Mercado de componentes de sistemas de propulsión eléctrica para automóviles Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de componentes del tren motriz eléctrico de automoción

El mercado de componentes del tren motriz eléctrico de automoción se valoró en 52,200 millones de USD en 2022 y en 63,400 millones de USD en 2025. Se prevé que aumente de 70,100 millones de USD en 2026 a 488,800 millones de USD en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 24,1 %.

El mercado abarca paquetes de baterías, módulos de propulsión eléctrica, inversores de CC/CA, convertidores de CC/CC, sistemas térmicos, módulos de distribución de energía, sistemas de gestión de baterías y equipos de carga a bordo utilizados en sistemas de propulsión BEV, HEV, PHEV y FCEV.

El contenido de componentes abordable aumenta a medida que se pasa de variantes electrificadas que complementan los motores de combustión a arquitecturas en las que la batería, el motor de tracción, la electrónica de potencia y los sistemas de control térmico determinan conjuntamente la autonomía del vehículo, el rendimiento de carga y la facilidad de conducción. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos superaron los 17 millones en 2024 y se esperaba que superaran los 20 millones en 2025, creando una base instalada y productiva más amplia para el hardware de propulsión de alta tensión.^{[1]International Energy Agency (IEA) – iea.org} Solo China registró ventas de vehículos eléctricos superiores a 11 millones en 2024, lo que reforzó la ventaja de escala de las cadenas regionales de suministro de baterías, motores e inversores.

El crecimiento no es uniforme en todo el tren motriz. Los paquetes de baterías conservan la mayor bolsa de valor porque combinan celdas, estructuras, protección de alta tensión, sistemas de control e interfaces de refrigeración. Los inversores y los módulos de propulsión integrados ganan cuota a medida que las plataformas de mayor tensión y la integración de sistemas incrementan el valor de la conversión de potencia, los sistemas de control y el empaquetado. Los sistemas térmicos están pasando de desempeñar una función de apoyo a convertirse en una restricción a nivel de sistema: la velocidad de carga, la vida útil de la batería y la potencia sostenida del motor dependen de mantener las celdas y la electrónica de potencia dentro de los intervalos de temperatura especificados.

La escala de la demanda de China crea una segunda dinámica competitiva. Los elevados volúmenes locales de vehículos eléctricos aceleran el aprendizaje industrial, mientras que otras regiones utilizan la regulación, los incentivos y los programas de producción localizada para crear cadenas de suministro alternativas. Es probable que el mercado resultante favorezca las estructuras productivas regionales y los diseños compatibles con distintas plataformas, en lugar de una única configuración global de componentes.

Principales impulsores

Adopción rápida de vehículos eléctricos e impulso a la electrificación

La adopción de vehículos eléctricos es el principal impulsor de la demanda, ya que cada plataforma electrificada adicional requiere una combinación diferente de componentes de alta tensión que un vehículo con motor de combustión interna. La presión regulatoria está convirtiendo esta señal de demanda en programas plurianuales de ingeniería y abastecimiento. En Estados Unidos, las normas de la EPA sobre múltiples contaminantes de marzo de 2024 abarcan los vehículos ligeros y de servicio medio correspondientes a los años de modelo 2027–2032, mientras que las normas de la fase 3 sobre gases de efecto invernadero para vehículos pesados comienzan con el año de modelo 2027 y permiten a los fabricantes seleccionar las tecnologías utilizadas para cumplirlas.^{[2]U.S. Environmental Protection Agency (EPA) – epa.gov} Esto respalda la demanda tanto de sistemas para turismos como de ejes eléctricos, convertidores y equipos térmicos duraderos para vehículos comerciales.

Normas estrictas sobre emisiones y políticas gubernamentales

La economía de las baterías también determina qué cantidad de componentes puede incorporarse a precios destinados al mercado masivo. La referencia de transporte de NREL de 2024 identifica nuevas reducciones del coste de los paquetes de baterías derivadas de mejoras en la química, la densidad energética y la fabricación; sus casos intermedio y avanzado para vehículos ligeros alcanzan aproximadamente 85 USD/kWh y 57 USD/kWh, respectivamente, en 2050, expresados en dólares constantes de 2020. La reducción de los costes de las celdas puede ampliar la capacidad del paquete o reducir el coste del vehículo; cualquiera de los dos resultados respalda la demanda de estructuras de paquetes, sistemas de gestión de baterías, equipos de refrigeración y equipos de distribución de alta tensión.

Descenso de los costes de las baterías y mejora del rendimiento tecnológico

La disponibilidad de puntos de recarga afecta a la demanda de sistemas de propulsión de forma indirecta, pero significativa. La iniciativa federal estadounidense para la red de recarga combina 7,500 millones de USD de financiación de NEVI y de la iniciativa Charging and Fueling Infrastructure, mientras que el Programa de Fórmula NEVI proporciona 5,000 millones de USD para los planes estatales de despliegue. Los puntos de recarga públicos crecieron un 6,3 % en el segundo trimestre de 2024, y los puntos de recarga rápida de corriente continua crecieron un 7,4 %. A medida que las redes de recarga se vuelven más fiables y rápidas, los fabricantes de equipos originales (OEM) pueden diseñar vehículos en torno a una mayor potencia de recarga, lo que refuerza la demanda de paquetes con capacidad térmica, cargadores integrados, convertidores y electrónica de potencia bidireccional.

Expansión de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos

En Asia-Pacífico, la continuidad de las políticas es tan importante como la infraestructura. El plan de desarrollo de vehículos de nueva energía de China combina objetivos de electrificación de vehículos, recarga, investigación sobre baterías y reciclaje, mientras que la exención del impuesto de matriculación para las compras que cumplan los requisitos de vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) y vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) se extiende hasta 2027. El marco normativo respalda la demanda en toda la cadena de componentes, pero también intensifica las exigencias de costes y rapidez para los proveedores que participan en programas de vehículos chinos.

Principales restricciones

Elevados costes de producción y componentes

Los sistemas de propulsión de alta tensión siguen siendo intensivos en capital. La lista inicial de materiales incluye celdas, protección de los paquetes, circuitos de refrigeración, semiconductores de tracción, motores y trabajos especializados de validación. La carga es especialmente elevada en los vehículos comerciales, donde el dimensionamiento de la batería, la carga útil, la longitud de las rutas, el acceso a la recarga y el coste de la energía deben evaluarse conjuntamente. La herramienta de NREL para calcular el coste total de propiedad de los vehículos comerciales está diseñada precisamente en torno a estas compensaciones, lo que indica que la idoneidad técnica por sí sola no establece la paridad económica a escala de flota.

Vulnerabilidades de la cadena de suministro y limitaciones de materias primas

El mercado también está expuesto a la concentración de la cadena de suministro de litio, cobalto, níquel, tierras raras, cobre y materiales de grado semiconductor. USGS realiza un seguimiento del suministro, las reservas, las condiciones de precios y la actividad de reciclaje de los minerales esenciales para las baterías, y sus Mineral Commodity Summaries de 2025 documentaron una marcada reducción de la producción en 2024 de varios minerales debido a los descensos de precios relacionados con el exceso de oferta.^{[3]U.S. Geological Survey (USGS) – usgs.gov} Los precios más bajos pueden aliviar los costes de los insumos a corto plazo, pero también pueden posponer la inversión en las fases iniciales de la cadena de suministro, lo que deja a los fabricantes de componentes expuestos cuando la demanda y la capacidad divergen posteriormente.

El despliegue de infraestructuras de carga sigue siendo desigual a pesar del crecimiento actual. La evaluación de las infraestructuras de carga de EE. UU. informó de un crecimiento del número de puntos de carga rápida, pero también identificó una brecha pendiente con respecto a las proyecciones de la red para 2030. Esto es relevante para los proveedores de sistemas de propulsión, ya que las limitaciones de carga pueden favorecer las baterías de menor capacidad, los vehículos híbridos o unas especificaciones de menor potencia de carga en determinadas aplicaciones, limitando la captura de valor asociada a los contenidos avanzados de gestión térmica y electrónica de potencia.

La volatilidad de los materiales no es simplemente una cuestión relacionada con el paquete de baterías. La exposición a las tierras raras afecta al diseño de los motores, la disponibilidad de semiconductores afecta a los inversores y convertidores, y las normas de carga afectan al ritmo al que pueden escalar las arquitecturas de mayor tensión. Un proveedor con un diseño modular y un abastecimiento diversificado puede responder más rápidamente a estas limitaciones que otro cuyos productos dependan de un único formato de celda, fuente de semiconductores o base regional de ensamblaje.

Análisis por segmentos del mercado de componentes de sistemas de propulsión eléctrica para automóviles

Por componente

Los paquetes de baterías representaron 16,300 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 151,400 millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta del 26,4 %. Su valor depende cada vez más de la integración a nivel de paquete y no solo del aprovisionamiento de celdas: las carcasas, las placas térmicas, los sistemas de detección, los contactores, los sistemas de desconexión y los controles de gestión de la batería influyen en la seguridad y la energía utilizable. La escala del segmento genera una ventaja de aprovisionamiento para los proveedores capaces de estandarizar las interfaces de los paquetes en múltiples plataformas de vehículos y, al mismo tiempo, mantener la flexibilidad química.

Se prevé que los módulos de propulsión eléctrica aumenten de 13,500 millones de USD a 91,700 millones de USD entre 2025 y 2035. Los ejes eléctricos integrados reducen las interfaces entre el motor, el inversor, el engranaje reductor y el software de control, lo que puede disminuir la complejidad del ensamblaje y mejorar el aprovechamiento del espacio. El eje eléctrico de 800 V de ZF integra el motor eléctrico, la electrónica de potencia, el diferencial y el software de control del motor en una configuración de 200 kW, lo que ilustra cómo la integración se está convirtiendo en una respuesta de diseño tanto a los requisitos de eficiencia como a los de fabricación.^{[4]ZF Friedrichshafen AG – zf.com}

Se prevé que los inversores de CC/CA se expandan de 12,200 millones de USD en 2025 a 105,900 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 25,6%. Los semiconductores de banda prohibida ancha son fundamentales para esta trayectoria. Las investigaciones del IEEE concluyen que los dispositivos de SiC y GaN pueden mejorar la eficiencia, la densidad de potencia y la fiabilidad frente a los dispositivos basados en silicio en los sistemas de conversión de potencia de vehículos eléctricos.^{[5]IEEE Xplore – ieee.org} El NREL demostró que la gestión térmica avanzada para inversores de SiC puede aumentar considerablemente la densidad de potencia en aplicaciones de vehículos pesados. La implicación comercial es que el liderazgo en inversores depende cada vez más de la experiencia en encapsulado y refrigeración de semiconductores, y no únicamente de los algoritmos de control de motores.

Se proyecta que los sistemas térmicos crezcan de 9,500 millones de USD a 76,800 millones de USD, con una TCAC del 24,6%. Continental identifica un intervalo de funcionamiento de 10–30 °C como importante para la vida útil de las baterías y ha demostrado que la gestión térmica integrada puede mejorar la autonomía en condiciones meteorológicas frías. Por tanto, los equipos térmicos evolucionan en función de la capacidad de las baterías, la potencia de carga rápida y los motores de alta potencia; no constituyen un complemento genérico de HVAC. Los convertidores de CC/CC, cuyo valor se prevé que alcance los 36,300 millones de USD en 2035, y los PDM, cuyo valor se prevé que alcance los 19,300 millones de USD, siguen siendo esenciales para la conversión de tensión, el aislamiento, la protección y la distribución controlada de la potencia a medida que las arquitecturas eléctricas incorporan cargas y funciones bidireccionales.

Por aplicación

Los BEV representan el mayor valor de aplicación, al aumentar de 24,900 millones de USD en 2025 a 203,200 millones de USD en 2035, con una TCAC del 24,8%. Requieren el conjunto completo de componentes de propulsión y, por tanto, generan el mayor contenido de componentes por vehículo. Se espera que los HEV aumenten de 20,600 millones de USD a 142,900 millones de USD, mientras que los PHEV pasarán de 16,100 millones de USD a 122,000 millones de USD. Estas arquitecturas siguen siendo relevantes cuando el acceso a la carga, la asequibilidad de la compra o la flexibilidad de las rutas favorecen una tecnología de transición. Su combinación de componentes difiere de la de los BEV, ya que cuentan con baterías más pequeñas, pero requieren sistemas complejos de gestión de la potencia en los subsistemas de combustión y eléctricos.

Se prevé que los FCEV registren la mayor TCAC por aplicación, del 29,7%, al pasar de 1,700 millones de USD a 20,600 millones de USD. La base de partida es reducida y la comercialización depende de la producción de hidrógeno y de la infraestructura de repostaje. El Global Hydrogen Review de la IEA identifica la infraestructura, los costes, las políticas y las condiciones comerciales como factores que siguen determinando el despliegue del hidrógeno. Para los proveedores de componentes, los FCEV representan un valor de opción en aplicaciones pesadas y especializadas, más que un sustituto de los volúmenes de BEV a corto plazo.

Por vehículo

Se prevé que los turismos aumenten de 41,300 millones de USD en 2025 a 348,300 millones de USD en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 25,2%. Los vehículos compactos, las berlinas y los SUV generan requisitos diferentes en cuanto al volumen del paquete de baterías, la potencia del motor, la autonomía y el rendimiento de carga. Las arquitecturas de vehículos definidos por software también están aumentando la importancia de los controles centralizados, las funciones compatibles con actualizaciones OTA y las interfaces E/E comunes, lo que incrementa el valor de los proveedores capaces de integrar el hardware de propulsión con las funciones de diagnóstico y las pilas de software.

Se proyecta que los vehículos comerciales avancen de 22,100 millones de USD a 140,500 millones de USD, con una TCAC del 21,7%. Su menor tasa de crecimiento refleja una economía operativa más exigente, pero la oportunidad presenta una elevada complejidad técnica y es menos susceptible de convertirse en un producto indiferenciado. Las aplicaciones de vehículos pesados requieren un rendimiento térmico uniforme bajo carga, un par elevado y diseños fáciles de mantener; las normas de la Fase 3 de la EPA generan un factor adicional de cumplimiento para las decisiones de los fabricantes de equipos originales en materia de tecnología.

Por canal de ventas

Se prevé que el canal OEM crezca de 38,800 millones de USD en 2025 a 332,300 millones de USD en 2035, con una TCAC del 25,4 %. Los largos ciclos de los programas, los requisitos de validación y la integración específica de cada plataforma favorecen a los proveedores de nivel consolidados, pero la integración vertical de los OEM modifica la relación de compra. El Banco Mundial identifica la disrupción de los vehículos eléctricos como una fuerza que atrae a los actores de la electrónica y las baterías hacia el sector de la automoción, al tiempo que altera la jerarquía tradicional de niveles de proveedores. Los proveedores de componentes deben ofrecer cada vez más módulos diferenciados, software, apoyo a la fabricación o acceso a tecnologías críticas, en lugar de depender únicamente de su posicionamiento convencional por niveles.

Se prevé que el mercado posventa aumente de 24,500 millones de USD a 156,500 millones de USD, con una TCAC del 21,7 %. La oportunidad se desarrollará a medida que envejezca el parque de vehículos eléctricos, especialmente en los ámbitos del diagnóstico, la evaluación del estado de salud de las baterías, el mantenimiento de los sistemas térmicos, la seguridad de alta tensión, el reacondicionamiento y la sustitución. No reproducirá el mercado posventa convencional de piezas de motor, ya que los mecanismos de desgaste, la reparabilidad y el acceso al software difieren sustancialmente.

La segmentación también muestra por qué no basta con una única estrategia de electrificación. Los BEV para turismos priorizan la escala y la eficiencia del empaquetado; los vehículos comerciales dan prioridad al tiempo de actividad y al coste total de propiedad; los PHEV y HEV mantienen la demanda de controles complejos allí donde la carga sigue estando limitada; y los FCEV generan una necesidad menor, aunque técnicamente diferenciada, de convertidores y gestión térmica. Los proveedores que modularicen el hardware principal y adapten los controles y la refrigeración a cada aplicación podrán participar en estas distintas vías de demanda sin duplicar todas las plataformas.

Análisis regional del mercado de componentes de grupos motopropulsores eléctricos para automoción

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado regional, con un crecimiento de 26,100 millones de USD en 2025 a 229,300 millones de USD en 2035, con una TCAC del 25,7 %. China sustenta la escala regional mediante la demanda, las políticas públicas y la integración de la fabricación. El programa chino de vehículos de nueva energía (NEV) tiene como objetivo que estos representen la mayoría de las ventas de vehículos nuevos en 2035, mientras que la IEA prevé que las ventas de vehículos eléctricos en China representen aproximadamente el 80 % del total de ventas de vehículos en 2030. La región también presenta una demanda relevante de vehículos comerciales: China representó el 70 % de las ventas mundiales de vehículos comerciales ligeros eléctricos en 2024, con ventas cercanas a 450,000 unidades. India, Japón, Corea del Sur, ANZ, Vietnam e Indonesia amplían la oportunidad regional, aunque sus vías de adopción varían en función del acceso a la carga, las políticas de fabricación y la combinación de vehículos.

América del Norte

Se prevé que América del Norte crezca de 17,200 millones de USD en 2025 a 135,800 millones de USD en 2035, con una TCAC del 24,4 %. Las normas de emisiones de Estados Unidos, los programas de infraestructura de carga y la localización de la fabricación están acercando el abastecimiento de componentes a las plantas de ensamblaje de vehículos. Canadá aporta requisitos de gestión térmica para climas fríos y una base de suministro norteamericana integrada. México puede beneficiarse de la integración de la producción regional, aunque la demanda de componentes sigue vinculada al ritmo de fabricación local de vehículos eléctricos y al despliegue de la infraestructura de carga.

Europa

Se prevé que Europa crezca de 13,200 millones de USD en 2025 a 80,500 millones de USD, con una TCAC del 21,2 %. Alemania, el Reino Unido, Francia, Italia, España, los países nórdicos, Polonia, Rumanía y otros mercados europeos combinan la presión normativa con capacidades consolidadas de ingeniería y fabricación de vehículos. La IEA prevé que los vehículos eléctricos representen aproximadamente una cuarta parte de las ventas de automóviles en Europa en 2025, pese a la mayor flexibilidad normativa para los fabricantes de equipos originales (OEM). Este entorno favorece a los proveedores capaces de cumplir estrictos requisitos de validación de vehículos y, al mismo tiempo, ayudar a los OEM a contener el coste de las plataformas electrificadas.

América Latina

Se prevé que América Latina aumente de 3,700 millones de USD a 25,300 millones de USD, con una TCAC del 22,7 %. Brasil y México son los principales mercados a corto plazo, mientras que Argentina representa una oportunidad menor. Es probable que la electrificación regional se desarrolle mediante programas de flotas localizados, vehículos importados e inversiones en fabricación, en lugar de seguir una trayectoria uniforme de adopción por parte de los consumidores. Los programas de movilidad eléctrica del Banco Mundial han respaldado el despliegue de infraestructuras de recarga y autobuses eléctricos en varios países, lo que demuestra la relevancia de los programas institucionales de transporte para la configuración inicial del mercado.^{[6]World Bank – worldbank.org}

MEA

Se espera que MEA crezca de 3,200 millones de USD en 2025 a 17,800 millones de USD, con una TCAC del 20,1 %. Sudáfrica, Arabia Saudí y los EAU son los mercados indicados, pero la demanda de componentes en estos países está limitada por la asequibilidad, las infraestructuras y el grado de madurez de la fabricación local. Las elevadas temperaturas ambientales también convierten la refrigeración robusta de las baterías y de la electrónica de potencia en un requisito práctico, más que en una característica premium.

Los mercados emergentes presentan un reto de secuenciación diferente. Los corredores de recarga, las flotas y el transporte público pueden establecer la demanda de componentes antes de que la adopción generalizada por parte de los consumidores alcance una escala significativa. Esto favorece a los proveedores con soluciones para vehículos comerciales, robustez térmica y capacidad para respaldar volúmenes iniciales más reducidos sin imponer la estructura de costes propia de una cadena de suministro madura para turismos.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los componentes de sistemas de propulsión eléctrica para automóviles

Los siete principales proveedores —Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Hyundai Mobis, Magna International, Continental, BorgWarner y Denso— representan aproximadamente el 38,9 % del valor del mercado en 2025. Robert Bosch registra una cuota del 11,1 %, ZF Friedrichshafen del 8,7 %, Hyundai Mobis del 6,9 %, Magna International del 5,4 %, Continental del 3,0 %, BorgWarner del 2,5 % y Denso del 1,3 %. La cuota restante se distribuye entre proveedores globales de primer nivel, fabricantes de baterías, especialistas en semiconductores, grupos automovilísticos regionales y empresas emergentes de tecnología.

El grupo autorizado de empresas globales comprende Aisin, BorgWarner, Continental, Denso, Eaton, Hitachi Astemo, Hyundai Mobis, Magna International, Marelli, Robert Bosch, Valeo y ZF Friedrichshafen. Entre los participantes regionales se incluyen BYD Company, CATL, Dana, Infineon Technologies, LG Energy Solution, MAHLE, Nidec y Panasonic Automotive Division. Entre los participantes emergentes figuran American Axle & Manufacturing, GKN Automotive, Mitsubishi Electric, QuantumScape y WiTricity.

La ventaja competitiva depende cada vez más del control de interfaces de alto valor. Bosch está ampliando la fabricación de SiC en Reutlingen y Roseville, posicionando el suministro de semiconductores como un elemento estratégico de la competitividad de la electrónica de potencia.^{[7]Bosch Semiconductors – bosch-semiconductors.com} ZF combina arquitecturas modulares de accionamiento eléctrico con capacidad de fabricación a gran escala; su plataforma SELECT está dirigida a aplicaciones de 150–300 kW, mientras que su operación en China inició la producción en serie de un motor asíncrono de nueva generación en junio de 2025. Hyundai Mobis refuerza la proximidad de fabricación mediante la producción de sistemas de baterías en Hyundai Motor Group Metaplant America y un proyecto de ensamblaje de baterías en Toledo, Ohio.

BorgWarner compite mediante hardware integrado de propulsión y carga. Su módulo de accionamiento integrado 7 en 1 combina motores dobles, inversores dobles, carga a bordo, conversión CC/CC, una PDU, una unidad de control del vehículo y elementos de transmisión para un programa de un OEM chino.^{[8]BorgWarner Inc. – borgwarner.com} La diferenciación de Continental incluye capacidades térmicas y de detección; su sensor de motor eRTS está diseñado para medir la temperatura del rotor con mayor precisión que la estimación basada únicamente en software, lo que podría permitir reducir el contenido de tierras raras en los motores de imanes permanentes.

Magna aporta capacidad de fabricación de sistemas de accionamiento eléctrico e integración de vehículos, y amplía su presencia en China con una planta en Wuhu, al tiempo que estrecha su relación con Mercedes-Benz. El inversor bZ4X de Denso utiliza un módulo de refrigeración de SiC plano y de doble cara, lo que demuestra la relación entre el encapsulado de semiconductores y la autonomía del vehículo. Dana aborda la electrificación de vehículos comerciales mediante diseños de ejes de accionamiento eléctrico, mientras que el concepto eDrive modular de GKN Automotive está dirigido a una integración escalable de componentes estándar. El motor BEV síncrono de reluctancia sin tierras raras de Astemo ilustra una vía alternativa para reducir la dependencia de minerales críticos.

Evolución reciente del sector

• Bosch está ampliando la producción de SiC en Reutlingen y Roseville. Bosch prevé invertir aproximadamente 650 millones de EUR en Reutlingen entre 2026 y 2029, mientras que la reconversión de Roseville forma parte de una inversión de 2,000 millones de USD respaldada por un acuerdo de financiación de 225 millones de USD con el Departamento de Comercio de Estados Unidos; está previsto que la producción comercial sobre obleas de 200 mm comience en 2026.
• ZF lanzó la plataforma modular de accionamiento eléctrico SELECT en 2025, con un rango de 150–300 kW y una eficiencia máxima declarada de hasta el 96,3 %. También inició la producción en serie de un motor asíncrono de nueva generación en Hangzhou (China) en junio de 2025.
• Hyundai Motor Group estableció capacidad de producción de componentes para vehículos eléctricos en HMGMA, Georgia, donde Hyundai Mobis fabrica sistemas de baterías y módulos clave. Mobis también anunció en diciembre de 2023 una planta de ensamblaje de paquetes de baterías en Toledo, Ohio, para vehículos BEV y PHEV.
• BorgWarner anunció en octubre de 2025 que suministrará a un OEM chino líder un módulo de accionamiento integrado 7 en 1. Por separado, su acuerdo con un OEM norteamericano para suministrar un cargador bidireccional a bordo de 800 V admite configuraciones de carga monofásica de 19,2 kW y trifásica de 22 kW.
• Continental presentó su sensor térmico para motores de vehículos eléctricos eRTS en junio de 2025 y continúa desarrollando arquitecturas de mangueras, tuberías y refrigeración para la gestión térmica de baterías.