Mercado de sistemas de gestión térmica de baterías Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de los sistemas de gestión térmica de baterías

El mercado de los sistemas de gestión térmica de baterías (BTMS) estaba valorado en 4,200 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 13,200 millones de USD en 2035, lo que representa una TCAC aproximada del 12,7 %. La demanda está determinada por el aumento simultáneo del volumen de vehículos eléctricos, el contenido energético de los paquetes de baterías, la potencia de carga y los requisitos de seguridad.

Por consiguiente, los BTMS han dejado de ser una simple adquisición de componentes de refrigeración para convertirse en una decisión arquitectónica que abarca los paquetes de baterías, la electrónica de potencia, el sistema HVAC del habitáculo, los controles, los sensores y los materiales de la carcasa.

La refrigeración líquida sigue siendo la principal solución para los vehículos eléctricos de batería (BEV) de alta energía y los vehículos híbridos enchufables (PHEV) de carga rápida, ya que puede mantener el rendimiento de disipación térmica necesario durante la carga y el funcionamiento con cargas elevadas. Los estudios de ingeniería sitúan los coeficientes convectivos de transferencia de calor de los sistemas líquidos aproximadamente entre uno y dos órdenes de magnitud por encima de los de los sistemas de aire forzado; las arquitecturas líquidas activas pueden disipar aproximadamente 3 kW durante la conducción normal y hasta 15 kW durante la carga rápida de corriente continua, manteniendo las celdas de la batería en un intervalo de funcionamiento de 20–40 °C ^{[1]University of Birmingham - Thermal Management Challenges of Li-Ion Battery Packs Using Partial Immersion Cooling. more.bham.ac.uk}. Esta capacidad aumenta el valor de las placas de refrigeración, los enfriadores, las bombas, el software de control y los materiales de interfaz térmica a medida que los paquetes de baterías se integran estructuralmente.

La normativa de seguridad está elevando el contenido funcional mínimo de los BTMS. La norma GB 38031-2025 de China, que entra en vigor en julio de 2026, exige que los sistemas de baterías eviten incendios o explosiones durante al menos 120 minutos después de una fuga térmica y añade requisitos relativos a los ciclos de carga rápida y los eventos térmicos ^{[2]ADT Media - Understanding China's GB 38031-2025. adt.media}. La revisión 5 de la UNECE R100 introduce una prueba de propagación térmica del anexo 9K y requisitos de advertencia para eventos térmicos de las baterías. En Estados Unidos, la norma FMVSS n.º 305a actualiza los requisitos de seguridad eléctrica posteriores a las colisiones para los sistemas de propulsión eléctricos, lo que afecta al sellado de los paquetes, la contención del electrolito y la integración del sistema térmico. Estas normas convierten la detección, la gestión de la propagación térmica y la redundancia de los controles en requisitos de homologación, en lugar de considerarlos actualizaciones opcionales del sistema.

El núcleo técnico del mercado está desplazándose hacia circuitos térmicos integrados. Valeo y TotalEnergies están ampliando su colaboración, que pasa de los ensayos de refrigeración por inmersión dieléctrica a un concepto de gestión térmica de un solo fluido para los vehículos eléctricos de próxima generación. La cartera HybridPACK de Infineon ilustra la presión paralela sobre el diseño térmico de los inversores, incluida la refrigeración por ambas caras y los módulos de potencia de carburo de silicio diseñados para temperaturas de funcionamiento de hasta 175 °C. En consecuencia, la oportunidad de adquisición está cada vez más determinada por la capacidad del proveedor para coordinar las cargas de la batería, el inversor, el motor y el habitáculo sin imponer un consumo energético parasitario excesivo ni una carga de validación elevada al fabricante de equipos originales.

La regulación también modifica la economía de la estandarización. Una plataforma que cumpla el requisito ampliado de contención posterior a la fuga térmica de China, las pruebas de propagación de la UNECE y las restricciones norteamericanas de seguridad en caso de colisión puede reducir la duplicación de esfuerzos de ingeniería de los fabricantes de equipos originales (OEM) entre regiones. Esto favorece a los integradores Tier 1 validados a escala mundial, pero también deja margen para especialistas en materiales destinados a placas de refrigeración, materiales de interfaz térmica (TIM), aislamiento y hardware de control de semiconductores, donde la especificación técnica es cada vez más exigente.

El mercado abarca tecnologías activas, pasivas e híbridas de sistemas de gestión térmica de baterías (BTMS) utilizadas en turismos y vehículos comerciales eléctricos e híbridos. La cobertura incluye placas de refrigeración, intercambiadores de calor, bombas y compresores, ventiladores, sensores térmicos, materiales de interfaz térmica (TIM), componentes relacionados con la contención, químicas de baterías, sistemas de propulsión y clases de capacidad de batería en Norteamérica, Europa, Asia-Pacífico, Latinoamérica, Oriente Medio y África.

Principales impulsores

Crecimiento del volumen de vehículos eléctricos y electrificación de vehículos comerciales

Las ventas mundiales de turismos eléctricos superaron los 17 millones en 2024, lo que representó más de una quinta parte de las ventas de vehículos nuevos; las ventas continuaron aumentando a principios de 2025 ^{[3]International Energy Agency - Trends in Electric Car Markets, Global EV Outlook 2025. iea.org}. China representó más de 11 millones de ventas de turismos eléctricos en 2024, creando la mayor base instalada de sistemas de refrigeración, calefacción y seguridad de baterías. Cada vehículo eléctrico adicional no genera la misma demanda de BTMS: los paquetes de mayor tamaño, un nivel de utilización más elevado y una carga más rápida incrementan de forma desproporcionada el contenido de los sistemas térmicos.

Los vehículos comerciales intensifican este efecto. Los autobuses eléctricos y los camiones pesados incorporan baterías sustancialmente más grandes que los turismos y deben mantener sus prestaciones térmicas durante ciclos de funcionamiento continuo. Las matriculaciones europeas de vehículos pesados de cero emisiones superaron las 23.700 unidades en 2025, mientras que los autobuses de cero emisiones alcanzaron una cuota del 24,8% de las matriculaciones. Los ciclos operativos de las flotas hacen que la gestión de la temperatura de la batería sea directamente relevante para la fiabilidad de las rutas, los tiempos de recarga y la autonomía utilizable, lo que respalda la TCAC del 14,1% del segmento de vehículos comerciales.

Mayor energía del paquete, potencia de carga e integración del sistema

La expansión de las plataformas de 800 V y de la carga de mayor potencia exige una uniformidad térmica más estricta durante la carga y la descarga. El sistema de bomba de calor de cuarta generación de Hanon Systems, implementado en el Kia EV3, recupera simultáneamente el calor del motor, la batería y el aire ambiente para gestionar las cargas de la batería y del habitáculo en un rango operativo más amplio. Los pedidos de módulos de gestión térmica de MAHLE, por un total aproximado de 1,500 millones de euros, demuestran la demanda de los fabricantes de equipos originales de conjuntos que integran la refrigeración de la batería, la refrigeración de la electrónica de potencia, el control térmico del sistema de propulsión y el acondicionamiento del habitáculo.

Los sistemas integrados pueden mejorar la economía del vehículo incluso cuando el propio módulo tiene un precio más elevado. Un menor número de mangueras, conectores e interfaces de control puede reducir la complejidad del montaje y mejorar el diagnóstico de fallos. La contrapartida es un proceso de homologación de proveedores más exigente, ya que los modos de fallo dejan de estar aislados dentro de un único subsistema.

Requisitos de seguridad y propagación térmica

La normativa sobre seguridad de las baterías orienta el gasto hacia aspectos que van más allá de la capacidad de refrigeración. GB 38031-2025 exige pruebas mejoradas de embalamiento térmico, mientras que la Revisión 5 de UNECE R100 hace hincapié en las pruebas de propagación y en las alertas para los ocupantes. La respuesta de diseño pertinente incluye una retroalimentación más rápida de los sensores, un software de control de la batería más avanzado, interfaces resistentes a la propagación y arquitecturas de refrigeración capaces de gestionar tanto cargas térmicas anómalas como las cargas habituales del ciclo de conducción.

India añade un canal de demanda independiente mediante los requisitos de seguridad de las baterías AIS-038 y AIS-156, mientras que el programa PM E-DRIVE condiciona la elegibilidad para recibir incentivos al cumplimiento de la normativa. Estas medidas respaldan el despliegue local de vehículos eléctricos, pero también aumentan la importancia de los diseños que puedan adaptarse a los protocolos de prueba regionales sin necesidad de rediseñar ampliamente el hardware.

Avances en medios de refrigeración y materiales térmicos

Nidec AMEC presentó un módulo integrado de gestión térmica para vehículos eléctricos R290-based en IAA Mobility 2025, con 8 kW para la refrigeración de la batería, 8 kW para la refrigeración del habitáculo y 8 kW para la calefacción del habitáculo, en un intervalo de temperatura ambiente de −20 °C a +60 °C. Este desarrollo indica un interés creciente por las arquitecturas basadas en refrigerantes cuando un fabricante de equipos originales (OEM) busca consolidar las cargas térmicas de la batería y del habitáculo.

Los sistemas pasivos e híbridos también están adquiriendo relevancia técnica. Los materiales compuestos de cambio de fase con conductividad térmica bidireccional han mejorado la uniformidad de la temperatura en configuraciones de prueba de baterías. Estos materiales no sustituyen a la refrigeración activa en los vehículos eléctricos de batería (BEV) sometidos a cargas elevadas, pero pueden amortiguar el calor transitorio durante la carga y reducir los ciclos del compresor cuando se combinan con circuitos de líquido.

Principales restricciones

Presión sobre los costes en las arquitecturas destinadas al mercado masivo

El sistema térmico compite con las baterías, la electrónica de potencia y el software por el presupuesto de la lista de materiales del vehículo. Los sistemas activos de líquido, de refrigerante directo y de inmersión requieren bombas, válvulas, intercambiadores de calor, circuitos de refrigerante, hardware de control y validación; por tanto, los vehículos híbridos eléctricos (HEV) de menor coste y los vehículos híbridos enchufables (PHEV) más pequeños pueden mantener diseños refrigerados por aire o sistemas de líquido simplificados. Esta restricción es especialmente relevante en India, Brasil, el Sudeste Asiático y otros mercados en los que la asequibilidad limita la prima de precio que un fabricante de equipos originales puede recuperar.

Los materiales de interfaz térmica (TIM) ilustran la tensión entre la necesidad técnica y el coste. Los diseños de célula a paquete aumentan la importancia de unas interfaces fiables de transferencia de calor, pero también incrementan la superficie de material y la sensibilidad del montaje. Dow multiplicó por diez la capacidad de producción de adhesivos y materiales de relleno de huecos termoconductores de poliuretano VORATRON en Ahlen (Alemania) en mayo de 2024 y, posteriormente, se asoció con Carbice para desarrollar almohadillas TIM híbridas de nanotubos de carbono y silicona para la movilidad eléctrica ^{[4]Dow - Commercial Operations of VORATRON Adhesive and Gap-Filler Capacity. corporate.dow.com}

. 3M mantiene productos TIM para vehículos eléctricos destinados a placas de refrigeración, inversores y sistemas electrónicos de potencia, mientras que Henkel introdujo en mayo de 2026 productos específicos de material de relleno sin silicona y adhesivos de poliuretano para la gestión térmica de las baterías de vehículos eléctricos. Estas inversiones validan la demanda de materiales, pero la adopción sigue supeditada al coste de cualificación y a la economía de fabricación de los paquetes de baterías.

Complejidad de integración, validación y servicio

Una arquitectura térmica integrada para vehículos eléctricos debe asignar una capacidad limitada de refrigeración y calefacción entre la batería, el inversor, el motor, el habitáculo y el proceso de carga. Magna identifica el reto de gestionar simultáneamente una temperatura ambiente elevada, la demanda de refrigeración del habitáculo y la carga rápida. Una solución optimizada para una carga puede comprometer otra si el enrutamiento del refrigerante, los controles, la capacidad del compresor o la calibración de los sensores no se diseñan a nivel de plataforma.

Las construcciones de célula a paquete y de célula a chasis aumentan esta complejidad. Las placas de refrigeración y los elementos estructurales están más estrechamente acoplados, lo que hace que las fugas, la degradación del contacto y la falta de uniformidad térmica tengan consecuencias más importantes. Los nuevos proveedores pueden desarrollar componentes individuales, pero los integradores consolidados mantienen una ventaja cuando el fabricante de equipos originales (OEM) exige una validación multisistema, un análisis de los modos de fallo y capacidad de servicio sobre el terreno.

La vía más creíble para reducir el coste del sistema no consiste en simplificar indiscriminadamente los componentes. Consiste en una integración que elimine circuitos, conectores y trabajos de calibración redundantes sin debilitar las prestaciones de seguridad. Los principales pedidos de módulos de MAHLE y el diseño de recuperación de calor multifuente de Hanon muestran por qué los fabricantes de equipos originales están dispuestos a adoptar módulos de mayor valor cuando reducen la carga de ingeniería a nivel del vehículo. Los proveedores que no puedan demostrar ese valor a nivel de sistema se enfrentarán a presiones a medida que los componentes de refrigeración líquida estén cada vez más disponibles.

Análisis por segmentos del mercado de sistemas de gestión térmica de baterías

Por método de refrigeración

Sistema activo: de $1,968 millones en 2025 a $5,701 millones en 2035, con una TCAC del 11,6 %

La refrigeración activa incluye soluciones líquidas, basadas en refrigerante y termoeléctricas localizadas. Constituye la arquitectura de referencia para los BEV de gran capacidad y los PHEV compatibles con la carga rápida, ya que puede disipar el calor generado durante la conducción y la carga normales dentro de un intervalo controlado de temperatura de la batería. Los sistemas líquidos siguen siendo la base del volumen del mercado porque sus componentes se pueden fabricar ampliamente y adaptar a diversas geometrías de paquetes de baterías.

La refrigeración basada en refrigerante es una opción de mayor complejidad cuando la integración con el sistema de climatización puede aportar compacidad y una refrigeración transitoria más potente. Valeo afirma que su refrigerador de baterías basado en refrigerante puede proporcionar una potencia de refrigeración más de un 30 % superior a la de soluciones comparables refrigeradas por líquido para paquetes de tamaño medio ^{[5]Valeo - Refrigerant Battery Cooler. valeo.com}. Los sistemas termoeléctricos siguen limitados a aplicaciones localizadas porque su eficiencia no es competitiva con cargas térmicas a escala de paquete.

Sistema pasivo: de $1,287 millones en 2025 a $4,644 millones en 2035, con una TCAC del 14,1 %

Los sistemas pasivos registran el crecimiento más rápido entre los métodos de refrigeración porque responden a aplicaciones de menor potencia y sensibles a los costes. La refrigeración por aire sigue siendo relevante en los HEV y en los sistemas de baterías más pequeños, mientras que las configuraciones basadas en PCM pueden absorber picos de calor de corta duración sin una demanda continua del compresor. Los estudios experimentales sobre PCM muestran que las cargas conductoras y el diseño estructurado de los materiales pueden mejorar tanto el control de la temperatura máxima como la uniformidad entre celdas.

El crecimiento de esta categoría no debe interpretarse como una sustitución generalizada de la refrigeración líquida. Las soluciones pasivas resultan más atractivas comercialmente cuando el ciclo de trabajo, la capacidad del paquete de baterías y las condiciones ambientales permiten un control térmico de menor coste. Su principal función estratégica consiste en complementar los sistemas activos en arquitecturas híbridas y en vehículos con limitaciones de espacio.

Sistema híbrido: 896 millones de USD en 2025 a 2,882 millones de USD en 2035, una TCAC del 12,8%

El BTMS híbrido combina refrigeración líquida activa o mediante refrigerante con amortiguadores pasivos, como el PCM. El objetivo del diseño es nivelar la carga: el material pasivo absorbe un pico de calor de corta duración, mientras que el circuito activo gestiona la disipación térmica sostenida. Las configuraciones de PCM de doble capa pueden ampliar el intervalo útil de amortiguación térmica al combinar materiales con diferentes temperaturas de transición de fase.

Los sistemas híbridos son especialmente relevantes para vehículos expuestos a cargas irregulares o a una elevada variabilidad de la temperatura ambiente. Su limitación es la mayor complejidad asociada a los materiales, el empaquetado y los sistemas de control; los proveedores deben demostrar que la reducción de los ciclos del compresor y la mejora de la uniformidad térmica compensan esos costes.

Por componente

Placas de refrigeración: 1,322 millones de USD en 2025 a 4,728 millones de USD en 2035, una TCAC del 14,0%

Las placas de refrigeración constituyen la principal interfaz de transferencia térmica entre las celdas de la batería y el circuito de refrigerante. Su crecimiento refleja la transición hacia la refrigeración directa de las celdas y la construcción de tipo celda-paquete, lo que incrementa la importancia de una baja pérdida de carga, un contacto uniforme con las celdas y diseños de canales de aluminio que puedan fabricarse a escala. El desarrollo de placas de refrigeración biónicas de MAHLE hace hincapié en una distribución más uniforme del refrigerante y en la reducción de la pérdida de carga.

Intercambiadores de calor: 1,007 millones de USD en 2025 a 2,996 millones de USD en 2035, una TCAC del 11,9%

Los intercambiadores de calor conectan los circuitos de refrigerante de la batería con los circuitos de refrigerante o de aire ambiente. Los diseños compactos de aluminio soldado y de tipo placa siguen siendo fundamentales para la integración térmica, ya que determinan la eficacia con la que el calor de la batería se transfiere al sistema más amplio de climatización o de radiador. Su valor aumenta cuando se combinan los circuitos de la batería y del habitáculo.

Bombas y compresores: 668 millones de USD en 2025 a 1,968 millones de USD en 2035, una TCAC del 11,8%

Las bombas y los compresores eléctricos determinan la capacidad de respuesta del circuito de refrigeración. Los compresores eléctricos EVantage de Modine funcionan con corriente continua de 200 V–850 V y están diseñados para las condiciones de uso de los vehículos eléctricos comerciales, lo que demuestra la ampliación de los requisitos de tensión y durabilidad de estos componentes. Los contratos adjudicados a BorgWarner para sus calentadores de refrigerante de alta tensión destinados a programas de PHEV también reflejan el aumento de la demanda de un calentamiento controlado de la batería, además de la refrigeración.

Ventiladores y sopladores: 494 millones de USD en 2025 a 1,443 millones de USD en 2035, una TCAC del 11,7%

Los ventiladores y sopladores siguen respaldando los paquetes de baterías refrigerados por aire, los radiadores y los sistemas híbridos. Mantienen su importancia en los HEV más pequeños y en los vehículos optimizados en costes, incluso a medida que la refrigeración líquida se convierte en la opción dominante en las aplicaciones de alta potencia.

Sensores térmicos: 338 millones de USD en 2025 a 814 millones de USD en 2035, una TCAC del 9,5%

Los sensores térmicos permiten estimar el estado de la batería, detectar fallos y responder a la propagación térmica. El crecimiento se ve moderado por la creciente integración de las funciones de detección en los módulos y los sistemas de control de la batería. Los módulos de potencia de Infineon incorporan capacidad de monitorización de la temperatura, lo que reduce la necesidad de hardware de detección independiente en algunas aplicaciones de inversores.

Materiales de interfaz térmica: 245 millones de USD en 2025 a 1,020 millones de USD en 2035, una TCAC del 15,6%

Los TIM son la categoría de componentes de más rápido crecimiento. La transición hacia la construcción de celda a paquete aumenta la necesidad de una transferencia térmica controlada entre las celdas, las placas de refrigeración, los elementos estructurales y la electrónica de potencia. Las inversiones de Dow, Carbice, 3M y Henkel en el suministro reflejan la oportunidad de los materiales, especialmente en rellenos para holguras, adhesivos y sistemas de almohadillas diseñados para paquetes de baterías de alta tensión.

Otros: de $ 78 millones en 2025 a $ 258 millones en 2035, con una TCAC del 13,1 %

Esta categoría incluye válvulas, sistemas de detección de fuga térmica, fusibles, materiales de envolventes protectoras y componentes de control de la propagación. La categoría se beneficia de requisitos centrados en la gestión de eventos térmicos, no solo en la temperatura normal de funcionamiento.

Por vehículo

Vehículos de pasajeros: de $ 3,140 millones en 2025 a $ 9,569 millones en 2035, con una TCAC del 12,2 %

Los vehículos de pasajeros siguen siendo la mayor aplicación del mercado porque representan la mayor parte del volumen mundial de vehículos eléctricos. Los SUV y los vehículos premium de mayor tamaño generan un mayor valor de BTMS por unidad, ya que sus baterías, tasas de carga y requisitos de refrigeración multizona son más exigentes. Las berlinas y los vehículos compactos generan una demanda basada en el volumen, pero ejercen una mayor presión sobre el coste del sistema.

Vehículos comerciales: de $ 1,011 millones en 2025 a $ 3,659 millones en 2035, con una TCAC del 14,1 %

Los vehículos comerciales crecen más rápidamente porque los requisitos de los sistemas térmicos están vinculados a una alta utilización, paquetes de baterías de gran tamaño y fiabilidad de las rutas. El suministro de sistemas térmicos de Modine para los autobuses híbridos eléctricos de GILLIG y el sistema eBTM escalable de Webasto ilustran la necesidad de arquitecturas de calefacción y refrigeración de baterías diseñadas para ciclos de servicio de transporte público, reparto y vehículos pesados.

Por batería

Batería de ion-litio: de $ 2,936 millones en 2025 a $ 8,548 millones en 2035, con una TCAC del 11,6 %

Las baterías de ion-litio siguen siendo la mayor aplicación de baterías. Se prevé que la demanda mundial de baterías aumente considerablemente hasta 2035 a medida que se expanda el despliegue de vehículos eléctricos, lo que mantendrá la demanda de sistemas de refrigeración, calefacción, supervisión y control de la propagación. El creciente papel de las baterías LFP añade un reto de control, ya que su curva de tensión más plana aumenta el valor de una supervisión precisa de la temperatura y del estado de la batería.

Batería de níquel-metal hidruro: de $ 680 millones en 2025 a $ 2,788 millones en 2035, con una TCAC del 15,5 %

El crecimiento de las baterías NiMH está vinculado a la continuidad de la producción de vehículos híbridos eléctricos (HEV), especialmente en Asia y Norteamérica. Los tamaños de batería más reducidos permiten utilizar refrigeración por aire o sistemas simplificados de refrigeración líquida, pero los ciclos repetidos de conducción híbrida siguen requiriendo control térmico para limitar la degradación de la capacidad.

Batería de plomo-ácido: de $ 362 millones en 2025 a $ 1,325 millones en 2035, con una TCAC del 14,2 %

La demanda de BTMS para baterías de plomo-ácido se concentra en aplicaciones híbridas suaves de 48 V y aplicaciones especiales. El segmento sigue siendo relevante cuando el coste, las cadenas de suministro consolidadas y las limitadas necesidades de energía de la batería compensan las limitaciones de densidad energética.

Batería de estado sólido: de $ 174 millones en 2025 a $ 566 millones en 2035, con una TCAC del 12,9 %

Las baterías de estado sólido pueden reducir algunos mecanismos de generación de calor con cargas moderadas, pero la carga de alta potencia y el funcionamiento en condiciones meteorológicas frías siguen requiriendo gestión térmica. Las investigaciones sobre el autocalentamiento de ultraalta frecuencia muestran que un control térmico específico puede afectar considerablemente al funcionamiento de las baterías de estado sólido a bajas temperaturas ^{[6]Joule - Solid-State Batteries Enabled by Ultra-High-Frequency Self-Heating. cell.com}. El crecimiento del segmento refleja una comercialización inicial, no un despliegue generalizado en el volumen del sector automovilístico.

Por propulsión

Vehículos eléctricos de batería: de $ 2,472 millones en 2025 a $ 7,200 millones en 2035, con una TCAC del 11,6 %

Los vehículos eléctricos de batería requieren el BTMS más completo porque la batería de tracción proporciona la propulsión y la energía auxiliar sin el calor residual del motor. La eficiencia térmica afecta directamente a la velocidad de carga, el rendimiento en condiciones meteorológicas frías y la autonomía.

Vehículos eléctricos híbridos enchufables: de 1,039 millones de dólares en 2025 a 3,878 millones de dólares en 2035, TCAC del 14,4 %

Los PHEV registran la mayor TCAC de propulsión. Sus sistemas térmicos deben gestionar tanto el funcionamiento eléctrico de la batería como la interacción con las fuentes de calor del motor. Los programas de calentadores de refrigerante de alta tensión adjudicados a BorgWarner para SUV PHEV, pickups, monovolúmenes y camiones ligeros demuestran que la demanda de calentamiento de baterías continúa en diversos formatos híbridos.

Vehículos eléctricos híbridos: de 641 millones de dólares en 2025 a 2,150 millones de dólares en 2035, TCAC del 13,2 %

Los HEV utilizan baterías más pequeñas y, por lo general, arquitecturas de sistemas de gestión térmica de baterías (BTMS) más sencillas. Siguen siendo un canal importante cuando la infraestructura de recarga, la asequibilidad o las preferencias de los consumidores ralentizan la adopción de los BEV puros.

Por capacidad de la batería

Menos de 100 kWh

Esta categoría incluye BEV, PHEV y HEV pequeños. Predomina la refrigeración líquida o por aire rentable, con prioridades de diseño centradas en la asequibilidad, una amplia tolerancia climática y la capacidad de fabricación a gran volumen.

100–200 kWh

Los BEV de gama media, los SUV, los vehículos comerciales ligeros y los vehículos de pasajeros de mayor tamaño suelen utilizar refrigeración líquida activa y, cada vez más, la combinan con funciones de bomba de calor. Este intervalo de capacidad constituye una zona clave de adopción para los sistemas de 800 V y la recarga de mayor potencia.

200–500 kWh

Los vehículos comerciales pesados, los autobuses de transporte público y los vehículos grandes de alto rendimiento requieren refrigeración multizona, intercambiadores de calor de mayor tamaño y controles robustos. La eficiencia térmica tiene implicaciones operativas directas, ya que el consumo energético de la refrigeración puede reducir la autonomía diaria de las rutas.

Más de 500 kWh

Los camiones pesados, las aplicaciones ferroviarias y el almacenamiento estacionario requieren sistemas escalables que se aproximan a las exigencias de gestión térmica industriales. La configuración modular eBTM de Webasto ilustra el uso de múltiples unidades para baterías de mayor tamaño.

Esta diversidad limita el valor de una estrategia basada en un único producto. Los proveedores de placas de refrigeración necesitan conocimientos especializados en materiales y sellado; los proveedores de sistemas de control requieren capacidades de seguridad y calibración; y los especialistas en vehículos comerciales necesitan experiencia en calefacción y refrigeración de alta capacidad. Los proveedores más resilientes utilizarán componentes y software comunes en múltiples segmentos de vehículos y baterías, al tiempo que conservarán la modularidad suficiente para satisfacer tamaños de baterías y ciclos de trabajo notablemente diferentes.

Análisis regional del mercado de sistemas de gestión térmica de baterías

Norteamérica

Estados Unidos representa 631 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance 2,039 millones de dólares en 2035. Las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron aproximadamente 1,6 millones en 2024, mientras que la norma FMVSS n.º 305a añade un punto de referencia nacional en materia de seguridad para el diseño de cadenas cinemáticas eléctricas. La producción nacional de calentadores de refrigerante de alta tensión de BorgWarner en Michigan refleja una oportunidad de localización para los componentes térmicos de vehículos eléctricos en Norteamérica. La división Power Technologies de Dana, que incluye soluciones de gestión térmica, registró unas ventas de aproximadamente 1,301 millones de dólares en 2024.

Canadá y México representan conjuntamente 256 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcancen 912 millones de dólares en 2035. La alineación de Canadá con los requisitos norteamericanos de seguridad de los vehículos favorece el diseño de plataformas comunes. El papel de México en la fabricación conforme al USMCA lo convierte en un país relevante para la localización de componentes, incluso cuando la demanda de vehículos finales se concentra en otras zonas de la región.

Europa

Alemania representa $ 192 millones en 2025 y se prevé que alcance $ 539 millones en 2035. Sigue siendo un importante centro de suministro para Continental, Bosch, Infineon, MAHLE y Webasto. Las matriculaciones de camiones de propulsión eléctrica en Alemania aumentaron un 57,4 % en 2024, lo que favoreció la demanda de sistemas térmicos para vehículos comerciales ^{[7]PZPM/ACEA - New Commercial Vehicle Registrations in 2024. pzpm.org.pl}.

El resto de Europa representa $ 717 millones en 2025 y se prevé que alcance $ 2,277 millones en 2035. Las normas de la UE sobre emisiones de CO2 para vehículos pesados exigen reducciones de las emisiones del 15 % para 2025 y del 45 % para 2030 con respecto a la base de referencia de 2019, lo que refuerza la demanda de electrificación de las flotas. El Reino Unido, los países nórdicos, Francia, Italia, España, Bélgica y los Países Bajos difieren en el ritmo de adopción de los vehículos eléctricos (EV), pero comparten la necesidad de sistemas térmicos que protejan la autonomía y el rendimiento de la carga en climas más fríos y durante ciclos de uso urbanos intensivos.

Asia-Pacífico

China es el mayor mercado nacional, con $ 1,109 millones en 2025, y alcanzará $ 3,311 millones en 2035. La escala del mercado de vehículos eléctricos del país genera una elevada demanda en volumen, mientras que GB 38031-2025 eleva el umbral de rendimiento para la gestión de la propagación térmica y la seguridad de la carga rápida. La cuota de vehículos pesados de cero emisiones en China alcanzó el 29 % en 2025, lo que añade un canal de BTMS para vehículos comerciales con un alto contenido tecnológico.

El resto de Asia-Pacífico aumenta de $ 895 millones en 2025 a $ 3,127 millones en 2035. En Japón, está previsto que la ampliación de la planta de Zenmyo de DENSO comience a construirse en el primer semestre del ejercicio fiscal 2025, se complete en enero de 2027 y comience la producción en el primer semestre del ejercicio fiscal 2028; la inversión de aproximadamente 69,000 millones de yenes respalda productos de electrificación de nueva generación ^{[8]DENSO - Expansion of Zenmyo Plant for Electrification Products. denso.com}. Corea del Sur es una fuente importante de avances en bombas de calor y sistemas térmicos de 800 V, como demuestra el despliegue de Hanon en el Kia EV3. India combina el aumento de la demanda de vehículos eléctricos con los requisitos de cumplimiento de AIS-038, AIS-156 y PM E-DRIVE. Vietnam, Indonesia, Australia y Singapur añaden perfiles de demanda diversos, desde vehículos de dos ruedas hasta vehículos eléctricos de pasajeros de gama alta.

América Latina

Brasil aumenta de $ 90 millones en 2025 a $ 298 millones en 2035. Sus elevadas temperaturas ambientales y la expansión de su base de vehículos eléctricos favorecen la refrigeración activa, especialmente en vehículos expuestos a una carga solar sostenida y a la congestión urbana. Brasil registró casi 125,000 ventas de vehículos eléctricos en 2024.

El resto de América Latina, incluidos México y Argentina, crece de $ 127 millones a $ 446 millones. La presencia de la industria de fabricación de automóviles en México genera una doble oportunidad en la producción de componentes y el ensamblaje de vehículos eléctricos, mientras que la reducida base actual de la región respalda un mayor ritmo de expansión.

Oriente Medio y África

Los EAU aumentan de $ 33 millones en 2025 a $ 66 millones en 2035. Las elevadas temperaturas ambientales imponen exigentes requisitos de control térmico, ya que los BTMS deben gestionar tanto el calor generado por la batería como las cargas del habitáculo y la carcasa provocadas por la radiación solar. Esto favorece los sistemas activos de gama alta, pero no compensa el menor volumen de vehículos eléctricos de la región.

El resto de Oriente Medio y África, incluidos Arabia Saudí y Sudáfrica, aumenta de $ 101 millones a $ 212 millones. La menor densidad de infraestructuras de carga y la más lenta adopción de vehículos eléctricos limitan el crecimiento del volumen, aunque las condiciones operativas de climas cálidos hacen que el rendimiento térmico sea estratégicamente importante allí donde avanza la electrificación.

América del Norte y Europa presentan una combinación de demanda diferente: las normas de homologación, las obligaciones para flotas comerciales y la producción localizada generan oportunidades para sistemas integrados de alto valor. América Latina y algunas partes de Asia-Pacífico crecen más rápidamente desde bases inferiores, pero requieren diseños de productos capaces de ajustarse a precios más bajos de los vehículos. Los proveedores que inviertan únicamente en arquitecturas premium de 800 V corren el riesgo de perderse este volumen; los proveedores centrados exclusivamente en sistemas de bajo coste pueden tener dificultades para cumplir los requisitos de seguridad e integración de los mercados de vehículos eléctricos maduros.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de sistemas de gestión térmica de baterías

El panorama competitivo está liderado por integradores de sistemas con relaciones globales con fabricantes de equipos originales, escala de fabricación, capacidad en controles térmicos y capacidad para combinar hardware de refrigeración con la electrónica del vehículo. Robert Bosch registra una cuota de mercado estimada del 12,3% en 2025, Continental aproximadamente del 8,2%, Valeo aproximadamente del 6,1%, Dana aproximadamente del 2,9%, Infineon aproximadamente del 2,0%, MAHLE aproximadamente del 1,6% y Hanon Systems aproximadamente del 1,0%. El resto del mercado continúa fragmentado entre especialistas globales, proveedores regionales y fabricantes de componentes.

BorgWarner compite mediante calentadores de refrigerante de alta tensión y componentes de sistemas de propulsión electrificados. Sus adjudicaciones de eHeater de 400 V y 800 V para plataformas PHEV amplían su posición más allá de la calefacción de baterías de los BEV hacia aplicaciones híbridas que deben funcionar en condiciones térmicas muy variables. BorgWarner también presentó baterías LFP, electrónica de potencia y soluciones de gestión térmica en Bharat Mobility Global Expo 2025, lo que indica un interés continuo en la cadena de suministro de electrificación de India.

Continental combina capacidades de monitorización de baterías, sensorización y gestión térmica del automóvil. Su base de ingresos del segmento Automotive en 2024 le proporciona escala para el desarrollo de sistemas para vehículos eléctricos, mientras que sus soluciones de sensores y protección de baterías sitúan a la empresa en la interfaz entre los controles del BTMS y las funciones de seguridad.

Dana suministra soluciones de refrigeración de baterías y sistemas electrónicos, blindaje termoacústico, sellado y sistemas de propulsión electrificados. Su segmento Power Technologies generó unos ingresos de aproximadamente 1,301 millones de dólares en 2024, lo que proporciona a Dana una base operativa relevante en productos térmicos y de electrificación. La posición competitiva de la empresa es más sólida cuando el cliente valora la gestión térmica junto con las soluciones de sellado, la integración de la transmisión y la durabilidad de grado industrial.

DENSO aporta sólidas relaciones con fabricantes de equipos originales japoneses, fabricación de sistemas térmicos y capacidades en electrónica de baterías. La inversión en la planta de Zenmyo amplía la capacidad para productos de electrificación, mientras que las patentes de DENSO sobre calefacción de baterías y gestión térmica de vehículos demuestran un enfoque continuo en circuitos térmicos integrados. Los productos de supervisión de celdas y sensores de corriente en derivación de la empresa para el bZ4X de Toyota demuestran cómo la medición y el control de la temperatura de las baterías convergen cada vez más.

Hitachi Astemo —ahora Astemo, Ltd.— es un proveedor de electrificación con sede en Japón que presta servicio a aproximadamente 70 fabricantes de automóviles y motocicletas, y suministra motores, inversores, sistemas de gestión de baterías y conjuntos de e-Axle ^{[9]Astemo - Corporate Profile and Financial Highlights. astemo.com}. Su unidad de control de la batería combina la gestión de la carga y la descarga, el equilibrado de las celdas, la conmutación de alta tensión y el control de la refrigeración en un diseño con cuerpo de resina y detección integrada de la tensión de las celdas; la unidad está diseñada para cumplir los requisitos de seguridad funcional ASIL-D de la norma ISO 26262. Esta integración proporciona a Astemo un papel práctico en el sistema BTMS al conectar la estimación del estado del paquete de baterías con la activación del circuito de refrigeración.

El enfoque integral de Astemo para la gestión térmica de los xHEV conecta circuitos de refrigeración independientes para motores, inversores y otros dispositivos eléctricos con los circuitos del refrigerante del motor y del sistema de climatización. El desarrollo de sus inversores ilustra aún más este enfoque en la gestión térmica: las unidades de tercera generación utilizan refrigeración por ambas caras para reducir la resistencia térmica a la mitad respecto a los diseños anteriores, mientras que los inversores de cuarta generación alcanzan aproximadamente diez veces la densidad de potencia de los diseños de primera generación. Para plataformas de 800 V, Astemo y Hitachi recibieron el Premio del Primer Ministro de Japón de 2022 por su tecnología de láminas aislantes laminadas, que aborda los requisitos de aislamiento sin aumentar la resistencia térmica.

Los pedidos de ejes eléctricos de Astemo por parte de Honda para su implementación mundial a partir de 2026, así como su acuerdo de suministro de motores e inversores con JATCO, sitúan su capacidad de control térmico dentro de programas de producción de sistemas de propulsión. En mayo de 2025, Astemo también presentó un motor eléctrico de rueda de tracción directa y refrigeración por aire de 12 pulgadas, que complementa sus diseños de mayor tamaño refrigerados por aceite. Su objetivo declarado de ingresos procedentes de la electrificación, superior a 400,000 millones de yenes en el ejercicio fiscal 2025, junto con la ambición de más que duplicarlos para el ejercicio fiscal 2030, indica que la gestión térmica se está desarrollando como parte de una cartera más amplia de sistemas electrificados, en lugar de como un negocio independiente de refrigeración.

Hanon Systems es un especialista coreano en gestión térmica cuyo sistema de bomba de calor de cuarta generación se utiliza en el Kia EV3. El sistema extrae calor del motor, de la batería y del aire ambiente en paralelo, lo que demuestra su enfoque en la recuperación energética integrada, en lugar de en circuitos separados para la batería y el habitáculo. Su arquitectura patentada de gestión térmica también respalda su posición en los sistemas térmicos multicircuito.

Infineon Technologies participa principalmente mediante semiconductores de potencia y sistemas de control que determinan la generación de calor del inversor y los requisitos de monitorización térmica. Su HybridPACK Drive G2 Fusion combina tecnologías de silicio y SiC, admite hasta 220 kW en la clase de 750 V y está especificado para un rango de funcionamiento de −40 °C a +175 °C. Su suministro de módulos de SiC al SU7 de Xiaomi EV pone de manifiesto su exposición al ecosistema chino de vehículos eléctricos de alta tensión.

MAHLE está avanzando desde los componentes individuales hacia módulos integrados de gestión térmica. Sus aproximadamente 1,500 millones de euros en importantes pedidos de módulos demuestran la demanda de los clientes de conjuntos que combinan funciones térmicas de la batería, el habitáculo, el sistema de propulsión y la electrónica de potencia. El trabajo de MAHLE en placas de refrigeración añade una vía de diferenciación a nivel de componente mediante la distribución del refrigerante y la gestión de la pérdida de carga.

Robert Bosch se beneficia de la amplia escala como proveedor de automoción, de su fabricación global y de sus relaciones consolidadas con fabricantes de equipos originales. Bosch comunicó unas ventas preliminares del grupo de aproximadamente 91,300 millones de euros en 2024, lo que proporciona la base industrial necesaria para ofrecer soluciones de gestión térmica como parte de una cartera de movilidad más amplia. Su colaboración de Bosch Rexroth con Modine amplía el alcance de la gestión térmica hacia los equipos electrificados todoterreno.

Valeo cuenta con experiencia en gestión térmica en plataformas híbridas y BEV, incluidos refrigeradores de baterías, compresores, bombas de calor y el desarrollo de refrigeración por inmersión dieléctrica. Su colaboración con TotalEnergies sitúa a Valeo en el ámbito de los conceptos de próxima generación basados en fluidos únicos y refrigeración por inmersión. Las ventas de Valeo, de 21,500 millones de euros en 2024, le proporcionan la escala necesaria para prestar apoyo a fabricantes de equipos originales a escala mundial.

Aisin Seiki (Aisin Corporation) suministra bombas de agua eléctricas utilizadas para la refrigeración de baterías e inversores en aplicaciones BEV y HEV. Su placa de refrigeración de baterías de aluminio soldado fuerte, presentada en 2025, demuestra el avance desde los componentes de flujo térmico hacia la propia interfaz de transferencia de calor de la batería. Las relaciones de la empresa con el grupo Toyota respaldan su integración temprana en arquitecturas de sistemas de propulsión electrificados.

Borgers forma ahora parte de Autoneum tras la adquisición de los activos de Borgers Automotive en enero de 2023. Su relevancia se centra en el aislamiento térmico y acústico de las carrocerías de los vehículos y las carcasas de las baterías, no en la refrigeración activa del sistema de gestión térmica de baterías (BTMS). Esta posición adquiere importancia a medida que aumentan los requisitos de contención de la propagación térmica y de NVH, pero no debe confundirse con el suministro de bombas, placas o circuitos de refrigerante.

Calsonic Kansei (Marelli) opera a través de Marelli Group tras la combinación de Calsonic Kansei y Magneti Marelli. En 2023, Marelli presentó su módulo integrado de gestión térmica, que utiliza una válvula inteligente multivía para gestionar hasta seis combinaciones entre los circuitos del sistema de propulsión eléctrica, la batería y el habitáculo. Su sistema Intelligent Energy Management, presentado en CTI Europe 2025, amplía el enfoque de la empresa, que pasa de la distribución térmica a nivel de componentes a la coordinación entre los ámbitos térmico, de propulsión y de electrónica.

GKN Automotive aborda la gestión térmica mediante la integración del sistema eDrive, en lugar de actuar como proveedor independiente de sistemas de refrigeración de baterías. Su sistema eDrive 3 en 1 integra la gestión térmica del motor, el inversor y la transmisión, incluidos circuitos activos de refrigeración por aceite; la empresa ha suministrado más de 2,5 millones de unidades de propulsión eléctrica. Su concepto eCrate de 2023 ofrece opciones modulares de unidades de propulsión de 113 kW y 185 kW, lo que demuestra un enfoque basado en soluciones estándar para la integración de sistemas de propulsión eléctrica.

Inalfa Roof Systems desempeña un papel indirecto y pasivo en la gestión térmica. Sus lunas de control térmico ofrecen una transmitancia solar directa del 4–12%, lo que reduce la entrada de calor solar en el habitáculo y, por tanto, la carga del sistema HVAC alimentado por la batería. La empresa no suministra equipos activos de refrigeración de baterías, pero la reducción pasiva de la carga solar puede mejorar el balance energético del vehículo en climas cálidos.

Magna International aporta capacidades de ingeniería y validación de sistemas térmicos. Su trabajo en condiciones simultáneas de temperatura ambiente elevada, refrigeración del habitáculo y carga rápida ilustra el reto de diseño a nivel de vehículo que plantean las arquitecturas térmicas integradas. La relevancia de Magna es mayor cuando los fabricantes de equipos originales buscan una integración más amplia de la carrocería, la carcasa de la batería y los sistemas electrificados.

Modine Manufacturing se centra en la gestión térmica de vehículos eléctricos comerciales mediante su cartera EVantage. Sus compresores y válvulas eléctricos abordan aplicaciones comerciales de alta tensión, mientras que su adjudicación para la plataforma de autobuses GILLIG constituye una referencia en el transporte público para la refrigeración integrada de la batería, el motor de tracción y la electrónica de potencia.

Nidec está ampliando su actividad, que pasa de los motores a los sistemas térmicos integrados. Su módulo Nidec AMEC R290 combina las funciones de batería, refrigeración del habitáculo y calefacción en un único conjunto basado en refrigerante. La asociación de Nidec en sistemas e-drive con Ashok Leyland aporta relevancia en el segmento de vehículos comerciales en India.

Thermo King aporta su experiencia en refrigeración para el transporte a los autobuses eléctricos e híbridos. Su sistema HVAC para autobuses totalmente eléctricos de la serie TE incluye un BTMS integrado, lo que evita la necesidad de una unidad térmica independiente y un segundo compresor. La bomba de calor Athenia ENVI R-744 CO₂ está diseñada para autobuses eléctricos e híbridos con temperaturas de entre −25 °C y +50 °C, mientras que el lanzamiento de la bomba de calor de la serie TE en septiembre de 2025 tiene como objetivo ampliar la autonomía hasta un 50% en condiciones moderadas y un 30% en condiciones frías.

Webasto suministra sistemas eléctricos escalables de gestión térmica de baterías para autobuses, camiones, equipos de construcción y vehículos comerciales ligeros. Su sistema eBTM ofrece hasta 8 kW de refrigeración y 10 kW de calefacción para sistemas de baterías de 400 V y 800 V. La arquitectura eVTM de Webasto amplía la oferta para incluir bombas de calor, calefactores de alta tensión, recuperación del calor residual y gestión térmica coordinada del habitáculo y la batería.

Desarrollos recientes del sector

• Septiembre de 2025 - Thermo King amplía su serie de autobuses totalmente eléctricos y de alta eficiencia: Thermo King presentó la bomba de calor de la serie TE para autobuses eléctricos de batería, con el objetivo de mejorar la autonomía hasta un 50% en temperaturas moderadas y un 30% en condiciones frías.
• Julio de 2025 - BorgWarner consigue contratos dobles de eHeater para aplicaciones híbridas: BorgWarner obtuvo contratos de calentadores de refrigerante de alta tensión de 400 V y 800 V de dos fabricantes de equipos originales (OEM) globales para programas de vehículos híbridos enchufables (PHEV) cuya producción está prevista a partir de 2028.
• Julio de 2025 - BorgWarner gana un proyecto de doble inversor con un OEM chino: BorgWarner anunció la adjudicación del suministro de un sistema de doble inversor para plataformas de vehículos híbridos, cuya producción en serie está prevista para finales de 2025.
• Mayo de 2025 - Astemo presenta un motor integrado en rueda de 12 pulgadas refrigerado por aire: Astemo presentó un sistema de motor de accionamiento directo para vehículos eléctricos pequeños y motocicletas, ampliando su gama de tecnologías de electrificación refrigeradas por aire y aceite.
• Mayo de 2025 - BorgWarner obtiene un contrato HVCH para PHEV en Norteamérica: BorgWarner consiguió un contrato para suministrar un calentador de refrigerante de alta tensión de 400 V para plataformas PHEV de camionetas pick-up, SUV y monovolúmenes, cuya producción está previsto que comience en 2027.
• Marzo de 2025 - China publica la norma GB 38031-2025: La nueva norma de seguridad de las baterías estableció un requisito 120-minute de ausencia de incendios y explosiones en caso de embalamiento térmico, así como disposiciones adicionales sobre carga rápida y eventos térmicos, cuya aplicación está prevista para julio de 2026.