Marché des systèmes de gestion thermique des batteries Taille et part 2026-2035

Taille du marché des systèmes de gestion thermique des batteries

Le marché des systèmes de gestion thermique des batteries (BTMS) était évalué à 4,2 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 13,2 milliards de dollars d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 12,7 %. La demande évolue sous l'effet conjugué de l'augmentation du nombre de véhicules électriques, de la capacité énergétique des blocs-batteries, de la puissance de recharge et des exigences de sécurité.

Le BTMS ne constitue donc plus un simple achat de composants de refroidissement, mais une décision d'architecture couvrant les blocs-batteries, l'électronique de puissance, le système de chauffage, de ventilation et de climatisation de l'habitacle, les systèmes de commande, les capteurs et les matériaux de boîtier.

Le refroidissement liquide reste la principale solution pour les véhicules électriques à batterie (BEV) à forte capacité énergétique et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) à recharge rapide, car il peut maintenir les performances d'évacuation thermique nécessaires pendant la recharge et le fonctionnement à forte charge. Des études d'ingénierie indiquent que les systèmes liquides présentent des coefficients de transfert thermique par convection environ un à deux ordres de grandeur supérieurs à ceux des systèmes à air forcé ; les architectures liquides actives peuvent évacuer environ 3 kW en conduite normale et jusqu'à 15 kW lors d'une recharge rapide en courant continu, tout en maintenant les cellules de la batterie dans une plage de fonctionnement de 20–40 °C ^{[1]University of Birmingham - Thermal Management Challenges of Li-Ion Battery Packs Using Partial Immersion Cooling. more.bham.ac.uk}. Cette capacité accroît la valeur des plaques de refroidissement, des refroidisseurs, des pompes, des logiciels de commande et des matériaux d'interface thermique à mesure que les blocs-batteries sont davantage intégrés à la structure du véhicule.

La réglementation en matière de sécurité renforce le contenu fonctionnel minimal des BTMS. La norme chinoise GB 38031-2025, entrée en vigueur en juillet 2026, exige que les systèmes de batteries évitent tout incendie ou toute explosion pendant au moins 120 minutes après un emballement thermique et ajoute des exigences relatives aux cycles de recharge rapide et aux événements thermiques ^{[2]ADT Media - Understanding China's GB 38031-2025. adt.media}. Le règlement UNECE R100

La réglementation modifie également l'économie de la standardisation. Une plateforme qui satisfait à l'exigence chinoise étendue de confinement post-emballement, aux essais de propagation de la CEE-ONU et aux contraintes nord-américaines de sécurité en cas de collision peut réduire la duplication des travaux d'ingénierie des constructeurs (OEM) entre les régions. Cette situation favorise les intégrateurs mondiaux de rang 1 validés, tout en laissant une place aux spécialistes des matériaux dans les plaques de refroidissement, les matériaux d'interface thermique (TIM), les isolants et les composants de commande à semi-conducteurs, dont les spécifications techniques deviennent plus exigeantes.

Le marché couvre les technologies actives, passives et hybrides de gestion thermique des batteries (BTMS) utilisées dans les véhicules électriques et hybrides particuliers et utilitaires. La couverture comprend les plaques de refroidissement, les échangeurs thermiques, les pompes et les compresseurs, les ventilateurs, les capteurs thermiques, les TIM, les composants liés au confinement, les chimies de batteries, les systèmes de propulsion et les catégories de capacité des batteries en Amérique du Nord, en Europe, en Asie-Pacifique, en Amérique latine, ainsi qu'au Moyen-Orient et en Afrique.

Principaux moteurs

Croissance des volumes de véhicules électriques et électrification des véhicules utilitaires

Les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé 17 millions d'unités en 2024, représentant plus d'un cinquième des ventes de voitures neuves ; les ventes ont continué d'augmenter début 2025 ^{[3]International Energy Agency - Trends in Electric Car Markets, Global EV Outlook 2025. iea.org}. La Chine a représenté plus de 11 millions de ventes de voitures électriques en 2024, constituant le plus grand parc installé de systèmes de refroidissement, de chauffage et de sécurité des batteries. Chaque véhicule électrique supplémentaire ne génère pas une demande équivalente en systèmes de gestion thermique des batteries (BTMS) : des packs plus volumineux, une utilisation plus intensive et une recharge plus rapide augmentent de manière disproportionnée le contenu des systèmes thermiques.

Les véhicules utilitaires amplifient cet effet. Les bus électriques et les poids lourds électriques embarquent des batteries nettement plus volumineuses que les véhicules particuliers et doivent maintenir leurs performances thermiques pendant des cycles d'utilisation continus. Les immatriculations européennes de véhicules lourds zéro émission ont dépassé 23 700 unités en 2025, tandis que les bus zéro émission ont atteint une part de 24,8 % des immatriculations. Les cycles d'utilisation des flottes rendent la gestion de la température des batteries directement pertinente pour la fiabilité des itinéraires, la durée des opérations de recharge et l'autonomie utilisable, ce qui soutient le CAGR de 14,1 % du segment des véhicules utilitaires.

Énergie accrue des packs, puissance de charge et intégration du système

Le développement des plateformes 800 V et de la recharge à plus forte puissance exige une uniformité accrue de la température pendant la recharge et la décharge. Le système de pompe à chaleur de quatrième génération de Hanon Systems, déployé dans le Kia EV3, récupère simultanément la chaleur du moteur, de la batterie et de l'air ambiant afin de réguler les charges de la batterie et de l'habitacle sur une plage de fonctionnement plus étendue. Les commandes de modules de gestion thermique de MAHLE, pour un montant total d'environ 1,5 milliard d'euros, démontrent la demande des constructeurs pour des ensembles combinant le refroidissement des batteries, le refroidissement de l'électronique de puissance, la gestion thermique du groupe motopropulseur et la climatisation de l'habitacle.

Les systèmes intégrés peuvent améliorer l'économie du véhicule dans son ensemble, même lorsque le module lui-même est plus coûteux. La réduction du nombre de flexibles, de connecteurs et d'interfaces de commande peut diminuer la complexité de l'assemblage et améliorer le diagnostic des défaillances. En contrepartie, le processus de qualification des fournisseurs devient plus exigeant, car les modes de défaillance ne sont plus isolés au sein d'un seul sous-système.

Exigences en matière de sécurité et de propagation thermique

La réglementation relative à la sécurité des batteries oriente les dépenses au-delà de la seule capacité de refroidissement. La norme GB 38031-2025 impose des essais renforcés d'emballement thermique, tandis que la norme UNECE R100, révision 5, met l'accent sur les essais de propagation et l'avertissement des occupants. La réponse de conception comprend notamment une rétroaction plus rapide des capteurs, un logiciel de contrôle de la batterie plus performant, des interfaces résistantes à la propagation et des architectures de refroidissement capables de gérer aussi bien les charges thermiques anormales que les charges thermiques habituelles des cycles de conduite.

L'Inde crée un canal de demande distinct par l'intermédiaire des exigences de sécurité des batteries AIS-038 et AIS-156, tandis que le programme PM E-DRIVE conditionne l'éligibilité aux incitations au respect de la réglementation. Ces mesures favorisent le déploiement local des véhicules électriques, mais renforcent également l'importance de conceptions pouvant être adaptées aux protocoles d'essai régionaux sans refonte matérielle conséquente.

Progrès des fluides de refroidissement et des matériaux thermiques

Nidec AMEC a présenté un module intégré de gestion thermique pour véhicules électriques R290-based à l'IAA Mobility 2025, avec une puissance de 8 kW dédiée au refroidissement de la batterie, au refroidissement de l'habitacle et au chauffage de l'habitacle, sur une plage de température ambiante comprise entre −20 °C et +60 °C. Cette évolution témoigne de l'intérêt croissant pour les architectures à base de réfrigérant lorsqu'un constructeur souhaite regrouper les charges thermiques de la batterie et de l'habitacle.

Les systèmes passifs et hybrides gagnent également en importance sur le plan technique. Les matériaux composites à changement de phase présentant une conductivité thermique bidirectionnelle ont amélioré l'uniformité de la température dans les configurations d'essai de batteries. Ces matériaux ne remplacent pas le refroidissement actif dans les véhicules électriques à batterie soumis à de fortes charges, mais ils peuvent absorber les pics thermiques transitoires pendant la recharge et réduire les cycles du compresseur lorsqu'ils sont associés à des circuits à liquide.

Principaux freins

Pression sur les coûts dans les architectures destinées au marché de masse

Le système thermique est en concurrence avec les batteries, l'électronique de puissance et les logiciels pour obtenir une part du budget de nomenclature du véhicule. Les systèmes à liquide actif, à réfrigérant direct et à immersion nécessitent des pompes, des vannes, des échangeurs thermiques, des circuits de liquide de refroidissement, du matériel de commande et des opérations de validation. Les véhicules hybrides électriques (HEV) et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) moins coûteux peuvent donc conserver des systèmes refroidis par air ou des conceptions simplifiées à liquide. Cette contrainte est particulièrement importante en Inde, au Brésil, en Asie du Sud-Est et sur d'autres marchés où l'accessibilité financière limite la prime de prix qu'un constructeur peut récupérer.

Les TIM illustrent la tension entre les besoins techniques et les coûts. Les conceptions cellule-à-pack renforcent l'importance d'interfaces fiables de transfert thermique, mais elles augmentent également la surface de matériau et la sensibilité de l'assemblage. Dow a multiplié par dix la capacité. 3M continue de proposer des produits TIM pour véhicules électriques destinés aux plaques de refroidissement, aux convertisseurs et à l'électronique de puissance, tandis que Henkel a lancé en mai 2026 des produits dédiés de remplissage d'espace sans silicone et des adhésifs polyuréthanes pour la gestion thermique des batteries de véhicules électriques. Ces investissements confirment la demande de matériaux, mais l'adoption reste subordonnée aux coûts de qualification et à l'économie de fabrication des packs.

Complexité de l'intégration, de la validation et du service

Une architecture thermique intégrée pour véhicule électrique doit répartir une capacité limitée de refroidissement et de chauffage entre la batterie, le convertisseur, le moteur, l'habitacle et la recharge. Magna souligne la difficulté de gérer simultanément une température ambiante élevée, la demande de refroidissement de l'habitacle et la recharge rapide. Une solution optimisée pour une charge peut en compromettre une autre si l'acheminement du liquide caloporteur, les commandes, la capacité du compresseur ou l'étalonnage des capteurs ne sont pas conçus au niveau de la plateforme.

Les architectures cellule-pack et cellule-châssis accroissent cette complexité. Les plaques de refroidissement et les éléments structurels sont davantage couplés, ce qui amplifie les conséquences des fuites, de la dégradation des contacts et de la non-uniformité thermique. De nouveaux fournisseurs peuvent développer des composants individuels, mais les intégrateurs établis conservent un avantage lorsque le constructeur exige une validation multisystème, une analyse des modes de défaillance et des capacités de service sur le terrain.

Le moyen le plus crédible de réduire le coût du système n'est pas de simplifier indistinctement les composants. Il consiste à intégrer les systèmes afin de supprimer les circuits, connecteurs et opérations d'étalonnage redondants sans compromettre les performances de sécurité. Les commandes de modules majeurs de MAHLE et la conception de récupération de chaleur multisource de Hanon montrent pourquoi les constructeurs sont prêts à adopter des modules à plus forte valeur ajoutée lorsqu'ils réduisent la charge d'ingénierie au niveau du véhicule. Les fournisseurs incapables de démontrer cette valeur au niveau du système subiront des pressions à mesure que les équipements de refroidissement liquide se généraliseront.

Analyse des segments du marché des systèmes de gestion thermique des batteries

Par méthode de refroidissement

Système actif — 1,968 milliard de dollars (USD) en 2025 à 5,701 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 11,6 %

Le refroidissement actif comprend les solutions liquides, à base de fluide frigorigène et thermoélectriques localisées. Il constitue l'architecture de référence pour les véhicules électriques à batterie de grande capacité et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) compatibles avec la recharge rapide, car il peut évacuer la chaleur générée par la conduite et la recharge dans une plage de températures contrôlée de la batterie. Les systèmes liquides restent la base des volumes, car leurs composants sont largement fabricables et adaptables à différentes géométries de packs.

Le refroidissement à base de fluide frigorigène est une option plus complexe, dont l'intégration au système de chauffage, de ventilation et de climatisation peut offrir davantage de compacité et un refroidissement transitoire plus performant. Valeo indique que son refroidisseur de batterie à fluide frigorigène peut fournir une puissance de refroidissement supérieure de plus de 30 % à celle de solutions comparables refroidies par liquide pour des packs de taille moyenne ^{[5]Valeo - Refrigerant Battery Cooler. valeo.com}. Les systèmes thermoélectriques restent limités aux applications localisées, car leur efficacité n'est pas compétitive pour les charges thermiques à l'échelle du pack.

Système passif — 1,287 milliard de dollars (USD) en 2025 à 4,644 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,1 %

Les systèmes passifs enregistrent la croissance la plus rapide parmi les méthodes de refroidissement, car ils répondent aux applications à faible puissance et sensibles aux coûts. Le refroidissement par air reste pertinent pour les HEV et les systèmes de batteries de plus petite taille, tandis que les configurations à base de PCM peuvent absorber les pics thermiques de courte durée sans nécessiter le fonctionnement continu d'un compresseur. Les études expérimentales sur les PCM montrent que les charges conductrices et la conception structurée des matériaux peuvent améliorer à la fois le contrôle de la température maximale et l'uniformité entre les cellules.

La croissance de cette catégorie ne doit pas être interprétée comme un remplacement généralisé du refroidissement liquide. Les solutions passives sont particulièrement intéressantes sur le plan commercial lorsque le cycle de fonctionnement, la capacité du pack et les conditions ambiantes permettent une gestion thermique moins coûteuse. Leur principal rôle stratégique consiste à compléter les systèmes actifs dans les architectures hybrides et les configurations de véhicules soumises à des contraintes d'espace.

Système hybride – 896 millions de dollars (USD) en 2025 à 2,882 milliards de dollars (USD) en 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,8 %

Les systèmes BTMS hybrides combinent le refroidissement actif par liquide ou par réfrigérant avec des tampons passifs tels que les PCM. L'objectif de cette conception est de lisser la charge thermique : le matériau passif absorbe un pic thermique de courte durée, tandis que la boucle active gère l'évacuation continue de la chaleur. Les configurations à PCM à double couche peuvent élargir la plage utile de régulation thermique en combinant des matériaux présentant des températures de transition de phase différentes.

Les systèmes hybrides sont particulièrement pertinents pour les véhicules soumis à des cycles de recharge irréguliers ou à de fortes variations de température ambiante. Leur principal inconvénient réside dans la complexité accrue des matériaux, de l'intégration et des systèmes de commande ; les fournisseurs doivent démontrer que la réduction des cycles de fonctionnement du compresseur et l'amélioration de l'uniformité thermique compensent ces coûts.

Par composant

Plaques de refroidissement – 1,322 milliard de dollars (USD) en 2025 à 4,728 milliards de dollars (USD) en 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,0 %

Les plaques de refroidissement constituent la principale interface de transfert thermique entre les cellules de batterie et la boucle de liquide caloporteur. Leur croissance reflète l'évolution vers le refroidissement direct des cellules et les architectures cell-to-pack, qui renforcent l'importance d'une faible perte de charge, d'un contact homogène avec les cellules et de conceptions à canaux en aluminium adaptées à la fabrication industrielle. Le développement des plaques de refroidissement bioniques de MAHLE met l'accent sur une distribution plus uniforme du liquide caloporteur et sur la réduction de la perte de charge.

Échangeurs thermiques – 1,007 milliard de dollars (USD) en 2025 à 2,996 milliards de dollars (USD) en 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 11,9 %

Les échangeurs thermiques relient les circuits de liquide caloporteur de la batterie aux boucles de réfrigérant ou d'air ambiant. Les conceptions compactes en aluminium brasé et de type à plaques restent essentielles à l'intégration thermique, car elles déterminent l'efficacité avec laquelle la chaleur de la batterie est transférée vers le système global de chauffage, de ventilation et de climatisation (HVAC) ou de radiateur. Leur valeur augmente lorsque les circuits de la batterie et de l'habitacle sont combinés.

Pompes et compresseurs – 668 millions de dollars (USD) en 2025 à 1,968 milliard de dollars (USD) en 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 11,8 %

Les pompes et compresseurs électriques déterminent la réactivité de la boucle de refroidissement. Les compresseurs électriques EVantage de Modine fonctionnent sur une plage de 200 V à 850 V en courant continu et sont conçus pour les conditions d'utilisation des véhicules électriques commerciaux, illustrant l'élargissement des exigences en matière de tension et de durabilité pour ces composants. Les contrats remportés par BorgWarner pour ses réchauffeurs de liquide caloporteur haute tension destinés aux programmes de PHEV témoignent également de la demande croissante en matière de chauffage contrôlé des batteries, en plus du refroidissement.

Ventilateurs et soufflantes – 494 millions de dollars (USD) en 2025 à 1,443 milliard de dollars (USD) en 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 11,7 %

Les ventilateurs et les soufflantes continuent de contribuer au fonctionnement des packs de batteries refroidis par air, des radiateurs et des systèmes hybrides. Ils conservent leur importance dans les HEV de plus petite taille et les véhicules optimisés en matière de coûts, même si le refroidissement liquide devient dominant dans les applications à forte puissance.

Capteurs thermiques – 338 millions de dollars (USD) en 2025 à 814 millions de dollars (USD) en 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 9,5 %

Les capteurs thermiques contribuent à l'estimation de l'état de la batterie, à la détection des défaillances et à la gestion de la propagation thermique. Leur croissance est modérée par l'intégration croissante des fonctions de détection dans les modules et les systèmes de commande des batteries. Les modules de puissance d'Infineon intègrent des fonctionnalités de surveillance de la température, ce qui réduit, dans certaines applications d'onduleurs, le besoin de matériel de détection distinct.

Matériaux d'interface thermique – 245 millions de dollars (USD) en 2025 à 1,020 milliard de dollars (USD) en 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 15,6 %

Les matériaux d'interface thermique (TIM) constituent la catégorie de composants affichant la croissance la plus rapide. L'évolution vers l'architecture cellule-pack accroît le besoin d'un transfert thermique maîtrisé entre les cellules, les plaques de refroidissement, les éléments structurels et les composants électroniques de puissance. Les investissements de fournisseurs tels que Dow, Carbice, 3M et Henkel reflètent le potentiel de ce marché des matériaux, en particulier pour les matériaux de comblement, les adhésifs et les systèmes à base de coussinets conçus pour les blocs-batteries haute tension.

Autres – de 0,078 milliard de dollars (USD) en 2025 à 0,258 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 13,1 %

Cette catégorie comprend les vannes, les systèmes de détection de l'emballement thermique, les fusibles, les matériaux de protection des enveloppes et les composants de contrôle de la propagation. Elle bénéficie d'exigences axées sur la gestion des événements thermiques, et non uniquement sur la température de fonctionnement normale.

Par véhicule

Véhicules particuliers – de 3,140 milliards de dollars (USD) en 2025 à 9,569 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 12,2 %

Les véhicules particuliers restent la principale application du marché, car ils représentent la majeure partie du volume mondial de véhicules électriques. Les SUV et les véhicules haut de gamme de grande taille génèrent une valeur de BTMS plus élevée par unité, car leurs batteries, leurs taux de recharge et leurs exigences en matière de refroidissement multizone sont plus complexes. Les berlines et les véhicules compacts soutiennent la demande en volume, mais accentuent la pression sur le coût des systèmes.

Véhicules utilitaires – de 1,011 milliard de dollars (USD) en 2025 à 3,659 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 14,1 %

Les véhicules utilitaires affichent une croissance plus rapide, car les exigences des systèmes thermiques sont liées à un taux d'utilisation élevé, à des blocs-batteries de grande capacité et à la fiabilité des itinéraires. La fourniture par Modine de systèmes thermiques pour les autobus hybrides-électriques de GILLIG et le système eBTM évolutif de Webasto illustrent le besoin d'architectures de chauffage et de refroidissement des batteries conçues pour les cycles d'utilisation du transport en commun, de la livraison et des véhicules lourds.

Par type de batterie

Batterie lithium-ion – de 2,936 milliards de dollars (USD) en 2025 à 8,548 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 11,6 %

Les batteries lithium-ion restent la principale application dans le domaine des batteries. La demande mondiale de batteries devrait augmenter sensiblement d'ici 2035 avec l'essor du déploiement des véhicules électriques, ce qui soutiendra la demande de systèmes de refroidissement, de chauffage, de surveillance et de contrôle de la propagation. Le rôle croissant du LFP ajoute un défi en matière de contrôle, car sa courbe de tension plus plate accroît l'importance d'une surveillance précise de la température et de l'état de la batterie.

Batterie nickel-métal-hydrure – de 0,680 milliard de dollars (USD) en 2025 à 2,788 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 15,5 %

La croissance du NiMH est liée à la poursuite de la production de véhicules hybrides (HEV), en particulier en Asie et en Amérique du Nord. Les dimensions réduites des batteries permettent un refroidissement par air ou un refroidissement liquide simplifié, mais les cycles de conduite hybrides répétés nécessitent toujours un contrôle thermique afin de limiter la dégradation de la capacité.

Batterie au plomb – de 0,362 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,325 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 14,2 %

La demande de BTMS pour les batteries au plomb se concentre sur les applications hybrides légères de 48 V et les applications spécialisées. Le segment reste pertinent lorsque le coût, les chaînes d'approvisionnement établies et les besoins limités en énergie des batteries l'emportent sur les contraintes liées à la densité énergétique.

Batterie à l'état solide – de 0,174 milliard de dollars (USD) en 2025 à 0,566 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 12,9 %

Les batteries à l'état solide peuvent réduire certains mécanismes de génération de chaleur à des charges modérées, mais la recharge haute puissance et le fonctionnement par temps froid continuent d'imposer des exigences en matière de gestion thermique. Les recherches sur l'autoéchauffement à ultra-haute fréquence montrent qu'un contrôle thermique ciblé peut avoir une incidence importante sur le fonctionnement des batteries à l'état solide à basse température ^{[6]Joule - Solid-State Batteries Enabled by Ultra-High-Frequency Self-Heating. cell.com}. La croissance du segment reflète une commercialisation précoce plutôt qu'un déploiement à grande échelle dans le secteur automobile.

Par type de propulsion

Véhicules électriques à batterie – de 2,472 milliards de dollars (USD) en 2025 à 7,200 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 11,6 %

Les BEV nécessitent le BTMS le plus complet, car la batterie de traction fournit l'énergie destinée à la propulsion et aux équipements auxiliaires sans chaleur résiduelle provenant du moteur. L'efficacité thermique influe directement sur la vitesse de recharge, les performances par temps froid et l'autonomie.

Véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) – 1,039 milliard de dollars en 2025 et 3,878 milliards de dollars d’ici 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,4 %

Les PHEV affichent le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé dans le domaine de la propulsion. Leurs systèmes thermiques doivent gérer à la fois le fonctionnement électrique sur batterie et l’interaction avec les sources de chaleur du moteur. Les programmes de chauffage du liquide de refroidissement haute tension attribués à BorgWarner pour des SUV, des pick-up, des monospaces et des véhicules utilitaires légers PHEV témoignent du maintien de la demande en matière de chauffage des batteries dans diverses configurations hybrides.

Véhicules électriques hybrides (HEV) – 641 millions de dollars en 2025 et 2,150 milliards de dollars d’ici 2035, taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,2 %

Les HEV utilisent des batteries de plus petite capacité et des architectures de systèmes de gestion thermique des batteries (BTMS) généralement plus simples. Ils restent un canal important lorsque les infrastructures de recharge, l'accessibilité financière ou les préférences des consommateurs ralentissent l'adoption des véhicules électriques à batterie (BEV).

Par capacité de batterie

Inférieure à 100 kWh

Cette catégorie comprend les petits BEV, PHEV et HEV. Le refroidissement liquide ou par air à faible coût domine, les priorités de conception étant axées sur l'accessibilité financière, la large tolérance climatique et la capacité à produire en grande série.

100–200 kWh

Les BEV de gamme intermédiaire, les SUV, les véhicules utilitaires légers et les véhicules particuliers de plus grande taille utilisent généralement un refroidissement liquide actif, de plus en plus associé à des fonctions de pompe à chaleur. Cette plage de capacité constitue une zone d'adoption clé pour les systèmes 800 V et la recharge à plus forte puissance.

200–500 kWh

Les véhicules utilitaires lourds, les autobus de transport en commun et les grands véhicules haute performance nécessitent un refroidissement multizone, des échangeurs thermiques plus grands et des systèmes de commande robustes. L'efficacité thermique a des répercussions directes sur l'exploitation, car l'énergie consommée par le refroidissement peut réduire l'autonomie quotidienne des itinéraires.

Supérieure à 500 kWh

Les poids lourds, les applications ferroviaires et le stockage stationnaire nécessitent des systèmes évolutifs dont les exigences en matière de gestion thermique se rapprochent de celles des applications industrielles. La configuration modulaire eBTM de Webasto illustre l'utilisation de plusieurs unités pour les batteries de plus grande capacité.

Cette diversité limite l'intérêt d'une stratégie fondée sur un produit unique. Les fournisseurs de plaques de refroidissement doivent maîtriser les matériaux et l'étanchéité ; les fournisseurs de systèmes de commande doivent disposer de compétences en matière de sécurité et de calibration ; les spécialistes des véhicules utilitaires doivent posséder une expérience du chauffage et du refroidissement de grande capacité. Les fournisseurs les plus résilients utiliseront des composants et des logiciels communs pour plusieurs segments de véhicules et de batteries, tout en conservant une modularité suffisante pour répondre à des tailles de batteries et à des cycles d'utilisation sensiblement différents.

Analyse régionale du marché des systèmes de gestion thermique des batteries

Amérique du Nord

Les États-Unis représentent 631 millions de dollars en 2025 et devraient atteindre 2,039 milliards de dollars d'ici 2035. Les ventes de véhicules électriques ont atteint environ 1,6 million d'unités en 2024, tandis que la norme FMVSS n° 305a constitue une référence nationale en matière de sécurité pour la conception des groupes motopropulseurs électriques. La production nationale de systèmes de chauffage du liquide de refroidissement haute tension de BorgWarner au Michigan reflète une opportunité de localisation des composants thermiques pour véhicules électriques en Amérique du Nord. L'activité Power Technologies de Dana, qui comprend des offres de gestion thermique, a fait état d'un chiffre d'affaires d'environ 1,301 milliard de dollars en 2024.

Le Canada et le Mexique représentent 256 millions de dollars en 2025 et devraient atteindre 912 millions de dollars d'ici 2035. L'alignement du Canada sur les exigences nord-américaines en matière de sécurité des véhicules favorise une conception commune des plateformes. Le rôle manufacturier du Mexique dans le cadre de l'USMCA le rend important pour la localisation des composants, même lorsque la demande finale de véhicules est concentrée ailleurs dans la région.

Europe

L’Allemagne représente 0,192 milliard de dollars en 2025 et devrait atteindre 0,539 milliard de dollars d’ici 2035. Elle reste une plateforme majeure d’approvisionnement pour Continental, Bosch, Infineon, MAHLE et Webasto. Les immatriculations allemandes de camions à propulsion électrique rechargeable ont progressé de 57,4 % en 2024, soutenant la demande de solutions thermiques pour les véhicules utilitaires ^{[7]PZPM/ACEA - New Commercial Vehicle Registrations in 2024. pzpm.org.pl}.

Le reste de l’Europe représente 0,717 milliard de dollars en 2025 et devrait atteindre 2,277 milliards de dollars d’ici 2035. Les normes de l’Union européenne relatives aux émissions des véhicules utilitaires lourds imposent une réduction des émissions de 15 % d’ici 2025 et de 45 % d’ici 2030 par rapport à la référence de 2019, renforçant la demande liée à l’électrification des flottes. Le Royaume-Uni, les pays nordiques, la France, l’Italie, l’Espagne, la Belgique et les Pays-Bas affichent des rythmes d’adoption des véhicules électriques différents, mais partagent le besoin de systèmes thermiques capables de préserver l’autonomie et les performances de recharge dans les climats plus froids et lors de cycles d’utilisation urbains intenses.

Asie-Pacifique

La Chine constitue le plus grand marché national, avec 1,109 milliard de dollars en 2025, et devrait atteindre 3,311 milliards de dollars d’ici 2035. L’ampleur du marché chinois des véhicules électriques génère une demande en volume, tandis que la norme GB 38031-2025 relève les exigences de performance en matière de gestion de la propagation thermique et de sécurité de la recharge rapide. La part des véhicules utilitaires lourds à zéro émission en Chine a atteint 29 % en 2025, créant un segment commercial à fort contenu pour les systèmes de gestion thermique des batteries (BTMS).

Le reste de l’Asie-Pacifique progresse de 0,895 milliard de dollars en 2025 à 3,127 milliards de dollars d’ici 2035. Au Japon, l’agrandissement de l’usine Zenmyo de DENSO doit commencer au cours du premier semestre de l’exercice 2025, s’achever en janvier 2027, et la production devrait débuter au premier semestre de l’exercice 2028 ; l’investissement d’environ 69 milliards de yens soutient les produits d’électrification de nouvelle génération ^{[8]DENSO - Expansion of Zenmyo Plant for Electrification Products. denso.com}. La Corée du Sud constitue une source majeure de développement de pompes à chaleur avancées et de systèmes thermiques 800 V, comme l’illustre le déploiement de la Hanon par Kia sur l’EV3. L’Inde conjugue une demande croissante de véhicules électriques avec les exigences de conformité aux normes AIS-038 et AIS-156 ainsi qu’au programme PM E-DRIVE. Le Vietnam, l’Indonésie, l’Australie et Singapour présentent des profils de demande variés, allant des deux-roues aux véhicules électriques particuliers haut de gamme.

Amérique latine

Le Brésil progresse de 0,090 milliard de dollars en 2025 à 0,298 milliard de dollars d’ici 2035. Ses températures ambiantes élevées et l’expansion de sa base de véhicules électriques favorisent le refroidissement actif, en particulier pour les véhicules exposés à un ensoleillement soutenu et à la congestion urbaine. Le Brésil a enregistré près de 125 000 ventes de véhicules électriques en 2024.

Le reste de l’Amérique latine, notamment le Mexique et l’Argentine, progresse de 0,127 milliard de dollars à 0,446 milliard de dollars. L’empreinte mexicaine de fabrication automobile crée une double opportunité dans la production de composants et l’assemblage de véhicules électriques, tandis que la faible base actuelle de la région favorise un rythme d’expansion plus élevé.

Moyen-Orient et Afrique

Les Émirats arabes unis progressent de 0,033 milliard de dollars en 2025 à 0,066 milliard de dollars d’ici 2035. Les températures ambiantes élevées imposent des exigences strictes en matière de contrôle thermique, car les BTMS doivent gérer à la fois la chaleur générée par la batterie et les charges thermiques du système habitacle et du boîtier, induites par le rayonnement solaire. Cette situation soutient les systèmes actifs haut de gamme, mais ne compense pas le volume plus faible de véhicules électriques dans la région.

Le reste du Moyen-Orient et de l’Afrique, notamment l’Arabie saoudite et l’Afrique du Sud, progresse de 0,101 milliard de dollars à 0,212 milliard de dollars. La moindre densité des infrastructures de recharge et l’adoption plus lente des véhicules électriques limitent la croissance en volume, bien que les conditions d’utilisation sous climat chaud rendent les performances thermiques stratégiquement importantes là où l’électrification progresse.

L'Amérique du Nord et l'Europe présentent une composition de la demande différente : les normes de qualification, les obligations applicables aux flottes commerciales et la production localisée créent des opportunités pour des systèmes intégrés à forte valeur ajoutée. L'Amérique latine et certaines parties de l'Asie-Pacifique progressent plus rapidement à partir de niveaux de référence plus faibles, mais nécessitent des conceptions de produits compatibles avec des prix de véhicules inférieurs. Les fournisseurs qui investissent uniquement dans des architectures haut de gamme de 800 V risquent de passer à côté de ces volumes ; ceux qui se concentrent exclusivement sur les systèmes à bas coût pourraient avoir des difficultés à satisfaire les exigences de sécurité et d'intégration des marchés matures des véhicules électriques.

Part du marché des systèmes de gestion thermique des batteries et paysage concurrentiel

Le paysage concurrentiel est dominé par des intégrateurs de systèmes disposant de relations mondiales avec les constructeurs, d'une capacité de production importante, d'une expertise en matière de régulation thermique et de la capacité à combiner les équipements de refroidissement avec l'électronique embarquée. Robert Bosch détenait une part de marché estimée à 12,3 % en 2025, Continental environ 8,2 %, Valeo environ 6,1 %, Dana environ 2,9 %, Infineon environ 2,0 %, MAHLE environ 1,6 % et Hanon Systems environ 1,0 %. Le reste du marché demeure fragmenté entre des spécialistes mondiaux, des fournisseurs régionaux et des fabricants de composants.

BorgWarner est en concurrence grâce à ses réchauffeurs de liquide de refroidissement haute tension et à ses composants de groupes motopropulseurs électrifiés. Ses contrats portant sur les eHeater 400 V et 800 V destinés aux plateformes PHEV renforcent sa position au-delà du chauffage des batteries de véhicules électriques à batterie (BEV), en l'étendant aux applications hybrides qui doivent fonctionner dans des conditions thermiques très variables. BorgWarner a également présenté des batteries LFP, des systèmes électroniques de puissance et des solutions de gestion thermique au Bharat Mobility Global Expo 2025, signe de l'intérêt constant porté à la chaîne d'approvisionnement de l'électrification en Inde.

Continental associe des capacités de surveillance des batteries, de détection et de gestion thermique automobile. Le chiffre d'affaires de son segment Automotive en 2024 lui fournit une base solide pour développer des systèmes destinés aux véhicules électriques, tandis que ses solutions de détection et de protection des batteries positionnent l'entreprise à l'interface entre les systèmes de commande BTMS et les fonctions de sécurité.

Dana fournit des solutions de refroidissement des batteries et des systèmes électroniques, de blindage thermoacoustique, d'étanchéité et de propulsion électrifiée. Son segment Power Technologies a généré un chiffre d'affaires d'environ 1,301 milliard de dollars en 2024, offrant à Dana une base opérationnelle significative dans les produits thermiques et d'électrification. La position concurrentielle de l'entreprise est la plus solide lorsque le client accorde de l'importance à la gestion thermique ainsi qu'aux systèmes d'étanchéité, à l'intégration de la transmission et à la durabilité de qualité industrielle.

DENSO s'appuie sur des relations approfondies avec les constructeurs japonais, sur sa production de systèmes thermiques et sur son expertise en électronique des batteries. L'investissement dans l'usine de Zenmyo accroît la capacité consacrée aux produits d'électrification, tandis que les brevets de DENSO relatifs au chauffage des batteries et à la gestion thermique des véhicules témoignent d'une attention continue portée aux circuits thermiques intégrés. Les produits de surveillance des cellules et les capteurs de courant à shunt de l'entreprise destinés au bZ4X de Toyota illustrent la convergence croissante de la mesure et de la régulation de la température des batteries.

Hitachi Astemo — désormais Astemo, Ltd. — est un fournisseur japonais de solutions d'électrification qui sert environ 70 fabricants d'automobiles et de motocyclettes avec des moteurs, des onduleurs, des systèmes de gestion des batteries et des ensembles e-Axle ^{[9]Astemo - Corporate Profile and Financial Highlights. astemo.com}. Son unité de contrôle de batterie combine la gestion de la charge et de la décharge, l'équilibrage des cellules, la commutation haute tension et le contrôle du refroidissement dans une conception à corps en résine intégrant la détection de la tension des cellules ; l'unité est conçue pour répondre aux exigences de sécurité fonctionnelle ASIL-D de la norme ISO 26262. Cette intégration confère à Astemo un rôle concret dans le BTMS, en reliant l'estimation de l'état du pack à l'activation du circuit de refroidissement.

L'approche globale d'Astemo en matière de gestion thermique pour les xHEV relie les circuits de refroidissement isolés des moteurs, des onduleurs et des autres dispositifs électriques aux boucles de refroidissement du moteur et de climatisation. Le développement de ses onduleurs illustre davantage cette orientation vers la gestion thermique : les unités de troisième génération utilisent un refroidissement double face afin de réduire la résistance thermique de moitié par rapport aux conceptions précédentes, tandis que les onduleurs de quatrième génération

Borgers fait désormais partie d’Autoneum à la suite de l’acquisition, en janvier 2023, des actifs de Borgers Automotive. Sa pertinence réside dans l’isolation thermique et acoustique des carrosseries et des enveloppes de batteries, et non dans le refroidissement actif des systèmes de gestion thermique des batteries (BTMS). Ce positionnement prend de l’importance avec le renforcement des exigences en matière de confinement de la propagation thermique et de NVH, mais il ne doit pas être assimilé à la fourniture de pompes, de plaques ou de circuits de réfrigérant.

Calsonic Kansei (Marelli) exerce ses activités au sein du groupe Marelli depuis le rapprochement de Calsonic Kansei et de Magneti Marelli. Marelli a présenté son module intégré de gestion thermique en 2023, qui utilise une vanne multivoie intelligente pour gérer jusqu’à six combinaisons entre les circuits de la chaîne de traction électrique, de la batterie et de l’habitacle. Son système Intelligent Energy Management, dévoilé lors de CTI Europe 2025, élargit l’attention de l’entreprise, jusque-là centrée sur l’acheminement thermique au niveau des composants, à la coordination des domaines thermique, de la propulsion et de l’électronique.

GKN Automotive aborde la gestion thermique au moyen de l’intégration de systèmes eDrive plutôt qu’en tant que fournisseur autonome de solutions de refroidissement des batteries. Son système eDrive 3-en-1 intègre la gestion thermique du moteur, de l’onduleur et de la transmission, notamment des circuits de refroidissement actif par huile ; l’entreprise a fourni plus de 2,5 millions d’unités de transmission électrique. Son concept eCrate de 2023 propose des options modulaires d’unités de transmission de 113 kW et 185 kW, illustrant une approche prête à l’emploi de l’intégration des chaînes de traction électriques.

Inalfa Roof Systems joue un rôle indirect et passif dans la gestion thermique. Ses vitrages à régulation thermique offrent une transmission directe du rayonnement solaire de 4–12 %, réduisant la chaleur solaire pénétrant dans l’habitacle et, par conséquent, la charge du système de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC) alimenté par la batterie. L’entreprise ne fournit pas d’équipements de refroidissement actif des batteries, mais la réduction passive de la charge solaire peut améliorer le bilan énergétique des véhicules dans les régions chaudes.

Magna International apporte des capacités d’ingénierie et de validation des systèmes thermiques. Ses travaux sur les conditions combinant température ambiante élevée, refroidissement de l’habitacle et recharge rapide illustrent le défi de conception à l’échelle du véhicule pour les architectures thermiques intégrées. La pertinence de Magna est particulièrement forte lorsque les constructeurs recherchent une intégration plus large de la carrosserie, des enveloppes de batteries et des systèmes électrifiés.

Modine Manufacturing se concentre sur la gestion thermique des véhicules électriques commerciaux au moyen de son portefeuille EVantage. Ses compresseurs et vannes électriques répondent aux applications commerciales haute tension, tandis que sa distinction relative à la plateforme d’autobus GILLIG constitue une référence dans le transport collectif pour le refroidissement intégré de la batterie, du moteur de traction et de l’électronique de puissance.

Nidec élargit ses activités des moteurs aux systèmes thermiques intégrés. Son module Nidec AMEC R290 combine les fonctions liées à la batterie, au refroidissement de l’habitacle et au chauffage dans un seul ensemble à base de réfrigérant. Le partenariat de Nidec dans le domaine des chaînes de traction électriques avec Ashok Leyland renforce sa pertinence dans le secteur des véhicules commerciaux en Inde.

Thermo King met son expérience de la réfrigération de transport au service des autobus électriques et hybrides. Son système CVC tout électrique pour autobus de la série TE intègre un BTMS, évitant ainsi le recours à une unité thermique distincte et à un deuxième compresseur. La pompe à chaleur Athenia ENVI R-744 CO₂ est conçue pour les autobus électriques et hybrides dans une plage de températures comprise entre −25 °C et +50 °C, tandis que le lancement de la pompe à chaleur de la série TE en septembre 2025 vise un gain d’autonomie pouvant atteindre 50 % dans des conditions modérées et 30 % par temps froid.

Webasto fournit des systèmes évolutifs de gestion thermique des batteries électriques pour les autobus, les camions, les engins de chantier et les véhicules utilitaires légers. Son système eBTM offre jusqu’à 8 kW de puissance de refroidissement et 10 kW de puissance de chauffage pour les systèmes de batteries de 400 V et 800 V. L’architecture eVTM de Webasto élargit l’offre aux pompes à chaleur, aux chauffages haute tension, à la récupération de chaleur fatale et à la gestion thermique coordonnée de l’habitacle et de la batterie.

Évolutions récentes du secteur

• Septembre 2025 - Thermo King élargit sa gamme d’autobus tout électriques à haut rendement : Thermo King a lancé la pompe à chaleur de la série TE pour les autobus électriques à batterie, en visant des gains d’autonomie pouvant atteindre 50 % par températures modérées et 30 % dans des conditions froides.
• Juillet 2025 – BorgWarner obtient deux contrats eHeater pour des applications hybrides : BorgWarner a remporté, auprès de deux fabricants d’équipements d’origine (OEM) mondiaux, des contrats portant sur des chauffages de liquide de refroidissement haute tension de 400 V et 800 V destinés à des programmes de véhicules hybrides rechargeables (PHEV), dont la production doit débuter à partir de 2028.
• Juillet 2025 – BorgWarner remporte un projet de double onduleur avec un OEM chinois : BorgWarner a annoncé l’attribution d’un contrat de fourniture de doubles onduleurs pour des plateformes de véhicules hybrides, avec une production en série prévue d’ici fin 2025.
• Mai 2025 – Astemo présente un moteur-roue refroidi par air de 12 pouces : Astemo a dévoilé un système moteur à entraînement direct destiné aux petits véhicules électriques et aux motos, élargissant ainsi sa gamme de technologies d’électrification refroidies par air et par huile.
• Mai 2025 – BorgWarner obtient un contrat HVCH pour des véhicules hybrides rechargeables en Amérique du Nord : BorgWarner a décroché un contrat portant sur un chauffage de liquide de refroidissement haute tension de 400 V destiné à des plateformes PHEV de pick-up, de SUV et de monospaces, dont la production devrait débuter en 2027.
• Mars 2025 – La Chine publie la norme GB 38031-2025 : La nouvelle norme de sécurité des batteries a établi une exigence 120-minute d’absence d’incendie et d’explosion en cas d’emballement thermique, ainsi que des dispositions supplémentaires relatives à la recharge rapide et aux événements thermiques, avec une mise en œuvre prévue en juillet 2026.