Mercato dei sistemi di gestione termica delle batterie Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei sistemi di gestione termica delle batterie

Il mercato dei sistemi di gestione termica delle batterie (BTMS) era valutato a 4,2 miliardi di dollari USA nel 2025 e dovrebbe raggiungere 13,2 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 12,7%. La domanda è influenzata dal simultaneo aumento dei volumi di veicoli elettrici, del contenuto energetico dei pacchi batteria, della potenza di ricarica e dei requisiti di sicurezza.

Di conseguenza, il BTMS non è più una semplice soluzione per l'acquisto di componenti di raffreddamento, ma è diventato una scelta architetturale che coinvolge pacchi batteria, elettronica di potenza, sistemi HVAC dell'abitacolo, sistemi di controllo, sensori e materiali dell'involucro.

Il raffreddamento a liquido rimane la soluzione principale per i BEV ad alta capacità energetica e i PHEV con ricarica rapida, poiché è in grado di mantenere le prestazioni di dissipazione del calore necessarie durante la ricarica e il funzionamento ad alto carico. Gli studi di ingegneria indicano che i sistemi a liquido raggiungono coefficienti di scambio termico convettivo superiori di circa uno o due ordini di grandezza rispetto ai sistemi ad aria forzata; le architetture attive a liquido possono dissipare circa 3 kW durante la guida normale e fino a 15 kW durante la ricarica rapida in corrente continua, mantenendo le celle della batteria nell'intervallo operativo di 20–40°C ^{[1]University of Birmingham - Thermal Management Challenges of Li-Ion Battery Packs Using Partial Immersion Cooling - more.bham.ac.uk}. Questa capacità aumenta il valore di piastre di raffreddamento, chiller, pompe, software di controllo e materiali per l'interfaccia termica, con una crescente integrazione strutturale dei pacchi batteria.

Le normative sulla sicurezza stanno aumentando il contenuto funzionale minimo dei BTMS. La norma cinese GB 38031-2025, in vigore da luglio 2026, impone ai sistemi batteria di evitare incendi o esplosioni per almeno 120 minuti dopo una fuga termica e introduce requisiti relativi ai cicli di ricarica rapida e agli eventi termici ^{[2]ADT Media - Understanding China's GB 38031-2025 - adt.media}. La revisione 5 del regolamento UNECE R100 introduce una prova di propagazione termica nell'allegato 9K e requisiti di segnalazione per gli eventi termici delle batterie. Negli Stati Uniti, la norma FMVSS n. 305a aggiorna i requisiti di sicurezza elettrica post-incidente per i propulsori elettrici, con effetti sulla tenuta dei pacchi batteria, sul contenimento dell'elettrolita e sull'integrazione dei sistemi termici. Queste norme trasformano il rilevamento, la gestione della propagazione termica e la ridondanza dei sistemi di controllo in requisiti di qualificazione, anziché in aggiornamenti opzionali del sistema.

Il baricentro tecnico del mercato si sta spostando verso circuiti termici integrati. Valeo e TotalEnergies stanno estendendo la propria collaborazione dalle prove di raffreddamento a immersione dielettrica a un concetto di gestione termica a fluido singolo per i veicoli elettrici di prossima generazione. Il portafoglio HybridPACK di Infineon illustra la parallela pressione sulla progettazione termica degli inverter, comprendente il raffreddamento su entrambi i lati e moduli di potenza al carburo di silicio progettati per temperature operative fino a 175°C. La conseguente opportunità di approvvigionamento è sempre più definita dalla capacità del fornitore di coordinare i carichi della batteria, dell'inverter, del motore e dell'abitacolo senza imporre un consumo energetico parassita eccessivo o un onere di validazione sproporzionato al produttore automobilistico.

La regolamentazione modifica anche l'economia della standardizzazione. Una piattaforma che soddisfa il requisito esteso della Cina in materia di contenimento post-fuga termica, i test di propagazione UNECE e i requisiti nordamericani di sicurezza in caso di incidente può ridurre la duplicazione delle attività di ingegneria degli OEM tra le diverse aree geografiche. Ciò favorisce gli integratori Tier 1 validati a livello globale, ma lascia spazio anche agli specialisti dei materiali per piastre di raffreddamento, TIM, materiali isolanti e componenti hardware di controllo dei semiconduttori, in un contesto in cui le specifiche tecniche stanno diventando più esigenti.

Il mercato comprende le tecnologie BTMS attive, passive e ibride utilizzate nei veicoli elettrici e ibridi passeggeri e commerciali. La copertura include piastre di raffreddamento, scambiatori di calore, pompe e compressori, ventole, sensori termici, TIM, componenti correlati al contenimento, chimiche delle batterie, sistemi di propulsione e classi di capacità delle batterie in Nord America, Europa, Asia Pacifico, America Latina e Medio Oriente e Africa.

Principali fattori di crescita

Crescita dei volumi di veicoli elettrici ed elettrificazione dei veicoli commerciali

Le vendite globali di automobili elettriche hanno superato 17 milioni di unità nel 2024, rappresentando oltre un quinto delle vendite di nuove automobili; le vendite hanno continuato ad aumentare all'inizio del 2025 ^{[3]International Energy Agency - Trends in Electric Car Markets, Global EV Outlook 2025 - iea.org}. La Cina ha rappresentato oltre 11 milioni di vendite di automobili elettriche nel 2024, creando la più ampia base installata per i sistemi di raffreddamento, riscaldamento e sicurezza delle batterie. Ogni veicolo elettrico aggiuntivo non genera una domanda di BTMS equivalente: pacchi batteria più grandi, un utilizzo maggiore e una ricarica più rapida aumentano in misura sproporzionata il contenuto dei sistemi termici.

I veicoli commerciali amplificano questo effetto. Gli autobus elettrici e gli autocarri pesanti hanno batterie sostanzialmente più grandi rispetto ai veicoli passeggeri e devono mantenere le prestazioni termiche durante cicli di funzionamento continui. Le immatricolazioni europee di veicoli pesanti a zero emissioni hanno superato 23.700 unità nel 2025, mentre gli autobus a zero emissioni hanno raggiunto una quota del 24,8% delle immatricolazioni. I cicli operativi delle flotte rendono la gestione della temperatura delle batterie direttamente rilevante per l'affidabilità dei percorsi, i tempi di ricarica e l'autonomia utilizzabile, sostenendo il CAGR del segmento dei veicoli commerciali, pari al 14,1%.

Maggiore energia dei pacchi batteria, potenza di ricarica e integrazione dei sistemi

L'espansione delle piattaforme a 800 V e della ricarica ad alta potenza richiede una maggiore uniformità della temperatura durante la ricarica e la scarica. Il sistema di pompa di calore di quarta generazione di Hanon Systems, implementato nella Kia EV3, recupera simultaneamente il calore dal motore, dalla batteria e dall'aria ambiente per gestire i carichi della batteria e dell'abitacolo in un intervallo operativo più ampio. Gli ordini di moduli per la gestione termica di MAHLE, per un valore complessivo di circa 1,5 miliardi di euro, dimostrano la domanda degli OEM di sistemi che combinano il raffreddamento delle batterie, il raffreddamento dell'elettronica di potenza, il controllo termico del gruppo propulsore e la climatizzazione dell'abitacolo.

I sistemi integrati possono migliorare l’economia a livello di veicolo anche quando il modulo stesso ha un prezzo più elevato. Un numero inferiore di tubi flessibili, connettori e interfacce di controllo può ridurre la complessità dell’assemblaggio e migliorare la diagnosi dei guasti. Il compromesso consiste in un processo di qualificazione dei fornitori più impegnativo, poiché i modi di guasto non sono più isolati all’interno di un singolo sottosistema.

Requisiti di sicurezza e di propagazione termica

La normativa sulla sicurezza delle batterie indirizza gli investimenti verso aspetti che vanno oltre la capacità di raffreddamento. GB 38031-2025 richiede test più avanzati sulla fuga termica, mentre la revisione 5 della UNECE R100 pone l’accento sui test di propagazione e sugli avvisi agli occupanti. La risposta progettuale pertinente comprende un feedback più rapido dei sensori, software di controllo della batteria più avanzati, interfacce resistenti alla propagazione e architetture di raffreddamento in grado di gestire carichi termici anomali oltre ai normali carichi del ciclo di guida.

L’India aggiunge un ulteriore canale di domanda attraverso i requisiti di sicurezza delle batterie AIS-038 e AIS-156, mentre il programma PM E-DRIVE vincola l’ammissibilità agli incentivi alla conformità normativa. Queste misure sostengono la diffusione locale dei veicoli elettrici, ma accrescono anche l’importanza di progetti adattabili ai protocolli di test regionali senza una riprogettazione hardware estesa.

Progressi nei fluidi di raffreddamento e nei materiali termici

Nidec AMEC ha presentato un modulo integrato di gestione termica per veicoli elettrici R290-based all’IAA Mobility 2025, con 8 kW ciascuno per il raffreddamento della batteria, il raffreddamento dell’abitacolo e il riscaldamento dell’abitacolo, in un intervallo di temperatura ambiente compreso tra −20°C e +60°C. Lo sviluppo indica un interesse crescente per le architetture basate su refrigeranti, nelle quali un OEM mira a integrare i carichi termici della batteria e dell’abitacolo.

Anche i sistemi passivi e ibridi stanno acquisendo rilevanza tecnica. I materiali compositi a cambiamento di fase con conducibilità termica bidirezionale hanno migliorato l’uniformità della temperatura nelle configurazioni di test delle batterie. Questi materiali non sostituiscono il raffreddamento attivo nei BEV sottoposti a carichi elevati, ma possono assorbire i picchi termici transitori durante la ricarica e ridurre i cicli del compressore se abbinati a circuiti a liquido.

Principali fattori limitanti

Pressione sui costi nelle architetture destinate al mercato di massa

Il sistema termico compete con batterie, elettronica di potenza e software per il budget della distinta base del veicolo. I sistemi a liquido attivo, a refrigerante diretto e a immersione richiedono pompe, valvole, scambiatori di calore, circuiti del refrigerante, hardware di controllo e attività di convalida; gli HEV a costo inferiore e i PHEV più compatti possono quindi continuare a utilizzare sistemi raffreddati ad aria o sistemi a liquido semplificati. Questo vincolo è particolarmente rilevante in India, Brasile, Sud-est asiatico e altri mercati in cui l’accessibilità economica limita il sovrapprezzo che un OEM può recuperare.

I TIM evidenziano la tensione tra necessità tecnica e costi. I progetti cell-to-pack accrescono l’importanza di interfacce affidabili per il trasferimento del calore, ma aumentano anche l’area dei materiali e la sensibilità dell’assemblaggio. Dow ha aumentato di dieci volte la capacità produttiva di adesivi termicamente conduttivi e riempitivi per interstizi in poliuretano VORATRON ad Ahlen, in Germania, nel maggio 2024, e in seguito ha stretto una partnership con Carbice per sviluppare pad TIM ibridi in nanotubi di carbonio e silicone per la mobilità elettrica ^{[4]Dow - Commercial Operations of VORATRON Adhesive and Gap-Filler Capacity - corporate.dow.com}. 3M mantiene prodotti TIM per veicoli elettrici destinati a piastre di raffreddamento, inverter ed elettronica di potenza, mentre Henkel ha introdotto nel maggio 2026 prodotti dedicati privi di silicone per il riempimento degli interstizi e adesivi poliuretanici per la gestione termica delle batterie dei veicoli elettrici. Questi investimenti convalidano la domanda di materiali, ma l'adozione rimane subordinata ai costi di qualificazione e all'economia della produzione dei pacchi batteria.

Complessità di integrazione, convalida e assistenza

Un'architettura termica integrata per veicoli elettrici deve allocare la limitata capacità di raffreddamento e riscaldamento tra batteria, inverter, motore, abitacolo e fase di ricarica. Magna individua la difficoltà di gestire simultaneamente temperature ambientali elevate, domanda di raffreddamento dell'abitacolo e ricarica rapida. Una soluzione ottimizzata per un carico può compromettere un altro se il convogliamento del refrigerante, i sistemi di controllo, la capacità del compressore o la calibrazione dei sensori non sono progettati a livello di piattaforma.

La costruzione cell-to-pack e cell-to-chassis aumenta questa complessità. Le piastre di raffreddamento e gli elementi strutturali diventano più strettamente accoppiati, rendendo più rilevanti le perdite, il degrado dei contatti e la non uniformità termica. I nuovi fornitori possono sviluppare singoli componenti, ma gli integratori affermati conservano un vantaggio quando il costruttore richiede la convalida di più sistemi, l'analisi delle modalità di guasto e capacità di assistenza sul campo.

La via più credibile per ridurre il costo del sistema non consiste nella semplificazione indiscriminata dei componenti. Consiste nell'integrazione, che elimina circuiti, connettori e attività di calibrazione ridondanti senza indebolire le prestazioni di sicurezza. I principali ordini di moduli di MAHLE e il design del sistema di recupero del calore multi-sorgente di Hanon mostrano perché i costruttori sono disposti ad adottare moduli di maggior valore quando questi riducono l'onere di progettazione a livello di veicolo. I fornitori incapaci di dimostrare tale valore a livello di sistema subiranno pressioni, poiché l'hardware per il raffreddamento a liquido diventerà a sua volta più ampiamente disponibile.

Analisi per segmento del mercato dei sistemi di gestione termica delle batterie

Per metodo di raffreddamento

Sistema attivo - 1,968 miliardi di dollari nel 2025 fino a 5,701 miliardi di dollari entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell'11,6%

Il raffreddamento attivo comprende soluzioni a liquido, basate su refrigerante e termoelettriche localizzate. Rappresenta l'architettura di riferimento per i veicoli elettrici a batteria ad alta capacità e gli ibridi plug-in (PHEV) compatibili con la ricarica rapida, poiché può dissipare il calore generato durante la guida normale e la ricarica mantenendo la temperatura della batteria entro un intervallo controllato. I sistemi a liquido rimangono la base dei volumi, poiché i relativi componenti sono ampiamente producibili e adattabili a diverse geometrie dei pacchi batteria.

Il raffreddamento basato su refrigerante è un'opzione più complessa, nella quale l'integrazione con il sistema HVAC può offrire maggiore compattezza e un raffreddamento transitorio più efficace. Valeo dichiara che il proprio sistema di raffreddamento della batteria a refrigerante può fornire una potenza di raffreddamento superiore di oltre il 30% rispetto a soluzioni comparabili raffreddate a liquido per pacchi di dimensioni medie ^{[5]Valeo - Refrigerant Battery Cooler - valeo.com}. I sistemi termoelettrici rimangono limitati ad applicazioni localizzate, poiché la loro efficienza non è competitiva in presenza dei carichi termici dei pacchi batteria.

Sistema passivo - 1,287 miliardi di dollari nel 2025 fino a 4,644 miliardi di dollari entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 14,1%

I sistemi passivi registrano la crescita più rapida tra i metodi di raffreddamento perché rispondono alle esigenze delle applicazioni a bassa potenza e sensibili ai costi. Il raffreddamento ad aria rimane rilevante negli HEV e nei sistemi a batteria più piccoli, mentre le configurazioni basate su PCM possono assorbire picchi di calore di breve durata senza richiedere il funzionamento continuo del compressore. Gli studi sperimentali sui PCM dimostrano che i riempitivi conduttivi e la progettazione strutturata dei materiali possono migliorare sia il controllo della temperatura massima sia l'uniformità tra le celle.

La crescita della categoria non deve essere interpretata come una sostituzione completa del raffreddamento a liquido. Le soluzioni passive sono commercialmente più interessanti quando il ciclo di funzionamento, la capacità del pacco batteria e le condizioni ambientali consentono un controllo termico a costi inferiori. Il loro principale ruolo strategico è integrare i sistemi attivi nelle architetture ibride e nei veicoli con vincoli di spazio.

Sistema ibrido - da 0,896 miliardi di dollari USA nel 2025 a 2,882 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR del 12,8%

I sistemi BTMS ibridi combinano il raffreddamento attivo a liquido o con refrigerante con buffer passivi come i PCM. L'obiettivo progettuale è il livellamento del carico: il materiale passivo assorbe un picco di calore di breve durata, mentre il circuito attivo gestisce la dissipazione prolungata del calore. Le configurazioni PCM a doppio strato possono estendere l'intervallo utile di accumulo termico combinando materiali con temperature diverse di transizione di fase.

I sistemi ibridi sono particolarmente rilevanti per i veicoli esposti a ricariche irregolari o a forti variazioni della temperatura ambiente. Il loro limite è rappresentato dalla maggiore complessità dei materiali, dell'integrazione e dei sistemi di controllo; i fornitori devono dimostrare che la riduzione dei cicli di funzionamento del compressore e il miglioramento dell'uniformità della temperatura compensino tali costi.

Per componente

Piastre di raffreddamento - da 1,322 miliardi di dollari USA nel 2025 a 4,728 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR del 14,0%

Le piastre di raffreddamento costituiscono la principale interfaccia di trasferimento del calore tra le celle della batteria e il circuito del refrigerante. La loro crescita riflette il passaggio al raffreddamento diretto delle celle e alla costruzione cell-to-pack, che accresce l'importanza di una bassa perdita di carico, di un contatto uniforme con le celle e di design a canali in alluminio producibili su larga scala. Lo sviluppo delle piastre di raffreddamento bioniche di MAHLE pone l'accento su una distribuzione più uniforme del refrigerante e sulla riduzione della perdita di carico.

Scambiatori di calore - da 1,007 miliardi di dollari USA nel 2025 a 2,996 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR dell'11,9%

Gli scambiatori di calore collegano i circuiti del refrigerante della batteria ai circuiti del refrigerante o dell'aria ambiente. I design compatti in alluminio brasato e a piastre rimangono fondamentali per l'integrazione termica, poiché determinano l'efficacia con cui il calore della batteria viene trasferito al più ampio sistema HVAC o al radiatore. Il loro valore aumenta quando i circuiti della batteria e dell'abitacolo sono combinati.

Pompe e compressori - da 0,668 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,968 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR dell'11,8%

Le pompe e i compressori elettrici determinano la reattività del circuito di raffreddamento. I compressori elettrici EVantage di Modine operano con corrente continua da 200 V a 850 V e sono progettati per le condizioni operative dei veicoli elettrici commerciali, dimostrando l'ampliamento dei requisiti di tensione e durata per questi componenti. Anche le assegnazioni a BorgWarner per i riscaldatori del refrigerante ad alta tensione destinati ai programmi PHEV riflettono la crescente domanda di un riscaldamento controllato della batteria, oltre che di raffreddamento.

Ventole e soffianti - da 0,494 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,443 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR dell'11,7%

Le ventole e i soffianti continuano a supportare i pacchi batteria raffreddati ad aria, i radiatori e i sistemi ibridi. Mantengono la loro importanza negli HEV più piccoli e nei veicoli ottimizzati in termini di costi, anche se il raffreddamento a liquido sta diventando dominante nelle applicazioni ad alta potenza.

Sensori termici - da 0,338 miliardi di dollari USA nel 2025 a 0,814 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR del 9,5%

I sensori termici supportano la stima dello stato della batteria, il rilevamento dei guasti e la risposta alla propagazione termica. La crescita è moderata dalla crescente integrazione delle funzioni di rilevamento nei moduli e nei sistemi di controllo della batteria. I moduli di potenza di Infineon integrano funzionalità di monitoraggio della temperatura, riducendo in alcune applicazioni degli inverter la necessità di hardware di rilevamento discreto.

Materiali per interfacce termiche - da 0,245 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,020 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR del 15,6%

I materiali di interfaccia termica (TIM) rappresentano la categoria di componenti in più rapida crescita. Il passaggio alla costruzione cell-to-pack aumenta la necessità di un trasferimento termico controllato tra celle, piastre di raffreddamento, elementi strutturali ed elettronica di potenza. Gli investimenti dei fornitori effettuati da Dow, Carbice, 3M e Henkel riflettono l'opportunità legata ai materiali, in particolare per quanto riguarda riempitivi per intercapedini, adesivi e sistemi a pad progettati per pacchi batteria ad alta tensione.

Altro - 0,078 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 0,258 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 13,1%

Questa categoria comprende valvole, sistemi di rilevamento dell'instabilità termica, fusibili, materiali protettivi per gli involucri e componenti per il controllo della propagazione. La categoria beneficia di requisiti incentrati sulla gestione degli eventi termici, non solo sulla temperatura durante il normale funzionamento.

Per veicolo

Veicoli passeggeri - 3,140 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 9,569 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 12,2%

I veicoli passeggeri rimangono la principale applicazione del mercato, poiché rappresentano la maggior parte dei volumi globali di veicoli elettrici. I SUV e i veicoli premium di maggiori dimensioni generano un valore del sistema di gestione termica della batteria (BTMS) più elevato per unità, poiché le relative batterie, potenze di ricarica e necessità di raffreddamento a più zone sono più esigenti. Le berline e i veicoli compatti generano una domanda elevata in termini di volumi, ma esercitano una maggiore pressione sui costi del sistema.

Veicoli commerciali - 1,011 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 3,659 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 14,1%

I veicoli commerciali crescono più rapidamente, poiché i requisiti dei sistemi termici sono legati all'elevato tasso di utilizzo, ai pacchi batteria di grandi dimensioni e all'affidabilità dei percorsi. La fornitura di sistemi termici da parte di Modine per gli autobus ibridi-elettrici di GILLIG e il sistema eBTM scalabile di Webasto illustrano la necessità di architetture per il riscaldamento e il raffreddamento delle batterie progettate per il trasporto pubblico, le consegne e i cicli operativi gravosi.

Per batteria

Batteria agli ioni di litio - 2,936 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 8,548 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell'11,6%

Le batterie agli ioni di litio rimangono la principale applicazione per tipologia di batteria. Si prevede che la domanda globale di batterie aumenti significativamente entro il 2035 con l'espansione della diffusione dei veicoli elettrici, sostenendo la domanda di sistemi di raffreddamento, riscaldamento, monitoraggio e controllo della propagazione. Il ruolo crescente della tecnologia LFP aggiunge una sfida di controllo, poiché la curva di tensione più piatta aumenta l'importanza di un monitoraggio accurato della temperatura e dello stato della batteria.

Batteria al nichel-metallo idruro - 0,680 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 2,788 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 15,5%

La crescita delle batterie NiMH è legata alla prosecuzione della produzione di veicoli ibridi (HEV), soprattutto in Asia e Nord America. Le dimensioni più ridotte delle batterie consentono il raffreddamento ad aria o sistemi semplificati di raffreddamento a liquido, ma i cicli di guida ibridi ripetuti richiedono comunque un controllo termico per limitare il degrado della capacità.

Batteria al piombo-acido - 0,362 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 1,325 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 14,2%

La domanda di sistemi di gestione termica per batterie al piombo-acido è concentrata nelle applicazioni ibride leggere a 48 V e nelle applicazioni speciali. Il segmento rimane rilevante nei casi in cui i costi, le catene di fornitura consolidate e i requisiti limitati di energia della batteria prevalgono sui vincoli legati alla densità energetica.

Batteria allo stato solido - 0,174 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 0,566 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 12,9%

Le batterie allo stato solido possono ridurre alcuni meccanismi di generazione del calore a carichi moderati, ma la ricarica ad alta potenza e il funzionamento in condizioni climatiche fredde continuano a richiedere la gestione termica. La ricerca sul preriscaldamento autoriscaldante a frequenza ultraelevata dimostra che un controllo termico mirato può influire significativamente sul funzionamento delle batterie allo stato solido a basse temperature ^{[6]Joule - Solid-State Batteries Enabled by Ultra-High-Frequency Self-Heating - cell.com}. La crescita del segmento riflette la prima fase della commercializzazione, non una diffusione su larga scala nel settore automobilistico.

Per propulsione

Veicoli elettrici a batteria - 2,472 miliardi di dollari USA nel 2025 fino a 7,200 miliardi di dollari USA entro il 2035, tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell'11,6%

I veicoli elettrici a batteria (BEV) richiedono il sistema di gestione termica della batteria più completo, poiché la batteria di trazione fornisce l'energia per la propulsione e per i sistemi ausiliari senza il calore residuo del motore. L'efficienza termica influisce direttamente sulla velocità di ricarica, sulle prestazioni in condizioni climatiche fredde e sull'autonomia di guida.

Veicoli elettrici ibridi plug-in - da 1,039 miliardi di dollari USA nel 2025 a 3,878 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR del 14,4%

I PHEV registrano il CAGR più elevato tra i sistemi di propulsione. I relativi sistemi termici devono gestire sia il funzionamento elettrico a batteria sia l'interazione con le fonti di calore del motore. I programmi assegnati a BorgWarner per i riscaldatori del liquido di raffreddamento ad alta tensione destinati a SUV PHEV, pick-up, minivan e autocarri leggeri dimostrano la domanda persistente di sistemi di riscaldamento delle batterie in diversi formati ibridi.

Veicoli elettrici ibridi - da 641 milioni di dollari USA nel 2025 a 2,150 miliardi di dollari USA entro il 2035, CAGR del 13,2%

Gli HEV utilizzano pacchi batteria più piccoli e architetture BTMS generalmente più semplici. Rimangono un canale importante nei mercati in cui le infrastrutture di ricarica, l'accessibilità economica o le preferenze dei consumatori rallentano l'adozione dei veicoli esclusivamente elettrici a batteria.

Per capacità della batteria

Inferiore a 100 kWh

Questa categoria comprende BEV, PHEV e HEV di piccole dimensioni. Il raffreddamento a liquido o ad aria efficiente sotto il profilo dei costi è predominante, con priorità progettuali incentrate sull'accessibilità economica, sull'ampia tolleranza climatica e sulla producibilità su larga scala.

100–200 kWh

I BEV di fascia intermedia, i SUV, i veicoli commerciali leggeri e i veicoli passeggeri di maggiori dimensioni utilizzano generalmente il raffreddamento attivo a liquido e lo combinano sempre più spesso con funzioni a pompa di calore. Questa fascia di capacità rappresenta un'area chiave per l'adozione dei sistemi a 800 V e della ricarica ad alta potenza.

200–500 kWh

I veicoli commerciali pesanti, gli autobus per il trasporto pubblico e i veicoli di grandi dimensioni ad alte prestazioni richiedono un raffreddamento multizona, scambiatori di calore più grandi e sistemi di controllo robusti. L'efficienza termica ha implicazioni dirette sui costi operativi, poiché il consumo energetico per il raffreddamento può ridurre l'autonomia giornaliera delle tratte.

Oltre 500 kWh

Gli autocarri pesanti, le applicazioni ferroviarie e i sistemi di accumulo stazionari richiedono sistemi scalabili che si avvicinano ai requisiti di gestione termica industriale. La configurazione modulare eBTM di Webasto illustra l'utilizzo di più unità per pacchi batteria di maggiori dimensioni.

Questa diversità limita il valore di una strategia basata su un singolo prodotto. I fornitori di piastre di raffreddamento necessitano di competenze nei materiali e nelle tecnologie di tenuta; i fornitori di sistemi di controllo necessitano di capacità in materia di sicurezza e calibrazione; gli specialisti dei veicoli commerciali necessitano di esperienza nel riscaldamento e nel raffreddamento ad alta capacità. I fornitori più resilienti utilizzeranno componenti e software comuni in più segmenti di veicoli e batterie, mantenendo al contempo una modularità sufficiente per soddisfare dimensioni dei pacchi batteria e cicli di utilizzo significativamente diversi.

Analisi regionale del mercato dei sistemi di gestione termica delle batterie

Nord America

Gli Stati Uniti rappresentano 631 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 2,039 miliardi di dollari USA entro il 2035. Nel 2024 le vendite di veicoli elettrici hanno raggiunto circa 1,6 milioni di unità, mentre la norma FMVSS n. 305a aggiunge un punto di riferimento nazionale per la sicurezza nella progettazione dei sistemi di propulsione elettrica. La produzione nazionale di riscaldatori del liquido di raffreddamento ad alta tensione di BorgWarner in Michigan riflette un'opportunità di localizzazione per i componenti termici dei veicoli elettrici nordamericani. La divisione Power Technologies di Dana, che comprende anche soluzioni per la gestione termica, ha registrato vendite per circa 1,301 miliardi di dollari USA nel 2024.

Canada e Messico rappresentano 256 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 912 milioni di dollari USA entro il 2035. L'allineamento del Canada ai requisiti nordamericani in materia di sicurezza dei veicoli sostiene la progettazione di piattaforme comuni. Il ruolo manifatturiero del Messico nell'ambito dell'USMCA lo rende rilevante per la localizzazione dei componenti, anche quando la domanda finale di veicoli è concentrata altrove nella regione.

Europa

La Germania rappresenta 0,192 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 0,539 miliardi di dollari USA entro il 2035. Rimane un importante polo di fornitura per Continental, Bosch, Infineon, MAHLE e Webasto. Le immatricolazioni di autocarri elettricamente ricaricabili in Germania sono aumentate del 57,4% nel 2024, sostenendo la domanda di sistemi per la gestione termica dei veicoli commerciali ^{[7]PZPM/ACEA - New Commercial Vehicle Registrations in 2024 - pzpm.org.pl}.

Il resto dell'Europa rappresenta 0,717 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 2,277 miliardi di dollari USA entro il 2035. Gli standard dell'UE sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti richiedono riduzioni delle emissioni del 15% entro il 2025 e del 45% entro il 2030 rispetto al livello di riferimento del 2019, rafforzando la domanda di elettrificazione delle flotte. Il Regno Unito, i Paesi nordici, la Francia, l'Italia, la Spagna, il Belgio e i Paesi Bassi differiscono per ritmo di adozione dei veicoli elettrici (EV), ma condividono la necessità di sistemi termici in grado di proteggere l'autonomia e le prestazioni di ricarica nei climi più freddi e nei cicli di utilizzo urbani caratterizzati da alta densità.

Asia-Pacifico

La Cina è il principale mercato nazionale, con 1,109 miliardi di dollari USA nel 2025, in aumento a 3,311 miliardi di dollari USA entro il 2035. L'ampia scala del mercato cinese dei veicoli elettrici genera una domanda in volumi elevati, mentre GB 38031-2025 innalza la soglia prestazionale per la gestione della propagazione termica e la sicurezza della ricarica rapida. La quota dei veicoli pesanti a zero emissioni in Cina ha raggiunto il 29% nel 2025, aggiungendo un canale commerciale BTMS ad alto contenuto.

Il resto dell'Asia-Pacifico passa da 0,895 miliardi di dollari USA nel 2025 a 3,127 miliardi di dollari USA entro il 2035. In Giappone, l'ampliamento dello stabilimento Zenmyo di DENSO dovrebbe iniziare nella prima metà dell'anno fiscale 2025, con completamento previsto a gennaio 2027 e produzione pianificata per la prima metà dell'anno fiscale 2028; l'investimento di circa 69 miliardi di yen sostiene i prodotti di nuova generazione per l'elettrificazione ^{[8]DENSO - Expansion of Zenmyo Plant for Electrification Products - denso.com}. La Corea del Sud è una fonte importante di sviluppo di pompe di calore avanzate e sistemi termici a 800 V, come dimostra l'implementazione di Hanon sulla Kia EV3. L'India combina la crescente domanda di veicoli elettrici con i requisiti di conformità AIS-038, AIS-156 e PM E-DRIVE. Vietnam, Indonesia, Australia e Singapore presentano profili di domanda diversificati, dai veicoli a due ruote ai veicoli elettrici premium per passeggeri.

America Latina

Il Brasile passa da 0,090 miliardi di dollari USA nel 2025 a 0,298 miliardi di dollari USA entro il 2035. Le temperature ambientali elevate e l'espansione della base di veicoli elettrici favoriscono il raffreddamento attivo, in particolare per i veicoli esposti a un irraggiamento solare prolungato e alla congestione urbana. Nel 2024 il Brasile ha registrato quasi 125.000 vendite di veicoli elettrici.

Il resto dell'America Latina, compresi Messico e Argentina, cresce da 0,127 miliardi di dollari USA a 0,446 miliardi di dollari USA. La presenza dell'industria automobilistica in Messico crea una duplice opportunità nella produzione di componenti e nell'assemblaggio di veicoli elettrici, mentre l'attuale base ridotta della regione sostiene un tasso di espansione più elevato.

Medio Oriente e Africa

Gli Emirati Arabi Uniti passano da 0,033 miliardi di dollari USA nel 2025 a 0,066 miliardi di dollari USA entro il 2035. Le temperature ambientali elevate impongono requisiti rigorosi per il controllo termico, poiché i BTMS devono gestire sia il calore generato dalla batteria sia i carichi termici nell'abitacolo e nell'involucro dovuti all'irraggiamento solare. Ciò sostiene i sistemi attivi premium, ma non compensa i volumi più ridotti di veicoli elettrici della regione.

Il resto del Medio Oriente e dell'Africa, compresi Arabia Saudita e Sudafrica, passa da 0,101 miliardi di dollari USA a 0,212 miliardi di dollari USA. La minore densità delle infrastrutture di ricarica e la più lenta adozione dei veicoli elettrici limitano la crescita dei volumi, sebbene le condizioni operative dei climi caldi rendano le prestazioni termiche strategicamente importanti laddove si verifica l'elettrificazione.

Il Nord America e l'Europa presentano un mix di domanda diverso: gli standard di qualificazione, gli obblighi per le flotte commerciali e la produzione localizzata creano opportunità per sistemi integrati ad alto valore aggiunto. L'America Latina e alcune aree dell'Asia-Pacifico crescono più rapidamente partendo da basi inferiori, ma richiedono progetti in grado di soddisfare prezzi dei veicoli più bassi. I fornitori che investono esclusivamente in architetture premium a 800 V rischiano di perdere questo volume; quelli concentrati unicamente su sistemi a basso costo potrebbero incontrare difficoltà nel soddisfare i requisiti di sicurezza e integrazione dei mercati maturi dei veicoli elettrici.

Quota di mercato e panorama competitivo dei sistemi di gestione termica delle batterie

Il panorama competitivo è guidato dagli integratori di sistemi che vantano rapporti globali con gli OEM, capacità produttiva su larga scala, competenze nei sistemi di controllo termico e capacità di combinare l'hardware di raffreddamento con l'elettronica del veicolo. Robert Bosch detiene una quota di mercato stimata del 12,3% nel 2025, Continental circa l'8,2%, Valeo circa il 6,1%, Dana circa il 2,9%, Infineon circa il 2,0%, MAHLE circa l'1,6% e Hanon Systems circa l'1,0%. La parte restante del mercato rimane frammentata tra specialisti globali, fornitori regionali e produttori di componenti.

BorgWarner compete attraverso riscaldatori del refrigerante ad alta tensione e componenti per gruppi propulsori elettrificati. Le assegnazioni relative ai riscaldatori elettrici (eHeater) da 400 V e 800 V per le piattaforme PHEV estendono la sua posizione oltre il riscaldamento delle batterie dei BEV, includendo applicazioni ibride che devono operare in condizioni termiche altamente variabili. BorgWarner ha inoltre presentato batterie LFP, elettronica di potenza e soluzioni per la gestione termica al Bharat Mobility Global Expo 2025, segnalando il continuo interesse per la catena di fornitura dell'elettrificazione in India.

Continental combina il monitoraggio delle batterie, le tecnologie di rilevamento e le competenze nella gestione termica automobilistica. La base di ricavi del segmento Automotive nel 2024 offre una scala significativa per lo sviluppo di sistemi per veicoli elettrici, mentre le sue soluzioni per sensori e protezione delle batterie posizionano l'azienda all'intersezione tra i controlli dei sistemi di gestione termica delle batterie (BTMS) e le funzioni di sicurezza.

Dana fornisce sistemi di raffreddamento per batterie ed elettronica, schermature termoacustiche, soluzioni di tenuta e sistemi di propulsione elettrificati. Il segmento Power Technologies ha generato ricavi per circa 1,301 miliardi di dollari USA nel 2024, offrendo a Dana una solida base operativa nei prodotti termici e per l'elettrificazione. La posizione competitiva dell'azienda è più forte nei casi in cui il cliente attribuisce valore alla gestione termica insieme alle soluzioni di tenuta, all'integrazione della trasmissione e alla durabilità di livello industriale.

DENSO vanta solidi rapporti con gli OEM giapponesi, capacità produttiva di sistemi termici e competenze nell'elettronica delle batterie. L'investimento nello stabilimento di Zenmyo amplia la capacità produttiva di prodotti per l'elettrificazione, mentre i brevetti di DENSO sul riscaldamento delle batterie e sulla gestione termica dei veicoli dimostrano la costante attenzione ai circuiti termici integrati. I prodotti dell'azienda per il monitoraggio delle celle e i sensori di corrente a shunt destinati alla bZ4X di Toyota dimostrano come la misurazione e il controllo della temperatura delle batterie convergano sempre più.

Hitachi Astemo, oggi Astemo, Ltd., è un fornitore di soluzioni per l'elettrificazione con sede in Giappone, che serve circa 70 produttori di automobili e motocicli con motori, inverter, sistemi di gestione delle batterie e gruppi e-Axle ^{[9]Astemo - Corporate Profile and Financial Highlights - astemo.com}. La sua unità di controllo della batteria combina la gestione della carica/scarica, il bilanciamento delle celle, la commutazione ad alta tensione e il controllo del raffreddamento in una struttura con corpo in resina e rilevamento integrato della tensione delle celle; l'unità è progettata in conformità ai requisiti di sicurezza funzionale ASIL-D della norma ISO 26262. Questa integrazione conferisce ad Astemo un ruolo concreto nel BTMS, collegando la stima dello stato del pacco batteria all'attivazione del circuito di raffreddamento.

L'approccio globale di Astemo alla gestione termica per gli xHEV collega i circuiti di raffreddamento separati per motori, inverter e altri dispositivi elettrici ai circuiti del refrigerante del motore e del climatizzatore. Lo sviluppo degli inverter evidenzia ulteriormente l'attenzione alla gestione termica: le unità di terza generazione utilizzano il raffreddamento su entrambi i lati per ridurre la resistenza termica alla metà rispetto ai progetti precedenti, mentre gli inverter di quarta generazione raggiungono una densità di potenza circa dieci volte superiore a quella dei progetti di prima generazione. Per le piattaforme a 800 V, Astemo e Hitachi hanno ricevuto il Premio del Primo Ministro del Giappone 2022 per una tecnologia basata su fogli isolanti laminati, che soddisfa i requisiti di isolamento senza aumentare la resistenza termica.

Gli ordini di Astemo per gli e-Axle da parte di Honda, destinati alla distribuzione globale a partire dal 2026, e l'accordo di fornitura di motori e inverter con JATCO collocano la sua capacità di controllo termico all'interno di programmi di produzione di sistemi di trasmissione. Nel maggio 2025 Astemo ha inoltre presentato un motore diretto raffreddato ad aria da 12 pollici per applicazioni in-wheel, che completa i progetti di dimensioni maggiori raffreddati a olio. L'obiettivo dichiarato di Astemo di superare 400 miliardi di yen di ricavi derivanti dall'elettrificazione nell'esercizio 2025, con l'ambizione di più che raddoppiare tale valore entro l'esercizio 2030, indica che la gestione termica viene sviluppata come parte di un portafoglio più ampio di sistemi elettrificati, anziché come attività di raffreddamento autonoma.

Hanon Systems è uno specialista coreano della gestione termica, con un sistema a pompa di calore di quarta generazione adottato nella Kia EV3. Il sistema recupera simultaneamente il calore dal motore, dalla batteria e dall'aria ambiente, dimostrando l'attenzione dell'azienda al recupero energetico integrato anziché a circuiti separati per la batteria e l'abitacolo. La sua architettura brevettata per la gestione del calore rafforza inoltre la posizione dell'azienda nei sistemi termici multicircuito.

Infineon Technologies opera principalmente attraverso semiconduttori di potenza e sistemi di controllo che determinano la generazione di calore degli inverter e i requisiti di monitoraggio termico. HybridPACK Drive G2 Fusion combina tecnologie al silicio e SiC, supporta fino a 220 kW nella classe a 750 V ed è specificato per un intervallo operativo compreso tra −40 °C e +175 °C. La fornitura di moduli SiC a Xiaomi EV per il modello SU7 sottolinea l'esposizione di Infineon all'ecosistema cinese dei veicoli elettrici ad alta tensione.

MAHLE sta passando dalla fornitura di singoli componenti a moduli integrati per la gestione termica. I suoi ordini per moduli principali, pari a circa 1,5 miliardi di euro, dimostrano la domanda dei clienti per gruppi che combinano le funzioni termiche della batteria, dell'abitacolo, del gruppo propulsore e dell'elettronica di potenza. Le attività di MAHLE sulle piastre di raffreddamento offrono un ulteriore percorso di differenziazione a livello di componente, attraverso la distribuzione del refrigerante e la gestione della perdita di carico.

Robert Bosch beneficia dell'ampia scala del fornitore automobilistico, della produzione globale e di rapporti consolidati con gli OEM. Bosch ha comunicato vendite preliminari del gruppo pari a circa 91,3 miliardi di euro nel 2024, fornendo la base industriale per servire la gestione termica come parte di un portafoglio più ampio per la mobilità. La partnership di Bosch Rexroth con Modine estende la presenza nella gestione termica alle attrezzature fuoristrada elettrificate.

Valeo vanta esperienza nella gestione termica per piattaforme ibride e BEV, compresi sistemi di raffreddamento delle batterie, compressori, pompe di calore e attività di sviluppo del raffreddamento a immersione dielettrica. La partnership con TotalEnergies colloca Valeo nel segmento dei concetti di raffreddamento di nuova generazione a fluido singolo e a immersione. Le vendite di Valeo, pari a 21,5 miliardi di euro nel 2024, offrono una scala adeguata per supportare gli OEM a livello globale.

Aisin Seiki (Aisin Corporation) fornisce pompe elettriche dell'acqua utilizzate per il raffreddamento delle batterie e degli inverter nelle applicazioni BEV e HEV. La piastra di raffreddamento della batteria in alluminio brasato presentata nel 2025 dimostra il passaggio dell'azienda dai componenti per il flusso termico all'interfaccia stessa di trasferimento del calore della batteria. I rapporti dell'azienda con il gruppo Toyota favoriscono l'integrazione precoce nelle architetture dei sistemi di trasmissione elettrificati.

Borgers fa ora parte di Autoneum a seguito dell'acquisizione delle attività di Borgers Automotive nel gennaio 2023. La sua rilevanza riguarda l'isolamento termico e acustico delle carrozzerie e degli involucri delle batterie, non il raffreddamento attivo dei sistemi BTMS. Questo posizionamento è importante con l'aumento dei requisiti di contenimento della propagazione termica e di NVH, ma non dovrebbe essere confuso con la fornitura di pompe, piastre o circuiti del refrigerante.

Calsonic Kansei (Marelli) opera attraverso il Gruppo Marelli dopo la combinazione di Calsonic Kansei e Magneti Marelli. Nel 2023 Marelli ha introdotto il suo Integrated Thermal Management Module, che utilizza una valvola intelligente a più vie per gestire fino a sei combinazioni tra i circuiti della trazione elettrica, della batteria e dell'abitacolo. Il sistema Intelligent Energy Management, presentato al CTI Europe 2025, estende l'attenzione dell'azienda dall'instradamento termico a livello di componente al coordinamento tra i sistemi termici, di propulsione ed elettronici.

GKN Automotive affronta la gestione termica attraverso l'integrazione dell'eDrive, anziché operare come fornitore autonomo di sistemi di raffreddamento delle batterie. Il suo eDrive 3-in-1 integra la gestione termica del motore, dell'inverter e della trasmissione, compresi i circuiti di raffreddamento attivo dell'olio; l'azienda ha fornito oltre 2,5 milioni di unità di propulsione elettrica. Il concept eCrate del 2023 offre opzioni modulari di unità di propulsione da 113 kW e 185 kW, illustrando un approccio basato sull'integrazione pronta all'uso dei sistemi di propulsione elettrica.

Inalfa Roof Systems svolge un ruolo indiretto e passivo nella gestione termica. Il suo vetro a controllo termico offre una trasmittanza solare diretta del 4–12%, riducendo il calore solare che entra nell'abitacolo e, di conseguenza, il carico dell'HVAC alimentato dalla batteria. L'azienda non fornisce apparecchiature per il raffreddamento attivo delle batterie, ma la riduzione passiva del carico solare può favorire il bilancio energetico del veicolo nei climi caldi.

Magna International contribuisce con competenze di ingegneria e validazione dei sistemi termici. Il suo lavoro sulle condizioni simultanee di temperatura ambiente elevata, raffreddamento dell'abitacolo e ricarica rapida illustra la complessità della progettazione dei veicoli con architetture termiche integrate. La rilevanza di Magna è maggiore nei casi in cui gli OEM ricercano un'integrazione più ampia della carrozzeria, dell'involucro della batteria e dei sistemi elettrificati.

Modine Manufacturing si concentra sulla gestione termica dei veicoli elettrici commerciali attraverso il portafoglio EVantage. I suoi compressori e le sue valvole elettriche sono destinati alle applicazioni commerciali ad alta tensione, mentre l'assegnazione relativa alla piattaforma di autobus GILLIG costituisce un riferimento nel trasporto pubblico per il raffreddamento integrato della batteria, del motore di trazione e dell'elettronica di potenza.

Nidec sta ampliando la propria attività dai motori ai sistemi termici integrati. Il modulo Nidec AMEC R290 combina le funzioni di batteria, raffreddamento dell'abitacolo e riscaldamento in un unico sistema basato sul refrigerante. La partnership di Nidec con Ashok Leyland per gli e-drive aggiunge rilevanza nel settore dei veicoli commerciali in India.

Thermo King porta l'esperienza nella refrigerazione dei trasporti nel settore degli autobus elettrici e ibridi. Il sistema HVAC per autobus completamente elettrici della serie TE include un BTMS integrato, evitando la necessità di un'unità termica separata e di un secondo compressore. La pompa di calore Athenia ENVI R-744 CO₂ è progettata per autobus elettrici e ibridi operanti da −25°C a +50°C, mentre il lancio della pompa di calore della serie TE nel settembre 2025 punta a un'estensione dell'autonomia fino al 50% in condizioni moderate e al 30% in condizioni fredde.

Webasto fornisce sistemi elettrici scalabili per la gestione termica delle batterie destinati ad autobus, autocarri, macchine per l'edilizia e veicoli commerciali leggeri. Il suo sistema eBTM offre fino a 8 kW di raffreddamento e 10 kW di riscaldamento per sistemi a batteria da 400 V e 800 V. L'architettura eVTM di Webasto amplia l'offerta includendo pompe di calore, riscaldatori ad alta tensione, recupero del calore disperso e gestione termica coordinata dell'abitacolo e della batteria.

Sviluppi recenti del settore

• Settembre 2025 - Thermo King amplia la sua serie di autobus completamente elettrici ad alta efficienza: Thermo King ha lanciato la pompa di calore della serie TE per autobus elettrici a batteria, puntando a miglioramenti dell'autonomia fino al 50% a temperature moderate e al 30% in condizioni fredde.
• Luglio 2025 - BorgWarner si aggiudica due contratti per eHeater destinati ad applicazioni ibride: BorgWarner ha ottenuto da due OEM globali contratti per la fornitura di riscaldatori del refrigerante ad alta tensione da 400 V e 800 V per programmi PHEV la cui produzione è prevista a partire dal 2028.
• Luglio 2025 - BorgWarner si aggiudica un progetto per un doppio inverter con un OEM cinese: BorgWarner ha annunciato l'assegnazione di un contratto per la fornitura di doppi inverter destinati a piattaforme di veicoli ibridi, con produzione di serie prevista entro la fine del 2025.
• Maggio 2025 - Astemo presenta un motore integrato nella ruota raffreddato ad aria da 12 pollici: Astemo ha presentato un sistema motore a trasmissione diretta per piccoli veicoli elettrici e motocicli, ampliando la propria gamma di tecnologie per l'elettrificazione raffreddate ad aria e a olio.
• Maggio 2025 - BorgWarner ottiene un contratto HVCH per PHEV in Nord America: BorgWarner si è aggiudicata un contratto per un riscaldatore del refrigerante ad alta tensione da 400 V destinato a piattaforme PHEV per pick-up, SUV e minivan, con avvio della produzione previsto nel 2027.
• Marzo 2025 - La Cina pubblica GB 38031-2025: Il nuovo standard di sicurezza delle batterie ha stabilito un requisito 120-minute di assenza di incendio ed esplosione in caso di fuga termica, oltre a disposizioni aggiuntive in materia di ricarica rapida ed eventi termici, con attuazione prevista per luglio 2026.