la región, pero la contratación está limitada por la disponibilidad de capital público y la competencia con prioridades de infraestructura aeroportuaria de mayor envergadura. El mercado favorece las implementaciones modulares, la capacidad de financiación de las exportaciones y los proveedores con relaciones consolidadas para la ejecución local. Como resultado, la demanda latente de modernización puede no traducirse en contrataciones anuales al mismo ritmo que en las regiones con mayor disponibilidad de financiación.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África generaron 268,2 millones de USD en 2025, lo que representó el 8,1 % del mercado mundial, y se prevé que alcancen 442,3 millones de USD en 2035, con una TCAC del 5,3 %. Arabia Saudí y los EAU son los principales mercados regionales. El programa de aviación de Arabia Saudí supera los 100,000 millones de USD, de los cuales más de 50,000 millones de USD se han asignado a infraestructura aeroportuaria, incluido el Aeropuerto Internacional King Salman, previsto con seis pistas. La magnitud de la actividad de nueva construcción genera demanda de sistemas integrados de navegación, aproximación, iluminación y ATM.

La oportunidad regional no se limita a los proyectos de nueva construcción del Golfo. Indra completó un programa de modernización por valor de 15 millones de EUR que abarcó sistemas ILS y DME en 17 aeropuertos de ASECNA situados en 12 países africanos. El proyecto demuestra el papel de la contratación agrupada en varios países y de la ejecución basada en la formación en mercados donde algunos aeropuertos pueden carecer de los recursos o la capacidad técnica necesarios para llevar a cabo programas de modernización independientes. Saudi Air Navigation Services también ha seleccionado el sistema Intelligent Approach para Riad, Yeda y Medina, integrado mediante la plataforma ManagAir de Indra.

La implicación para los proveedores es que la capacidad del producto por sí sola no es suficiente. Los mercados maduros valoran el historial de certificación, el soporte de la base instalada y la mínima disrupción operativa. Los mercados en crecimiento valoran la escala de ejecución y la integración llave en mano. Los mercados con restricciones de costes valoran el despliegue por fases, la formación y las estructuras comerciales compatibles con la financiación. Las empresas capaces de adaptar su modelo de ejecución a estos entornos están mejor posicionadas para convertir la necesidad de infraestructura en contratos adjudicados.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de ayudas a la navegación aeroportuaria (NAVAID)

El mercado presenta una concentración moderada. Thales Group, Indra Sistemas/Indra Navia, Honeywell International, Leonardo S.p.A. y Saab AB representaron conjuntamente aproximadamente el 60,2 % de los ingresos del mercado mundial en 2025. Su ventaja se basa en carteras de productos certificados, historiales de aprobaciones nacionales, relaciones con bases instaladas y capacidad para integrar sistemas de navegación con programas más amplios de CNS/ATM.

Thales Group registró una cuota estimada del 18,4 % de los ingresos del mercado en 2025. Su cartera abarca DVOR, DME, ILS y una infraestructura más amplia de CNS/ATM. La capacidad de la empresa para proporcionar equipos de navegación junto con servicios de supervisión, formación y soporte le permite ser relevante tanto en programas de sustitución como en grandes iniciativas nacionales de modernización.

Indra Sistemas / Indra Navia registró una cuota de mercado estimada del 14,9 %. Su plataforma Normarc ILS, así como sus capacidades DVOR, DME, VOR, TACAN y de integración con sistemas ATM, respaldan las adquisiciones civiles y de defensa. El proyecto de ASECNA demuestra su posición en la ejecución de proyectos llave en mano en varios países, mientras que la implantación de Intelligent Approach en Arabia Saudí amplía su papel en la integración de la gestión de aproximaciones ^{[9]NATS, Saudi Air Navigation Services to Adopt Intelligent Approach System at Riyadh, Jeddah and Madinah Airports, 2025, nats.aero}.

Honeywell International registró una cuota de mercado estimada del 11,2 % y desarrolla una actividad especialmente destacada en aplicaciones de mayor valor relacionadas con ILS, GBAS y aviónica. Sus instalaciones SmartPath GBAS posicionan a la empresa para atender a aeropuertos que buscan capacidad GLS y una arquitectura de aproximación potencialmente más centralizada en varias cabeceras de pista.

Leonardo S.p.A. registró una cuota de mercado estimada del 8,7 %. Sus capacidades en navegación, automatización ATM, operaciones en superficie aeroportuaria y defensa le permiten participar en licitaciones de mayor envergadura para la modernización de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), en las que las ayudas a la navegación (NAVAID) se adquieren como parte de un programa de sistemas más amplio.

Saab AB registró una cuota de mercado estimada del 7,0 %. Su presencia en navegación y gestión del tráfico se complementa con capacidades de ADS-B, multilateración, radar y gestión de movimientos en superficie, lo que genera oportunidades en proyectos de doble uso y de ampliación de la capacidad aeroportuaria.

Los competidores regionales y especializados siguen siendo importantes. Intelcan Technosystems suministra sistemas de ayudas a la navegación (NAVAID) e iluminación de aeródromos en Norteamérica y determinados mercados internacionales. Nautel proporciona transmisores aeronáuticos para aplicaciones NDB, VOR e ILS, mientras que Astronics DME está especializada en equipos de medición de distancia y sistemas electrónicos de navegación relacionados. Collins Aerospace (RTX) participa a través de los canales de adquisición de sistemas de navegación, integración, aviónica, vigilancia y defensa.

En India, Bharat Electronics Limited (BEL) suministra sistemas ILS, DME, de radar y otros sistemas relacionados a clientes civiles y de defensa, y está posicionada para participar en las actividades nacionales de modernización. ADB SAFEGATE es un proveedor destacado de sistemas de iluminación de aeródromos, atraque visual y guiado en superficie. Frequentis AG suministra plataformas de comunicaciones ATM, gestión de la navegación, A-SMGCS y AIM. Rohde & Schwarz proporciona equipos de monitorización y medición de la navegación. ERA a.s. aporta capacidades de multilateración y vigilancia pasiva, mientras que Aerodata AG y Norwegian Special Mission se ocupan de sistemas y servicios de inspección en vuelo.

La diferenciación competitiva avanza hacia la integración de sistemas y la ejecución durante todo el ciclo de vida. La certificación de los equipos sigue siendo una barrera de entrada, pero los operadores buscan cada vez más un proveedor capaz de poner en servicio, monitorizar, inspeccionar, mantener y actualizar una infraestructura de navegación interoperable. Esto favorece a las empresas que pueden combinar una amplia cobertura técnica con soporte local, especialmente cuando las autoridades deben conservar los sistemas terrestres heredados mientras introducen procedimientos habilitados para PBN.

Evolución reciente del sector

2025 - Indra completó la modernización de las ayudas a la navegación (NAVAID) en 17 aeropuertos de ASECNA.

El programa suministró 12 DME, 18 localizadores y 14 sendas de planeo en 12 países africanos, en el marco de un contrato por valor de 15 millones de EUR. También incluyó formación técnica para cerca de 100 técnicos ATSEP.

2025 - Saudi Air Navigation Services seleccionó Intelligent Approach para tres aeropuertos.

Riad, Yeda y Medina están implantando el sistema de separación basada en el tiempo mediante un programa en el que participan NATS, Leidos e Indra, con integración a través de la plataforma ATM ManagAir de Indra.