Marché des composants de groupes motopropulseurs électriques automobiles Taille et part 2026-2035

Taille du marché des composants de groupes motopropulseurs électriques automobiles

Le marché des composants de groupes motopropulseurs électriques automobiles était évalué à 52,2 milliards de dollars (USD) en 2022 et à 63,4 milliards de dollars (USD) en 2025. Il devrait progresser de 70,1 milliards de dollars (USD) en 2026 à 488,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 24,1 %.

Le marché couvre les blocs-batteries, les modules d'entraînement électrique, les onduleurs CC/CA, les convertisseurs CC/CC, les systèmes thermiques, les modules de distribution d'énergie, les systèmes de gestion de batterie et les équipements de recharge embarqués utilisés dans les systèmes de propulsion des véhicules électriques à batterie (BEV), des véhicules hybrides électriques (HEV), des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV).

La valeur des composants adressables augmente avec le passage de variantes électrifiées qui complètent les moteurs à combustion à des architectures dans lesquelles la batterie, le moteur de traction, l'électronique de puissance et les systèmes de contrôle thermique déterminent conjointement l'autonomie du véhicule, les performances de recharge et l'agrément de conduite. Les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé 17 millions d'unités en 2024 et devaient franchir le seuil de 20 millions en 2025, créant une base installée et une capacité de production plus importantes pour les équipements de propulsion haute tension.^{[1]International Energy Agency (IEA) – iea.org} La Chine a enregistré à elle seule plus de 11 millions de ventes de voitures électriques en 2024, renforçant l'avantage d'échelle des chaînes d'approvisionnement régionales en batteries, moteurs et onduleurs.

La croissance n'est pas uniforme dans l'ensemble du groupe motopropulseur. Les blocs-batteries conservent le plus important réservoir de valeur, car ils intègrent les cellules, les structures, la protection haute tension, les systèmes de commande et les interfaces de refroidissement. Les onduleurs et les modules d'entraînement intégrés gagnent des parts à mesure que les plateformes à tension plus élevée et l'intégration des systèmes accroissent la valeur de la conversion de puissance, des commandes et du conditionnement. Les systèmes thermiques passent d'un rôle de soutien à celui de contrainte au niveau du système : la vitesse de recharge, la durée de vie de la batterie et la puissance soutenue du moteur dépendent du maintien des cellules et de l'électronique de puissance dans les plages de température spécifiées.

L'ampleur de la demande chinoise crée une deuxième dynamique concurrentielle. Les volumes élevés de véhicules électriques dans le pays accélèrent l'apprentissage industriel, tandis que d'autres régions s'appuient sur la réglementation, les mesures d'incitation et les programmes de production localisée pour développer des chaînes d'approvisionnement alternatives. Le marché qui en résulte devrait favoriser les implantations industrielles régionales et les conceptions compatibles avec les plateformes, plutôt qu'une configuration mondiale unique des composants.

Principaux facteurs de croissance

Adoption rapide des véhicules électriques et accélération de l'électrification

L'adoption des véhicules électriques constitue le principal moteur de la demande, car chaque plateforme électrifiée supplémentaire nécessite une composition différente de composants haute tension par rapport à un véhicule à moteur thermique. La pression réglementaire transforme ce signal de demande en programmes pluriannuels d'ingénierie et d'approvisionnement. Aux États-Unis, les normes multipolluants de l'EPA de mars 2024 couvrent les véhicules légers et moyens pour les années-modèles 2027–2032, tandis que les normes de phase 3 relatives aux émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds commencent avec l'année-modèle 2027 et autorisent les constructeurs à sélectionner les technologies utilisées pour assurer leur conformité.^{[2]U.S. Environmental Protection Agency (EPA) – epa.gov} Cela soutient la demande à la fois pour les systèmes destinés aux voitures particulières et pour les essieux électriques, convertisseurs et équipements thermiques durables destinés aux véhicules commerciaux.

Réglementations strictes en matière d'émissions et politiques publiques

Les aspects économiques des batteries déterminent également la quantité de composants pouvant être intégrée à des niveaux de prix adaptés au marché de masse. La référence 2024 du NREL pour le secteur des transports prévoit de nouvelles réductions du coût des blocs-batteries grâce aux progrès de la chimie, de la densité énergétique et de la fabrication, ses scénarios intermédiaire et avancé pour les véhicules légers atteignant respectivement environ 85 USD/kWh et 57 USD/kWh d'ici 2050, en dollars constants de 2020. La baisse du coût des cellules peut accroître la capacité des blocs-batteries ou réduire le coût des véhicules ; dans les deux cas, elle soutient la demande de structures de blocs-batteries, de systèmes de gestion des batteries, de dispositifs de refroidissement et d'équipements de distribution haute tension.

Baisse du coût des batteries et amélioration des performances technologiques

La disponibilité des infrastructures de recharge influence indirectement, mais de manière significative, la demande de groupes motopropulseurs. L'initiative fédérale américaine en faveur du réseau de recharge combine 7,5 milliards USD de financements au titre de NEVI et de Charging and Fueling Infrastructure, tandis que le NEVI Formula Program prévoit 5 milliards USD pour les plans de déploiement des États. Le nombre de points de recharge publics a augmenté de 6,3 % au deuxième trimestre 2024, et celui des points de recharge rapide en courant continu de 7,4 %. À mesure que les réseaux de recharge gagnent en fiabilité et en rapidité, les constructeurs automobiles peuvent concevoir des véhicules autour d'une puissance de recharge plus élevée, ce qui renforce la demande de blocs-batteries dotés de capacités élevées de gestion thermique, de chargeurs embarqués, de convertisseurs et d'électronique de puissance bidirectionnelle.

Expansion des infrastructures de recharge des véhicules électriques

En Asie-Pacifique, la continuité des politiques publiques est aussi importante que les infrastructures. Le plan chinois de développement des véhicules à énergies nouvelles (NEV) combine des objectifs d'électrification des véhicules, de recharge, de recherche sur les batteries et de recyclage, tandis que l'exonération de la taxe à l'achat applicable aux véhicules admissibles BEV, PHEV et FCEV est prolongée jusqu'en 2027. Ce cadre politique soutient la demande tout au long de la chaîne de composants, mais il accroît également les exigences de coût et de rapidité pour les fournisseurs qui approvisionnent les programmes automobiles chinois.

Principaux freins

Coûts élevés de production et des composants

Les systèmes de propulsion haute tension demeurent fortement capitalistiques. La nomenclature initiale comprend les cellules, les dispositifs de protection des blocs-batteries, les circuits de refroidissement, les semi-conducteurs de traction, les moteurs et les travaux spécialisés de validation. Cette charge est particulièrement lourde pour les véhicules commerciaux, pour lesquels le dimensionnement de la batterie, la charge utile, la longueur des trajets, l'accès à la recharge et le coût de l'énergie doivent être évalués conjointement. L'outil du NREL consacré au coût total de possession des véhicules commerciaux est précisément conçu autour de ces arbitrages, ce qui indique que l'adéquation technique ne suffit pas à établir une parité économique à l'échelle d'une flotte.

Vulnérabilités de la chaîne d'approvisionnement et contraintes liées aux matières premières

Le marché est également exposé à la concentration de la chaîne d'approvisionnement en lithium, cobalt, nickel, terres rares, cuivre et matériaux de qualité adaptée aux semi-conducteurs. L'USGS suit l'approvisionnement, les réserves, les conditions de prix et les activités de recyclage des minerais essentiels aux batteries, et son rapport 2025 Mineral Commodity Summaries a fait état d'une forte baisse de la production en 2024 pour plusieurs minerais, dans un contexte de recul des prix lié à l'offre excédentaire.^{[3]U.S. Geological Survey (USGS) – usgs.gov} La baisse des prix peut alléger les coûts des intrants à court terme, mais elle peut également retarder les investissements en amont, exposant ainsi les fabricants de composants lorsque la demande et les capacités divergent par la suite.

Le déploiement des infrastructures de recharge reste inégal malgré la croissance actuelle. L'évaluation des infrastructures de recharge aux États-Unis a fait état d'une hausse du nombre de points de recharge rapide, mais a également relevé un écart persistant par rapport aux projections du réseau pour 2030. Cette situation est importante pour les fournisseurs de groupes motopropulseurs, car les contraintes de recharge peuvent favoriser, dans certaines applications, les batteries de plus petite capacité, les véhicules hybrides ou les spécifications de puissance de recharge plus faibles, ce qui limite la valeur captée grâce aux composants avancés de gestion thermique et d'électronique de puissance.

La volatilité des matériaux ne concerne pas uniquement les blocs-batteries. L'exposition aux terres rares influe sur la conception des moteurs, la disponibilité des semi-conducteurs affecte les onduleurs et les convertisseurs, et les normes de recharge influencent le rythme auquel les architectures à tension plus élevée peuvent se développer. Un fournisseur disposant d'une conception modulaire et de sources d'approvisionnement diversifiées peut répondre plus rapidement à ces contraintes qu'un fournisseur dont le produit dépend d'un format de cellule unique, d'une seule source de semi-conducteurs ou d'une seule base d'assemblage régionale.

Analyse par segment du marché des composants de groupes motopropulseurs électriques automobiles

Par composant

Les blocs-batteries représentaient 16,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 151,4 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 26,4 %. Leur valeur dépend de plus en plus de l'intégration au niveau du bloc plutôt que du seul approvisionnement en cellules : les boîtiers, les plaques thermiques, les systèmes de détection, les contacteurs, les systèmes de déconnexion et les dispositifs de gestion de la batterie influent tous sur la sécurité et l'énergie utilisable. L'envergure de ce segment procure un avantage en matière d'approvisionnement aux fournisseurs capables de standardiser les interfaces des blocs sur plusieurs plateformes de véhicules tout en conservant une certaine flexibilité en matière de chimie.

Les modules de propulsion électrique devraient passer de 13,5 milliards de dollars (USD) à 91,7 milliards de dollars (USD) entre 2025 et 2035. Les essieux électriques intégrés réduisent le nombre d'interfaces entre le moteur, l'onduleur, le réducteur et le logiciel de commande, ce qui peut diminuer la complexité de l'assemblage et améliorer l'intégration dans le véhicule. L'essieu électrique 800 V de ZF intègre le moteur électrique, l'électronique de puissance, le différentiel et le logiciel de commande du moteur dans une configuration de 200 kW, illustrant la manière dont l'intégration devient une réponse conceptuelle aux exigences d'efficacité et de fabrication.^{[4]ZF Friedrichshafen AG – zf.com}

Les onduleurs DC/AC devraient progresser de 12,2 milliards de dollars (USD) en 2025 à 105,9 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 25,6 %. Les semi-conducteurs à large bande interdite jouent un rôle central dans cette trajectoire. Les recherches de l'IEEE montrent que les dispositifs SiC et GaN peuvent améliorer le rendement, la densité de puissance et la fiabilité par rapport aux dispositifs à base de silicium dans les systèmes de conversion de puissance des véhicules électriques (EV).^{[5]IEEE Xplore – ieee.org} Le NREL a démontré qu'une gestion thermique avancée des onduleurs SiC pouvait accroître sensiblement la densité de puissance dans les applications poids lourds. L'implication commerciale est que le leadership dans le domaine des onduleurs dépend de plus en plus de l'expertise en matière de boîtiers de semi-conducteurs et de refroidissement, et non plus uniquement des algorithmes de commande des moteurs.

Les systèmes thermiques devraient progresser de 9,5 milliards de dollars (USD) à 76,8 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 24,6 %. Continental considère qu'une plage de fonctionnement de 10–30 °C est importante pour la durée de vie des batteries et a démontré qu'une gestion thermique intégrée pouvait améliorer l'autonomie par temps froid. Les équipements thermiques évoluent donc avec la capacité des batteries, la puissance de recharge rapide et les moteurs à haut rendement ; ils ne constituent pas un simple ajout générique au système de chauffage, de ventilation et de climatisation. Les convertisseurs CC/CC, qui devraient atteindre 36,3 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, et les PDM, qui devraient atteindre 19,3 milliards de dollars (USD), restent essentiels pour la conversion de tension, l'isolation, la protection et la distribution contrôlée de l'énergie, à mesure que les architectures électriques intègrent davantage de charges et de fonctions bidirectionnelles.

Par application

Les véhicules électriques à batterie (BEV) représentent la valeur d'application la plus élevée, passant de 24,9 milliards de dollars (USD) en 2025 à 203,2 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 24,8 %. Ils nécessitent l'ensemble de la chaîne de propulsion et génèrent donc le contenu en composants le plus élevé par véhicule. Les véhicules électriques hybrides (HEV) devraient progresser de 20,6 milliards de dollars (USD) à 142,9 milliards de dollars (USD), tandis que les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) passeraient de 16,1 milliards de dollars (USD) à 122,0 milliards de dollars (USD). Ces architectures conservent leur importance lorsque l'accès à la recharge, l'accessibilité du prix d'achat ou la flexibilité des itinéraires favorisent une technologie de transition. Leur composition en composants diffère de celle des BEV, avec des batteries plus petites, mais des exigences complexes en matière de gestion de l'énergie dans les sous-systèmes thermiques et électriques.

Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) devraient afficher le CAGR le plus élevé parmi les applications, à 29,7 %, en passant de 1,7 milliard de dollars (USD) à 20,6 milliards de dollars (USD). La base de départ est faible et la commercialisation dépend de la production d'hydrogène et des infrastructures de ravitaillement. Le rapport Global Hydrogen Review de l'AIE identifie les infrastructures, les coûts, les politiques publiques et les conditions commerciales comme des déterminants persistants du déploiement de l'hydrogène. Pour les fournisseurs de composants, les FCEV constituent une option stratégique dans les applications poids lourds et spécialisées plutôt qu'un substitut à court terme au volume des BEV.

Par véhicule

Les voitures particulières devraient progresser de 41,3 milliards de dollars (USD) en 2025 à 348,3 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 25,2 %. Les berlines à hayon, les berlines tricorps et les SUV présentent des exigences différentes en matière de volume des batteries, de puissance des moteurs, d'autonomie et de performances de recharge. Les architectures de véhicules définies par logiciel renforcent également l'importance des commandes centralisées, des fonctions compatibles OTA et des interfaces E/E communes, ce qui accroît la valeur des fournisseurs capables d'intégrer le matériel de propulsion aux systèmes de diagnostic et aux environnements logiciels.

Les véhicules utilitaires devraient progresser de 22,1 milliards de dollars (USD) à 140,5 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 21,7 %. Leur rythme de croissance plus faible reflète une économie des cycles d'utilisation plus contraignante, mais le potentiel est techniquement exigeant et moins facilement banalisé. Les applications poids lourds nécessitent des performances thermiques reproductibles sous charge, un couple élevé et des conceptions faciles à entretenir ; les normes de phase 3 de l'EPA constituent un facteur supplémentaire de conformité influençant les choix technologiques des équipementiers.

Par canal de vente

Le canal des fabricants d'équipements d'origine (OEM) devrait progresser de 38,8 milliards de dollars (USD) en 2025 à 332,3 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 25,4 %. La longueur des cycles de programme, les exigences de validation et l'intégration propre à chaque plateforme favorisent les équipementiers de rang établi, mais l'intégration verticale des OEM transforme la relation d'achat. La Banque mondiale considère que la disruption liée aux véhicules électriques (EV) attire les acteurs de l'électronique et des batteries vers l'automobile, tout en modifiant la hiérarchie traditionnelle des équipementiers. Les fournisseurs de composants doivent de plus en plus proposer des modules différenciés, des logiciels, un accompagnement de la fabrication ou un accès aux technologies critiques, plutôt que de compter uniquement sur leur positionnement traditionnel dans la chaîne d'approvisionnement.

Le marché de la rechange devrait passer de 24,5 milliards de dollars (USD) à 156,5 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 21,7 %. L'opportunité se développera avec le vieillissement du parc de véhicules électriques, notamment dans les domaines du diagnostic, de l'évaluation de l'état de santé des batteries, de la maintenance des systèmes thermiques, de la sécurité haute tension, de la remise à neuf et du remplacement. Ce marché ne reproduira pas celui de la rechange des pièces de moteurs conventionnels, car les mécanismes d'usure, la réparabilité et l'accès aux logiciels diffèrent sensiblement.

La segmentation montre également pourquoi une stratégie unique d'électrification ne suffit pas. Les véhicules particuliers électriques à batterie privilégient les économies d'échelle et l'efficacité du conditionnement ; les véhicules utilitaires donnent la priorité à la disponibilité opérationnelle et au coût total de possession ; les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules hybrides électriques (HEV) soutiennent la demande de systèmes de commande complexes lorsque l'accès à la recharge reste limité ; les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) créent un besoin plus restreint, mais techniquement distinct, en convertisseurs et en gestion thermique. Les fournisseurs qui modularisent les composants matériels essentiels tout en adaptant les systèmes de commande et de refroidissement à chaque application peuvent répondre à ces différents segments de demande sans dupliquer chaque plateforme.

Analyse régionale du marché des composants de groupes motopropulseurs électriques automobiles

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique constitue le plus grand marché régional, passant de 26,1 milliards de dollars (USD) en 2025 à 229,3 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 25,7 %. La Chine est au cœur de l'échelle régionale grâce à la demande, aux politiques publiques et à l'intégration de la fabrication. Le programme chinois consacré aux véhicules à énergies nouvelles (NEV) vise une part majoritaire des ventes de véhicules neufs d'ici 2035, tandis que l'AIE prévoit que les ventes chinoises de véhicules électriques représenteront environ 80 % des ventes totales de véhicules d'ici 2030. La région bénéficie également d'une demande importante dans les véhicules utilitaires : la Chine représentait 70 % des ventes mondiales de véhicules utilitaires légers électriques en 2024, avec des ventes proches de 450 000 unités. L'Inde, le Japon, la Corée du Sud, l'Australie et la Nouvelle-Zélande (ANZ), le Vietnam et l'Indonésie élargissent le potentiel régional, mais leurs trajectoires d'adoption varient selon l'accès à la recharge, les politiques industrielles et la composition du parc automobile.

Amérique du Nord

Le marché nord-américain devrait passer de 17,2 milliards de dollars (USD) en 2025 à 135,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 24,4 %. Les normes d'émissions américaines, les programmes de recharge et la relocalisation de la fabrication rapprochent l'approvisionnement en composants des sites d'assemblage des véhicules. Le Canada contribue par ses exigences en matière de gestion thermique pour les climats froids et par une base d'approvisionnement nord-américaine intégrée. Le Mexique peut tirer parti de l'intégration de la production régionale, même si la demande de composants reste liée au rythme de la fabrication locale de véhicules électriques et du déploiement des infrastructures de recharge.

Europe

Les prévisions indiquent que l’Europe progressera de 13,2 milliards de dollars (USD) en 2025 à 80,5 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 21,2 %. L’Allemagne, le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, les pays nordiques, la Pologne, la Roumanie et les autres marchés européens associent une pression réglementaire à des capacités établies en ingénierie et en fabrication de véhicules. L’Agence internationale de l’énergie (IEA) prévoit que les véhicules électriques (EV) représenteront environ un quart des ventes de voitures en Europe en 2025, malgré une plus grande flexibilité accordée aux fabricants d’équipements d’origine (OEM) en matière de conformité. Cet environnement favorise les fournisseurs capables de satisfaire à des exigences strictes de validation des véhicules tout en aidant les OEM à maîtriser le coût des plateformes électrifiées.

Amérique latine

Les prévisions indiquent que l’Amérique latine passera de 3,7 milliards de dollars (USD) à 25,3 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 22,7 %. Le Brésil et le Mexique constituent les principaux marchés à court terme, tandis que l’Argentine représente une opportunité plus limitée. L’électrification régionale devrait progresser grâce à des programmes de flottes localisés, à l’importation de véhicules et aux investissements dans la fabrication, plutôt que selon une trajectoire uniforme d’adoption par les consommateurs. Les programmes de mobilité électrique de la Banque mondiale ont soutenu le déploiement d’infrastructures pour véhicules électriques et d’autobus électriques dans plusieurs pays, ce qui démontre l’importance des programmes institutionnels de transport dans la formation initiale du marché.^{[6]World Bank – worldbank.org}

MEA

Les prévisions indiquent que la région MEA progressera de 3,2 milliards de dollars (USD) en 2025 à 17,8 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 20,1 %. L’Afrique du Sud, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis sont les marchés spécifiés, mais leur demande de composants est limitée par l’accessibilité financière, les infrastructures et le degré de maturité de la fabrication locale. Les températures ambiantes élevées font également d’un refroidissement robuste des batteries et de l’électronique de puissance une exigence pratique plutôt qu’une fonctionnalité haut de gamme.

Les marchés émergents présentent un autre défi en matière de séquencement. Les corridors de recharge, les flottes et les transports publics peuvent établir une demande de composants avant que l’adoption généralisée par les consommateurs n’atteigne une échelle significative. Cette situation favorise les fournisseurs proposant des solutions pour véhicules utilitaires, une grande robustesse thermique et la capacité de prendre en charge des volumes initiaux plus faibles sans imposer la structure de coûts d’une chaîne d’approvisionnement mature destinée aux voitures particulières.

Part du marché des composants de groupes motopropulseurs électriques automobiles et paysage concurrentiel

Les sept principaux fournisseurs — Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Hyundai Mobis, Magna International, Continental, BorgWarner et Denso — représentent environ 38,9 % de la valeur du marché en 2025. Robert Bosch détient 11,1 %, ZF Friedrichshafen 8,7 %, Hyundai Mobis 6,9 %, Magna International 5,4 %, Continental 3,0 %, BorgWarner 2,5 % et Denso 1,3 %. La part restante est répartie entre les fournisseurs mondiaux de rang 1, les fabricants de batteries, les spécialistes des semi-conducteurs, les groupes automobiles régionaux et les entreprises technologiques émergentes.

L’ensemble des entreprises mondiales autorisées comprend Aisin, BorgWarner, Continental, Denso, Eaton, Hitachi Astemo, Hyundai Mobis, Magna International, Marelli, Robert Bosch, Valeo et ZF Friedrichshafen. Les acteurs régionaux comprennent BYD Company, CATL, Dana, Infineon Technologies, LG Energy Solution, MAHLE, Nidec et Panasonic Automotive Division. Les acteurs émergents comprennent American Axle & Manufacturing, GKN Automotive, Mitsubishi Electric, QuantumScape et WiTricity.

L’avantage concurrentiel repose de plus en plus sur le contrôle des interfaces à forte valeur ajoutée. Bosch accroît sa production de SiC à Reutlingen et à Roseville, faisant de l’approvisionnement en semi-conducteurs un élément stratégique de la compétitivité de l’électronique de puissance.^{[7]Bosch Semiconductors – bosch-semiconductors.com} ZF associe des architectures modulaires d’entraînement électrique à une production à grande échelle ; sa plateforme SELECT cible les applications de 150 à 300 kW, tandis que ses activités en Chine ont lancé la production en série d’un moteur asynchrone de nouvelle génération en juin 2025. Hyundai Mobis renforce sa proximité industrielle grâce à la production de systèmes de batteries sur le site Metaplant America de Hyundai Motor Group et à un projet d’assemblage de batteries à Toledo, dans l’Ohio.

BorgWarner se positionne grâce à des équipements intégrés de propulsion et de recharge. Son module d’entraînement intégré 7-en-1 combine deux moteurs, deux onduleurs, un chargeur embarqué, un convertisseur CC/CC, un PDU, une unité de commande du véhicule et des éléments de transmission pour un programme destiné à un constructeur automobile chinois.^{[8]BorgWarner Inc. – borgwarner.com} La différenciation de Continental repose notamment sur ses capacités thermiques et de détection ; son capteur moteur eRTS est conçu pour mesurer la température du rotor avec une précision supérieure à celle d’une estimation fondée uniquement sur un logiciel, ce qui pourrait permettre de réduire la teneur en terres rares des moteurs à aimants permanents.

Magna apporte des capacités de fabrication d’entraînements électriques et d’intégration des véhicules, tout en développant sa présence en Chine avec un site à Wuhu et en approfondissant sa relation avec Mercedes-Benz. L’onduleur bZ4X de Denso utilise un module SiC plat à refroidissement double face, illustrant le lien entre le conditionnement des semi-conducteurs et l’autonomie des véhicules. Dana répond aux besoins de l’électrification des véhicules commerciaux grâce à ses conceptions d’essieux à entraînement électrique, tandis que le concept eDrive modulaire de GKN Automotive cible une intégration évolutive de solutions standardisées. Le moteur BEV synchrone à réluctance sans terres rares d’Astemo illustre une autre voie pour réduire la dépendance aux minéraux critiques.

Évolutions récentes du secteur

• Bosch augmente sa production de SiC à Reutlingen et à Roseville. Bosch prévoit d’investir environ 650 millions d’euros à Reutlingen entre 2026 et 2029, tandis que la conversion de son site de Roseville s’inscrit dans le cadre d’un investissement de 2 milliards de dollars (USD) soutenu par un accord de financement de 225 millions de dollars (USD) conclu avec le département du Commerce des États-Unis ; la production commerciale sur des plaquettes de 200 mm est prévue pour 2026.
• ZF a lancé la plateforme modulaire d’entraînement électrique SELECT en 2025, avec une plage de puissance de 150 à 300 kW et un rendement maximal annoncé pouvant atteindre 96,3 %. L’entreprise a également commencé la production en série d’un moteur asynchrone de nouvelle génération à Hangzhou, en Chine, en juin 2025.
• Hyundai Motor Group a établi une capacité de production de composants pour véhicules électriques chez HMGMA, en Géorgie, où Hyundai Mobis fabrique des systèmes de batteries et des modules clés. Mobis a également annoncé en décembre 2023 la construction d’une usine d’assemblage de batteries à Toledo, dans l’Ohio, pour des véhicules BEV et PHEV.
• BorgWarner a annoncé en octobre 2025 qu’il fournirait un module d’entraînement intégré 7-en-1 à un constructeur automobile chinois de premier plan. Par ailleurs, son accord avec un constructeur automobile nord-américain concernant un chargeur embarqué bidirectionnel de 800 V prend en charge des configurations de recharge monophasée de 19,2 kW et triphasée de 22 kW.
• Continental a présenté son capteur thermique eRTS pour moteurs de véhicules électriques en juin 2025 et continue de développer des architectures de flexibles, de conduites et de refroidissement pour la gestion thermique des batteries.